Российские верфи пожинают плоды «пугачевщины»
Итоги 2015 года в российском судостроении оказались, мягко говоря, провальными. По сравнению с годом предыдущим общий тоннаж построенных судов рухнул на 54% и составил около 200 тыс. тонн. Помимо вполне прогнозируемого и понятного спада, впервые за многие годы было введено в строй меньше гражданских судов, чем военных. Да и в 2016 году, судя по всему, эта тенденция сохранится. Если не произойдет ничего кардинального, то на отечественных верфях построят 90 кораблей по заказу Минобороны, и только 80 — для гражданских нужд.
С другой стороны, если взглянуть на наше прошлое, нечто подобное было уже не раз, но всегда отрасль возрождалось. Старт российского судостроения начался во времена Петра I и охватывал период с 1682 по 1725 год. Усилия царя-реформатора привели к быстрому развитию военно-морского флота России, однако затем последовал затяжной период нарастания технологического отставания. Ситуация для нашей страны стала критической с появлением на Западе броненосцев. Попытка усилить свой флот за счет импорта паровых машин и бронированных кораблей, заказанных на зарубежных верфях, оказалась политически ошибочной.
Но всё изменилось в 1864 году, когда в стране появились броненосцы собственного производства. Достаточно быстро современный русский флот был полностью построен на верфях в Санкт-Петербурге, во Владивостоке, в Николаеве и в Крыму. В частности, на Севастопольском судостроительном заводе, который был основан Русским обществом пароходства и торговли, на воду спустили унифицированные военные корабли — «Чесма» и «Синоп».
После разрушительных войн 20 века Сталин стремился резко нарастить флот, сосредоточившись на небольших кораблях. Ставилась задача с минимальными ресурсами обеспечить максимальную обороноспособность. Легкие артиллерийские крейсера, миноносцы, сторожевые корабли, подлодки, во-первых, можно было достаточно быстро построить. Во-вторых, советское правительство не рассматривало дорогостоящие авианосцы и линкоры в качестве приоритета, поскольку они не соответствовали оборонительной военной стратегии. После Великой Отечественной войны инициатором развития нашего флота был легендарный адмирал Сергей Горшков. А во время правления Брежнева советское судостроение оказалось вне конкуренции по части создания кораблей с ядерными двигательными установками. Всего к началу 1994 г. на советских верфях было построено 256 атомных кораблей, в том числе восемь атомных ледоколов, один лихтеровоз, три атомных крейсера и 243 подлодки.
Затем случилась «перестройка» Горбачева и пронеслись девяностые годы Ельцина, получившие название эпохи «распила». Тогда РФ потеряла подавляющую часть своего военно-морского потенциала. В этих условиях о системном инжиниринге, понятное дело, даже не заикались. С 2005 по 2008 год, на Балтийском заводе, например, сменились три гендиректора: собственник просто не понимал, что делать с судостроительными активами. Тогда в судьбу гиганта вмешался Владимир Путин. Ему лично пришлось разруливать ситуацию с Объединенной промышленной корпорацией олигарха Сергея Пугачева, который позднее отказался от российского гражданства.
Сейчас об этом мало кто вспоминает, но в 2008 году страна вообще могла остаться без локомотива судостроительной отрасли. Запад стремился любой ценой лишить Россию отечественных верфей, используя для этого малограмотных доморощенных миллиардеров, которые, как черти из табакерки, появились в эпоху «распила». Собственно, эта история достаточно типичная. Такая же участь ждала и Севастопольский морской завод. Напомним, предприятие принадлежало президенту Украину Петру Порошенко и в наши дни национализировано Россией. Завод ни разу не ремонтировался за все время нахождения Крыма под юрисдикцией «незалежной». Технологическое отставание «Севморзавода» от аналогичных российских верфей специалистами оценивается в тридцать, а то и в сорок лет.
С конца 2008 года по 2011 год «Севморзавод» практически не работал. Из 16 тысяч рабочих осталось только 200 человек, и то в основном пенсионеры. Убыток верфи в 2008 году достиг 32,98 млн. грн., при этом долг по з/п сравнялся с уставным капиталом. В 2012 и 2013 году, когда Порошенко стал министром экономического развития и торговли Украины, на ремонтные работы было выделено 11 и 61 млн. гривен соответственно. Значительная часть этих денег сразу же была переведена на счета концерна «Укрпроминвест», владельцем которого является все тот же Порошенко.
