Между США и СССР во время холодной войны часто возникали разногласия, связанные с различными видами оружия и боевой техники. В частности, у советского руководства вызывали обеспокоенность нейтронные боеголовки, в то время как американцам крайне не нравились ракеты средней дальности «Пионер» (они же СС-20). Самолеты, как правило, особых споров не вызывали, но одно исключение всё же имелось – это был тяжелый дальний бомбардировщик Ту-22М3, получивший в НАТО обозначение Backfire. Американцы долго настаивали на том, что эти сверхзвуковые машины нарушают сложившийся баланс сил и обеспечивают СССР явное преимущество в гипотетическом конфликте с применением ядерного оружия. Сейчас Ту-22М3 всё еще остаются в составе российских ВКС, и в ближайшем будущем их едва ли заменят на какие-либо другие самолеты.
История создания бомбардировщика
Быстрое развитие реактивной авиации еще в 50-е годы привело к появлению сверхзвуковых самолетов. Сначала это были истребители, но уже в конце десятилетия в воздух поднялись бомбардировщики, скорость которых превышала когда-то недосягаемую величину в 1М.
За «победу над звуком» пришлось заплатить довольно дорого: двигатели новых самолетов отличались огромной прожорливостью, а посадочные характеристики заметно ухудшились по сравнению с прежними «тихоходными» машинами. Оба этих недостатка были свойственны, в частности, советскому тяжелому бомбардировщику Ту-22. Свой первый полет он совершил в 1958 году, и уже тогда было ясно, что лётчику средней квалификации доверять такую машину нельзя.
Посадочная скорость, составлявшая 330 километров в час в сочетании с очень плохим обзором из кабины делали Ту-22 опасным для собственного экипажа. В НАТО этому самолету присвоили название Blinder, что значит «ослепляющий», и это один из тех редких случаев, когда «кличка» соответствовала реальным свойствам боевой техники.
Между тем, в 60-е годы появилась возможность заметно улучшить эксплуатационные характеристики сверхскоростных самолетов. Во-первых, были разработаны новые, более эффективные и экономичные двигатели, а во-вторых, авиаконструкторам удалось вплотную подойти к созданию крыла с изменяемой стреловидностью. Сама эта идея возникла еще во время Второй Мировой войны – патент на изобретение получил Александр Липпиш, один из инженеров компании Messerschmidt AG.
Крыло, угол наклона которого можно уменьшать или увеличивать во время полета, тяжелее и сложнее обычного, однако оно дает возможность создать многорежимный самолет, обладающий сравнительно невысокой скоростью при выполнении посадки и способный как к очень быстрому, так и к сравнительно медленному «экономичному» полету. Разумеется, при этом заметно увеличивается боевой радиус и масса груза, который можно взять на борт, а оба этих качества крайне важны для бомбардировщика.
К проектированию самолета с этим необычным крылом туполевское ОКБ приступило в 1965 году. Основным предназначением бомбардировщика должно было стать уничтожение американских авианосцев. Государственного заказа на такую машину в тот момент не было. На вооружении морской авиации уже имелся Ту-22К, вооруженный противокорабельной ракетой Х-22. Кроме того, основным претендентом на роль «убийцы авианосцев» тогда считался создаваемый в КБ Сухого самолет Т-4. Таким образом, начиная работу над новым проектом, «туполевцы» рисковали остаться без финансирования.
Чтобы «легализовать» свой замысел, руководство ОКБ объявило о том, что речь идет о модернизации ракетоносца Ту-22К. Назвать такой ход обманом было нельзя, поскольку на начальном этапе конструкторы действительно пытались использовать в качестве основы этот самолет.
Но вскоре стало понятно, что без значительных изменений не обойтись. В результате уже на чертежах новый бомбардировщик стал заметно отличаться от своего предшественника.
В конце 1967 года советское правительство издало постановление, благодаря которому инициатива ОКБ Туполева превратилась в официальное задание на разработку сверхзвукового дальнего ракетоносца для морской авиации. В этом документе машина была обозначена как Ту-22КМ. Другими словами, «имитация модернизации» продолжилась. Между тем, даже на ранней стадии проектирования количество изменений, внесенных в исходную конструкцию, фактически превращало её в совершенно новый самолет. Вот лишь некоторые из новшеств:
- Крыло переменной стреловидности.
