Из Бутырки, через конкурс и в сжатые сроки: как выводили авиацию СССР в мировые лидеры
Первую пятилетку (план развития народного хозяйства СССР на пять лет — 1928–1932 годы) не случайно называли временем индустриализации — крупные предприятия возникали как грибы после дождя. Среди них особо выделялся Горьковский авиазавод №21 (также носил имя секретаря Президиума Центрального исполнительного комитета СССР Авеля Енукидзе, позже имя Серго Орджоникидзе, ныне Нижегородский государственный авиационный завод "Сокол"), которому сегодня, 1 февраля, исполняется 90 лет. Всего это предприятие выпустило свыше 43,5 тыс. самолетов разных типов, включая 17 691 боевую машину, построенных в годы Великой Отечественной войны. Таким образом, каждый четвертый истребитель, изготовленный авиационными заводами СССР, поставило фронту это предприятие.
Первое задание
После принятия Советом труда и обороны СССР в октябре 1929 года постановления о возведении Горьковского авиазавода №21 бывшие пустоши около местечка Сормово в короткие сроки превратились в оживленную стройку. Площадку окружали многочисленные мелкие речушки и болота, а также заросли деревьев, хорошо скрывавшие будущий секретный объект. Более того, корпуса завода не были видны ни с железной дороги Москва — Горький, ни с Московского шоссе. Расположение завода и застройка вокруг него оказались настолько удачными с точки зрения маскировки, что даже сегодня строения практически не видны с улиц Нижнего Новгорода.
Завод еще не успели достроить, как директору выдали первое задание: освоить в сжатые сроки серийное производство истребителя-полутораплана И-5. Эта удачная машина стала плодом усилий двух талантливых авиаконструкторов — Дмитрия Григоровича и Николая Поликарпова, но оба были арестованы по статье о вредительстве. Тем не менее именно им, уже осужденным, было поручено создание нового боевого самолета: в Бутырской тюрьме организовали специальное ЦКБ-29 при Московском заводе №39 им. В.Р. Менжинского. Проектные работы и постройка осуществлялись по заданию Военно-воздушных сил РККА, а контроль вела Коллегия ОГПУ. Первый полет состоялся 30 апреля 1929 года.
Первые год-полтора на заводе №21 была острая нехватка квалифицированных инженерно-технических кадров, из-за чего выпускалось много брака. Чтобы усилить коллектив, сюда направили заместителя начальника авиатреста Евгения Мирошникова (также занимал высокий пост в Совете народного хозяйства РСФСР), который в начале 1933 года стал директором завода. Новый руководитель привел с собой команду, члены которой возглавили важнейшие направления деятельности предприятия.
Истребитель смешанной конструкции И-5 стал первым советским крупносерийным аппаратом (кстати, конструкторов сразу освободили, но не реабилитировали). Благодаря высокой для своего времени горизонтальной скорости и хорошей маневренности самолет считался одним из лучших в мире в своем классе. Машину начали строить в Москве на заводах №1 и №39, но подключение к работе завода №21 позволило по-настоящему насытить истребителями этого типа наши молодые ВВС — здесь построили 661 экземпляр из общего числа в 813.
Работа над более сложной машиной
В период бурного развития авиации многие конструкции быстро устаревали, так случилось и с И-5. Приказом наркома тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе от 23 марта 1934 года руководство авиазавода проинформировали о том, что вскоре ему предстоит наладить производство нового истребителя И-16: "Решением правительства на авиазавод №21 во второй половине 1934 года возложена важнейшая задача — перестроить производственную деятельность, обеспечив массовый выпуск более сложных машин".
Речь шла о скоростном моноплане конструкции Николая Поликарпова с убирающимся в полете шасси. Как и в предыдущем случае, работу начали в Москве, а горьковчане подтянулись несколько позже, но именно их предприятие в итоге стало головным по производству данной машины. Стоит учесть, что конструктивно она имела мало общего с предшественником: на смену дереву и мягким сплавам в И-5 пришли хромомолибден и хромоникель, а обшивка фюзеляжа теперь стала выклеиваться в виде монокока из березового шпона.
Самолету И-5 не довелось поучаствовать в конфликтах до Великой Отечественной войны, зато И-16 воевал на многих фронтах: во время Гражданской войны в Испании (республиканцы их любовно прозвали "москас", а франкисты "крысами"), на реке Халхин-Гол и в небе Китая (где наши бились с японцами), в ходе Зимней войны против Финляндии. К нападению на СССР гитлеровской Германии "ишаки" составляли основу истребительной авиации ВВС РККА. В числе первых, кто в годы войны получил звание Героя Советского Союза, были пилоты И-16: Степан Здоровцев, Михаил Жуков и Петр Харитонов (при защите Ленинграда).
Самолет Поликарпова отличался небольшими размерами, что обеспечивало ему малые моменты инерции и повышенные угловые скорости вращения при выполнении фигур высшего пилотажа. Однако излишняя центровка на заднюю часть машины делала самолет неустойчивым в полете, требовала постоянного повышенного внимания от летчика, так как истребитель реагировал на малейшее движение ручки. Зато тем, кому удавалось все же хорошо освоить особенности пилотирования И-16, как правило, без каких-либо проблем оперативно переучивались на другие машины.
За восемь предвоенных лет в Горьком выпустили более десяти серийных модификаций, отличавшихся вооружением, типом шасси (колесное или лыжное), двигателем (мощность возросла с 480 до 930 л.с.), иным оборудованием; имелись также учебно-тренировочные варианты. Это был самый массовый советский боевой самолет довоенного периода — до начала 1942 года построили 10 281 машину, из которых 8 384 экземпляра выпустили на заводе №21.