Теперь для крымских верфей появилась надежда. Впервые за 25 лет на судостроительных заводах Севастополя, Керчи, Феодосии оживилось производство.
В то же время отметим, что консолидация национальной отрасли началась примерно в 2005—2008 годах, то есть сравнительно недавно. Справедливо брать в качестве точки отсчета 2007 год, когда правительство создало государственную структуру для управления российскими верфями — «Объединенную судостроительную корпорацию», которая обслуживает более 80% заказов на корабли.
Что касается наших дней, то на отрасль давят текущий бюджетный дефицит, западные санкции и разрыв кооперации с Украиной. «Москва сделает все возможное, чтобы в этих условиях усилить мощь ключевых портов вдоль ее стратегических водоемов, — пишет Джо Парсон, аналитик Stratfor (до этого разведчик ВМС США). — Но это будет непросто». Анализируя перспективы развития российского судостроения, он видит именно в истории нашего флота достаточно мощные предпосылки развития, но особо подчеркивает, что «русские всегда сначала модернизировала военный флот, и лишь потом — торговый и рыбопромысловый». Симптоматично, что Джо Парсон не обозначил непреодолимые преграды, но заметил, что нужны усилия скорее организаторского характера, чем финансового.
Об этом также пишет и немецкий портал Germany Trade & Invest. Россия начала программу импортозамещения в судостроении, обозначив ряд позиций, которые в 2020 году должны быть локализированы. Речь идет о судовых двигателях, гребных винтах, системах очистки воды, пропульсивных, траловых, холодильных, электронных комплексах, оборудовании для кондиционирования воздуха и вентиляции и так далее. Также отмечается, что даже сейчас национальные заказчики, по большому счету, могут все, что им надо, приобрести в КНР или Южной Корее. Если там не окажется требуемых компонентов, то импорт обеспечат фирмы Норвегии, Австралии или США, несмотря на запреты. Кроме того, наша страна проводит политику «технологии в обмен на часть внутреннего рынка», приглашая западные корпорации на территорию России. Хотя этот путь является проторенным и достаточно простым, наша страна может и должна создавать свои современные технологии, уверены немцы. Ульрих Уман, автор Germany Trade & Invest в своей статье «Россия планирует расширить верфи» советует Москве сконцентрировать внимание на рыбопромысловом флоте, вложения в который способны быстро окупиться.
Однако Минпромторг России ведет себя как-то неуверенно и не столь жестко, чем это требуется для развития судостроения. В частности, массовое строительство на национальных верфях 30-метровых и 20-метровых рыболовных судов, на которые уповают чиновники, фактически навязывает российским заказчикам самые простые мелкотоннажные рыболовецкие яхты с лебедкой всего 1,2 тонны или чуть больше. На них невозможно произвести качественную обработку рыбы. Как правило, эти кораблики рассчитаны на небольшой улов в пределах 20 тонн и ограничены условиями эксплуатации.
Есть и другие проблемы. Например, проект 22970 79-метрового траулера из-за непродуманной компоновки имеет объем трюма в разы меньше, чем у зарубежных аналогов. Не нравится рыбакам и то, что разработчики не спроектировали оборудование по одновременной разделке и воздушной заморозке самой разной рыбы, начиная с минтая и кончая палтусом. Судя по всему, деньги на проектирование государством выделяются под устаревшие проекты.
Между тем, стране нужны траулеры-заводы, способные перерабатывать до 500−700 тонн рыбы в сутки. Для этого следует учесть опыт южных корейцев, которые поставили на конвейер производство таких кораблей. Крупные и унифицированные блоки производятся и тестируются на смежных предприятиях, а на верфях идет только крупногабаритная сборка. Собственно, в этом нет ничего сверхъестественного. От компаний, участвующих в кооперации, требуется строгое соблюдение не только технологического регламента, но и сроков поставок, за срыв которых хотя бы на одни сутки предприятие может стать банкротом, а руководитель — до конца дней безработным. Налицо бескомпромиссный сталинский стиль руководства, но именно благодаря жесткому планированию и персональной ответственности, Южная Корея стала мировым лидером судостроения.
Иными словами, российское судостроение за последние 8 лет смогло консолидироваться, избавившись от олигархической «пугачевщины», но теперь от неё требуется реальная модернизация, а не приятные пресс-релизы нашего правительства.
