Японский опыт морской авиации
К середине 1930-х годов Япония подошла в статусе третьей морской державы мира — после Великобритании и США. Третьей по тоннажу и количеству линкоров, но никак не по амбициям. Ключевую роль в планах реализации этих амбиций играл авианосный флот. Наши коллеги с портала worldofwarships.ru рассказывают, как это сказалось на развитии японской морской авиации в межвоенное время и в начале Второй мировой войны.
Генеральный штаб японского императорского флота («гунрэйбу»), как и аналогичные структуры «заклятых друзей», пришёл к выводу, что авианосец — сильнейшее наступательное оружие, но его возможности самозащиты крайне ограничены. Зато японцам не пришло даже мысли о том, что классический истребитель им не нужен. Благодаря этому в развитии палубных истребителей им удалось опередить конкурентов, пусть и ненадолго. Чтобы понять, как японцам с их относительно слабой авиационной промышленностью удался подобный трюк, придётся заглянуть в историю.
В 1600 году в феодальной Японии закончилась их версия Смутного времени — «период враждующих княжеств» («сэнгоку дзидай»). После прихода к власти сёгуна дома Токугава были приняты законы, запрещавшие всем чужеземцам пребывание на территории Японии, а японцам — вступать в контакты с чужеземцами. Однако по мере освоения западными державами Тихоокеанского региона забор, отгораживавший замкнутый мирок островной Японии от остального мира, начал трещать по швам. Окончательно он рухнул в 1858 году, когда американская эскадра «чёрных кораблей» адмирала Мэтью Пэрри при помощи корабельной артиллерии открыла Японию для мира, а мир — для Японии.
Закончилась изоляция — закончился и сёгунат. К 1868 году Япония снова стала единым государством. Власть перешла императору, в стране появились конституция, парламент и кабинет министров. Началась индустриализация, за ней последовала милитаризация. В полную силу развернулась экономическая экспансия Запада: самые разные компании Европы и США хотели участвовать в ускоренной модернизации японской промышленности, в том числе и оборонной, а также в развитии японских армии и флота.
Номинально в стране была парламентская демократия, но фактически власть оставалась в руках двух сильнейших политических группировок. Обе они находились под сильным иностранным влиянием, в чём постоянно и обвиняли друг друга. «Прогерманская» группировка ратовала за экспансию по суше, и ей досталась армия, а «проанглийская» выступала за экспансию по морю и прибрала к рукам, соответственно, флот.
Антагонизм между армией и флотом был настолько глубок, что дошло до абсурда. Маленькая и не слишком богатая страна содержала сразу два комплекта вооружённых сил. У армии был свой флот. Причём если поначалу в его состав входили транспорты, десантно-высадочные средства и катера речных флотилий, то под конец Второй мировой он обзавёлся транспортными подводными лодками и эскортными авианосцами. В свою очередь, у флота были свои сухопутные войска. Не морская пехота, а именно полноценные сухопутные войска со всеми сопутствующими частями: строителями, железнодорожниками, связистами. И у армии, и у флота были свои разведка и контрразведка, своя полиция и своя авиация.
Авиация была настолько «своя», что даже очень близкие по назначению самолёты имели крайне мало общего. Отличалось, например, приборное оснащение. Самолёты-разведчики несли разные фотокамеры. Истребители — разные прицелы. Радиостанции работали в разных диапазонах частот, и услышать друг друга лётчики армии и флота не могли при всём желании. Даже система мер отличалась: на армейских самолётах скорость, например, считалась в километрах в час, а на флотских — в узлах. Пулемёты были разных систем и разного калибра, а пушки хоть и одного калибра, но разных систем и использовали разные боеприпасы. И подобных примеров масса.
Промышленность выкручивалась, как могла. Например, производила один и тот же двигатель под разными обозначениями: для армии и для флота. Или пыталась поставлять в армию и флот один и тот же самолёт. Как правило, это не срабатывало. Если самолёт побеждал в армейском конкурсе, то в конкурсе флота он автоматически становился аутсайдером, даже если ни в чём не уступал конкуренту.
Когда началась война и, казалось, стоило бы объединить усилия, всё произошло с точностью до наоборот. Антагонизм только обострился.
На самолётах палубной авиации это отразилось самым беспощадным образом. Флот должен был воевать на суше, а значит, ему потребовался не просто палубный истребитель, а универсальный солдат. Он должен был выполнять весь спектр задач, включая завоевание превосходства в воздухе в прифронтовой полосе, от которой до моря многие сотни километров. Следовательно, требовалось противостоять вражеским «сухопутным» истребителям, перехватывать новейшие скоростные бомбардировщики и сопровождать свои бомбардировщики в атаку на защищённые сильной ПВО объекты. И не только относительно медленные и маленькие палубные бомбардировщики, но и полноценные тяжёлые двухмоторные береговые машины. При этом задачи ПВО авианосца с истребителя никто не снимал.