Несмотря на высокие результаты, завод не обошли стороной репрессии. Вслед за арестом начальника ВВС РККА Якова Алксниса, начальника НИИ ВВС Николая Бажанова оказались в заключении и более 30 ведущих авиационных специалистов — горьковчан. Среди растрелянных по ложным обвинениям был и директор завода Евгений Мирошников.
На пороге войны
Однако в конце 1930-х годов ситуация в авиастроении сложилась тревожная, советские массовые самолеты (И-16, И-153 и СБ) уступали по летным характеристикам машинам возможного противника — гитлеровской Германии. Необходимо было предпринимать экстренные меры. Фактически новое поколение боевых самолетов создавалось по конкурсу, одним из победителей которого стал проект, предложенный инженерами Семеном Лавочкиным, Владимиром Горбуновым и Михаилом Гудковым.
Отлично зная возможности авиационной промышленности Советского Союза, они предложили построить цельнодеревянный самолет, хотя в большинстве передовых стран использование древесины в качестве авиационного конструкционного материала считалось на тот момент анахронизмом. Самолет "триумвирата" получил обозначение И-301 (по номеру завода, на котором построили опытные экземпляры). Самолет отличался применением в полках лонжеронов и других ответственных элементах конструкции композиционного материала, названного "дельта-древесиной", который значительно превосходил по прочности обычную сосну.
С самого начала в коллективе конструкторов выделялся Лавочкин, в будущем дважды Герой Социалистического Труда, автор первого в СССР самолета, достигшего в полете скорости звука. Именно он внес решающий вклад в разработку эскизного проекта И-301.
Для защиты неба в войну
В октябре 1940 года последовало важное решение — истребитель И-301 запускали в массовое серийное производство сразу на пяти авиазаводах страны под обозначением ЛаГГ-3 (по первым буквам фамилий главных конструкторов). При этом опытное конструкторское бюро Лавочкина переводили на Горьковский авиационный завод, который отныне стал головным по производству данного типа самолета. Правда, триумвират распался — каждый конструктор получил собственное задание.
Несмотря на то что ЛаГГ-3 начали внедрять в серию позже, чем истребители МиГ-3 и Як-1, в начале 1942 года "лагги" превзошли оппонентов по численности на фронте. Только в Горьком построили в 1941 — первой половине 1942 годов 3 583 ЛаГГ-3. Уступая машинам Александра Яковлева с аналогичным мотором в скорости и маневренности, ЛаГГ-3 были более живучими и хорошо вооруженными. Тем не менее все же последовало решение правительства о снятии их с конвейера завода №21, с заменой новым и перспективным Як-7Б.
Одновременно Семен Лавочкин работал над созданием нового истребителя — Ла-5, основная проблема которого была в установке перспективного двигателя воздушного охлаждения М-82 — он был на 250 кг тяжелее и имел диаметр гораздо больший, чем модель "жидкостного" М-105, установленного на ЛаГГ-3. При этом требовалось не испортить аэродинамику, а времени на разработку нового фюзеляжа не было. Кроме того, понимая, что современный истребитель должен обязательно иметь пушечное вооружение, чтобы эффективно поражать самолеты врага, Лавочкин не сразу решил, куда их установить, да и синхронных пушек в наличии не имелось; пришлось использовать те, что остались в Горьком от И-16 после сворачивания серийного выпуска.
Все вопросы все-таки удалось решить в довольно сжатые сроки — Семен Лавочкин получил поддержку не только своих коллег, специалистов НИИ ВВС, но и от заводчан. Многие работали, не покидая сутками своих рабочих мест. Так в сентябре 1942 года в своем кабинете скончался директор завода №21 Александр Гостинцев (предположительно, от переутомления); его сменил на посту Сурен Агаджанов. Новый истребитель Ла-5 продемонстрировал хорошие летные характеристики, и контроль над заводом в Горьком вновь вернули коллективу ОКБ Лавочкина.
Процесс совершенствования новой машины не прекращался ни на один день: за Ла-5 последовали Ла-5ФН и Ла-7 (последний, по оценкам специалистов, стал лучшим отечественным фронтовым истребителем для боев на средних высотах). Велись и реконструкция, реорганизация производства, позволившие увеличить выпуск самолетов; создавались новые цехи и участки, контрольные и испытательские лаборатории, специализированные структурные подразделения. За успехи во всесоюзном соревновании заводу №21 25 раз присуждалось первое место с вручением переходящего Красного знамени Государственного комитета обороны, которое в 1945 году передали заводу на постоянное хранение.
Послевоенная судьба
После войны перед заводом №21 поставили задачу освоить выпуск цельнометаллических истребителей Ла-9. Для этого перестроили производство и подготовили соответствующие кадры: вчерашние плотники стали дюральщиками, слесарями-сборщиками и клепальщиками. Серийное производство Ла-9 продолжалось в Горьком с 1946 по 1948 год; при его освоении на заводе в полном объеме внедрили плазово-шаблонный метод производства — изменились многие технологические процессы, что позволило повысить производительность труда. Модификацией Ла-9 с увеличенной дальностью полета стал Ла-11, который выпускался с 1947 по 1951 год и вошел в историю как последний советский серийный истребитель с поршневым двигателем.
В 1960-х годах предприятие освоило выпуск новых сверхзвуковых "мигов" — строили не дюралевые, а стальные перехватчики МиГ-25 и МиГ-31. В настоящее время нижегородский завод "Сокол" продолжает находиться в числе действующих.
