Китайцы переделали дизельный тепловоз в водородный, и теперь он ездит больше недели на одной заправке
Китай запускает масштабную программу по переоборудованию дизельных локомотивов в водородные. Речь идет не о единичных экспериментах, а о планах модернизировать до 90% тепловозов из парка, насчитывающего около 7800 единиц. Если проект будет реализован, это может кардинально изменить экологическую ситуацию в транспортном секторе страны и создать прецедент для всей мировой железнодорожной отрасли.
От тепловоза к водороду: как работает технология
В филиале Датун корпорации CRRC завершили конверсию первого дизельного локомотива. Вместо двигателя внутреннего сгорания машина получила электрическую силовую установку, питающуюся от водородных топливных ячеек. В них водород, вступая в реакцию с кислородом, производит электричество, а единственным побочным продуктом является водяной пар. Таким образом, выбросы углекислого газа и твердых частиц сводятся к нулю.
Цифры, которые впечатляют
Ключевой показатель для железнодорожного транспорта — автономность. Модернизированный локомотив способен работать без дозаправки до 190 часов, что превышает неделю непрерывного движения. Сама процедура заправки водородом занимает около двух часов. Инженеры также подсчитали, что эксплуатация и обслуживание таких машин обойдется вдвое дешевле, чем традиционных дизельных аналогов. Это делает проект не только экологически, но и экономически привлекательным.
Проблема «зеленого» водорода
Массовое внедрение водородного транспорта упирается в вопрос производства самого топлива. На сегодняшний день основная часть водорода в Китае получается методами, которые сами по себе наносят вред экологии — при переработке нефти, угля или как побочный продукт химической промышленности. Это так называемый «серый» водород.
Действительно чистым считается «зеленый» водород, который получают методом электролиза воды с использованием энергии от солнечных или ветряных электростанций. Китайские железнодорожники объявили, что намерены к 2025 году собственными силами наладить выпуск такого топлива в объеме до 200 тысяч тонн. Параллельно ведутся разработки и абсолютно новых составов, изначально спроектированных под водородную силовую установку.
Идея переоборудования существующего парка, а не строительства полностью новых поездов, имеет под собой прочную экономическую основу. Срок службы тепловоза составляет несколько десятилетий, и списание тысяч единиц техники обошлось бы в астрономические суммы. Модернизация же позволяет быстро и относительно дешево обновить тяговый подвижной состав, не меняя инфраструктуру путей и депо.
Успех китайской программы может изменить расстановку сил на глобальном рынке железнодорожного машиностроения. Если Европа, где компания Alstom уже эксплуатирует водородные поезда, делает ставку на новые составы, то Китай предлагает альтернативный путь — конверсию. В случае доказательства эффективности и надежности такого подхода, технология может быть масштабирована на другие страны, имеющие большой парк устаревающих дизельных локомотивов.