Авианосное соединение рассматривалось как универсальная самостоятельная боевая единица, задачи которой шире, чем у линейного флота. Японцы отделили авианосцы от линкоров, но не стали разбрасывать их по одному, а напротив, собрали в один кулак. Японские адмиралы рассудили, что если защититься авианосец не сможет, то нужно максимально усилить его ударный потенциал. Да, если противник ответит, можно потерять не один авианосец, а сразу несколько. С другой стороны, значительно повышаются шансы нанести такой удар, что противник ответить не сможет. Концентрирование авианосцев также облегчает задачу ПВО. Один авианосец может держать в воздухе одно звено, дивизия из двух авианосцев — уже два звена. А группировка из нескольких дивизий сможет накрыться достаточно плотным «зонтиком», чтобы отразить серьёзную атаку.
Основным средством обороны японцы, как и англичане, считали скрытность. Кроме этого у японского флота была ещё одна идея фикс: превосходство в дальности. Если ты обладаешь превосходством в дальности обнаружения, ты можешь атаковать внезапно. Если к тому же ты обладаешь превосходством в дальности действия оружия (будь то орудия, торпеды или самолёты), то можешь атаковать ещё и безнаказанно: противник просто не сможет ответить. Отсюда требования ко всем палубным самолётам, включая истребители: скорость и дальность. А значит, неизбежен цельнометаллический свободнонесущий моноплан.
Созданием скоростного палубного истребителя японцы озаботились раньше всех, ещё в апреле 1932 года. Был объявлен конкурс на «опытный палубный истребитель 7 года» или просто «7-си» (сокращение от словосочетания «сисяку сэйдзо» — «опытный образец»). От конкурсантов требовалось достичь максимальной скорости 180–200 узлов (330–370 км/ч). Участвовали две компании. «Накадзима» выставила палубный вариант «армейского истребителя 91 года» (заводской индекс NK1F). На вызов ответила компания «Мицуцбиси» с новым проектом (заводской индекс 1MF10).
Самолёт 91 года на конкурс 7 года, проходивший в 1932 году — это как? Дело в том, что армия и флот использовали разные календари: армия — «имперские годы» (от восшествия на престол легендарного императора Дзимму в 660 году до н.э.), а флот — календарь, который вёл отсчёт с 1926 года, когда император объявил начало «эпохи просвещённого мира» — «сёва дзидай». До этого флот пользовался календарём «эпохи Тайсё», которая продолжалась с 1911 по 1925 год. Конкурсы флот объявлял по своему календарю, а когда образец принимали на вооружение, индекс ему давался в общепринятых в японской бюрократии имперских годах. Например, «экспериментальный палубный бомбардировщик 11 года» превратился в серийный «палубный пикирующий бомбардировщик 99 года».
Самолёт «Накадзимы» — подкосный моноплан-парасоль с неубирающимся шасси — был, по мнению флота, недостаточно революционным и к тому же уже состоял на вооружении армии. Зато проект «Мицубиси» был достаточно революционным — даже слишком. Самолёт плохо управлялся и часто ломался. Во время испытаний один прототип развалился в пикировании, а второй разбился, сорвавшись в плоский штопор. В начале 1934 года по итогам испытаний оба проекта были отклонены из-за нехватки скорости: истребитель «Мицубиси» недобрал 7 узлов, а прототип «Накадзимы» — все 20. Конструкторам «Мицубиси» порекомендовали доработать проект, а «Накадзиме» — придумать самолёт поновее.
В апреле 1934 года был объявлен новый конкурс на «палубный истребитель 9-си», и вскоре были представлены новые претенденты. Теперь от них требовалось достичь скорости в 200 узлов.
Фирма «Накадзима» выставила «PA-кайдзо» — палубный вариант истребителя, представленного чуть раньше на армейский конкурс как «Ки-11». Самолёт напоминал американский «Пишутер» P-26: моноплан с неубирающимся шасси и с крылом, усиленным расчалками. Он был лёгким, манёвренным и превзошёл требования задания по скорости, набрав 220 узлов.
Вот только детище «Мицубиси» — истребитель с заводским индексом «Ка-14» — с тем же двигателем «Котобуки-5» набрал 243,5 узла (450 км/ч). Молодой конструктор Хорикоси Дзиро использовал все возможные новинки в области аэродинамики, материаловедения и сопромата. Заклёпки и замки «впотай», новые сплавы, крыло эллиптической формы с довольно тонким профилем — всё это позволило снизить массу планера и уменьшить аэродинамическое сопротивление. В итоге, несмотря на слабенький даже по меркам 1935 года двигатель, удалось значительно нарастить скорость, не особо жертвуя манёвренностью. Взлётно-посадочные характеристики получилось улучшить, применив новейшую аэродинамическую диковину: закрылки-«бабочки». Они же, как оказалось, здорово помогают в воздушном бою на низких скоростях.
По итогам испытаний влиятельный японский авиатор Гэнда Минору, известный фанат истребителей бипланной схемы, заявил, что этот самолёт — сильнейший в мире и к тому же в порочащих связях с армией замечен не был. Победа!
Уже в 1936 году самолёт был принят на вооружение флота под обозначением «флотский палубный истребитель 96 года». В обиходе японские военные отбрасывали все эти регалии и называли самолёт просто «96». Это был первый в мире палубный истребитель, конструктивно представлявший собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан. По пути к серийному производству он потяжелел и подрастерял мощность, но всё равно стал самым быстрым в мире палубным истребителем. Серьёзное достижение, особенно если учитывать вышеописанные особенности устройства японского государства.
Кстати об особенностях. Наш герой — самолёт известный, но упомянутые обозначения — «Ка-14», «9-си», «96» — могут читателя удивить, ведь в современной историографии он чаще всего называется совсем по-другому: «A5M». Да, была у японцев и такая система обозначений. Все проекты самолётов флота, принятые к рассмотрению, получали обозначение на американский манер — из трёх символов: предназначение самолёта, порядковый номер проекта и фирма-производитель. Например, B7A — седьмой по счёту проект бомбардировщика («B»), разработанный фирмой «Аити» («А»). Когда трёх символов не хватало, добавляли номер модификации. Например, B7A3. Когда не хватало и этого, добавляли иероглиф одного из «десяти небесных стволов» — элементов запутанного китайского зодиака. Их можно использовать как порядковые числительные. Например, A6M5-хэй — «A6M5-третий». Если у самолёта менялось предназначение, то соответствующую литеру добавляли в конце. Например, N1K2-J — вторая модификация первого проекта поплавкового истребителя («N») фирмы «Каваниси» («К»), переделанная в береговой перехватчик («J»). Именно эта система стала общеизвестной на западе после войны. На практике же в Японии подобные обозначения почти не использовались, разве что в переписке между КБ и штабом флота.
Аналог этой системы был и в армии. Например, в «Ки-11» «ки» — это сокращение от «китай» — «самолёт» или, точнее, «планер самолёта». «Сухопутчики» поступили проще, чем флот: все проекты получили сквозную нумерацию. «Самолёт-11» — это знакомый нам прототип истребителя «Накадзима». А, например, «самолёт-15» — разведчик от «Мицубиси». Эта система также не использовалась за пределами внутренней документации КБ и штабов.
Уже в 1937 году, через несколько месяцев после принятия на вооружение, «96» пошёл в бой. Самолёты с авианосца «Кага» встретились в небе с китайской истребительной авиацией, представленной в основном американскими P-26 и BF2C. «96» превосходил их по всем статьям.
Поступившие к китайцам советские и американские истребители новых типов, включая монопланы И-16 и «Хок-75», ситуацию на фронте не переломили, однако в воздушном бою они оказались примерно равны японской новинке. Это уже само по себе можно считать достижением: палубный истребитель не уступал «сухопутным» машинам. В качестве истребителя завоевания превосходства в воздухе дебют «96» удался.
А вот в качестве перехватчика в Китае «96» оказался не столь успешен: разномастный авиапарк китайских бомбардировщиков регулярно преодолевал заслоны японской системы ПВО и наносил неприятные уколы. Истребителям всё же не хватало энергетики: поднявшись на нужную высоту, они не обладали достаточной скоростью для перехвата. Не хватало и вооружения: два пулемёта винтовочного калибра не могли достаточно быстро расправиться с советским СБ или немецким Хейнкелем-111, и они успевали улететь.
В качестве истребителя сопровождения «96» также успеха не добился: ему не хватало дальности, особенно по сравнению с новейшими флотскими бомбардировщиками образца того же 96 года («Мицубиси» G3M, «Нелл»). Согласно действовавшей доктрине, истребители должны были расчистить небо над участком фронта. Затем через этот участок должны были прорваться бомбардировщики, чтобы нанести удар по беззащитным объектам противника в тылу. Тактика себя не оправдала. Китайцы при деятельной помощи военных советников со всего мира, прежде всего СССР и США, развернули эффективную сеть постов воздушного наблюдения, оповещения и связи, а также сосредоточили значительные силы истребителей на обороне тыловых объектов. В результате на фронте у «96» пропали противники, а у японских бомбардировщиков возникли проблемы: китайские истребители теперь встречали их на подходе к цели. Потеря дорогостоящего бомбардировщика с многочисленным экипажем в глубине территории противника — штука болезненная, и японцы, стараясь этого избежать, были вынуждены сократить масштаб налётов.
Погоды на фронтах всё это не сделало, однако боевой опыт заставил японцев хорошенько задуматься об облике следующего палубного истребителя.
Да, век истребителя «96» оказался недолгим — он как бы застрял между поколениями. Сейчас бы его назвали «2+» или «3-». Свободнонесущий моноплан, цельнометаллическая конструкция, развитая механизация крыла, прекрасные манёвренные качества — это весомые достоинства. Но при этом у него была открытая кабина и шасси в «лаптях», а самое главное — это полное отсутствие перспектив модернизации. Нужна была ещё большая скорость, а добиться её этот планер не позволял: он и так был облегчён и «обжат» до предела. К началу 1940-х годов довольно новый истребитель уже окончательно устарел.