- Новая компоновка двигателей. Теперь они размещались внутри хвостовой части фюзеляжа, а не в мотогондолах над ним, как это было ранее.
- Прямоугольные воздухозаборники. При их создании отчасти были использованы сведения о воздухозаборниках американского истребителя F-4.
- Изменено расположение топливных баков.
- Размеры кабины экипажа увеличены, в его состав введен второй пилот (помощник командира корабля).
- Значительно усовершенствовано бортовое оборудование, повышен уровень автоматизации.
Кроме того, предусматривалась установка новых, гораздо более совершенных двигателей. Фактически изменилась даже аэродинамическая схема.
Следует отметить, что планы ОКБ предполагали создание многоцелевого самолета, который должен был наносить удары не только по авианосным группировкам, но и по различным наземным целям, в том числе защищенным сильной системой ПВО. Планировалось, в частности, обеспечить полет на предельно малых высотах с огибанием рельефа местности. Это вполне отвечало пожеланиям представителей ВВС, но «отработка» необходимого оборудования требовала значительного времени.
В результате процесс создания и «доводки» машины решили разделить на несколько этапов, после каждого из которых бомбардировщик должен был становиться всё более совершенным. Первый из этих этапов удалось пройти довольно быстро: уже в конце августа 1969 года в воздух поднялся Ту-22М0 («изделие 45»), первый самолет из небольшой опытной серии. Построили его не на предприятии ОКБ, а в Казани, на авиационном заводе, где планировалось развернуть серийное производство бомбардировщиков.
Всего было изготовлено десять единиц Ту-22М0. Эти машины не предназначалась для использования в строевых частях, однако их использовали в рязанском Центре боевой подготовки для предварительного обучения экипажей. «Проектных» летно-технических характеристик бомбардировщик в этом варианте не продемонстрировал, и его усовершенствование продолжилось.
Следующий этап работ завершился летом 1971 года, когда был построен первый экземпляр Ту-22М1. Бомбардировщик получил более мощные двигатели, но это не было единственным значительным изменением. В частности, увеличился размах крыла (разница составила около трех метров), подверглась пересмотру конструкция воздухозаборников, улучшилась форма обтекателей. Кроме того, на новой модификации установили оборонительное вооружение, на чем уже давно настаивали представители ВВС. При всём этом масса пустого самолета снизилась примерно на 3000 килограммов без ухудшения прочностных характеристик.
Всего было построено 9 экземпляров Ту-22М1. После проведенных испытаний стало ясно, что и эта модификация не отвечает требованиям ВВС – дальность и скорость машины оказалась значительно меньше, чем этого хотел заказчик. Изменить эту ситуацию могли НК-22, новые и более мощные двигатели.
Бомбардировщик, оборудованный этими моторами, получил обозначение Ту-22М2. В отличие от своих предшественников, он уже строился серийно и поступил на вооружение строевых частей дальней авиации. Но конструкторам так и не удалось воплотить свой замысел до конца – несмотря на улучшенную аэродинамику и дополнительное снижение веса пустого самолета, летно-технические характеристики почти не изменились по сравнению с Ту-22М1. Правда, летчикам новый самолет понравился даже в таком варианте, но работы по его «доводке» продолжились.
В конструкцию внесли следующие изменения:
- Установили двигатели НК-25 (НК-22 так и не смогли вывести на проектные характеристики).
- Заменили воздухозаборники.
- Изменили форму носовой части фюзеляжа.
- Улучшили обтекаемость планера и крыльев самолета.
- Расширили диапазон угла изменения стреловидности крыла.
Кроме того, была заменена кормовая пушечная установка. Значительному пересмотру был подвергнут состав бортового электрооборудования. В конечном счете конструкция самолета так изменилась, что его какое-то время планировалось переименовать в Ту-32. Но это название по каким-то причинам «не прижилось» — бомбардировщик стали обозначать как Ту-22М3.
Первый полет обновленная машина совершила в июне 1977 года. Испытания прошли успешно, и в следующем году было развернуто серийное производство. Первые пять лет Ту-22М2 и Ту-22М3 строились «параллельно», но затем от выпуска более старой модификации бомбардировщика отказались. Тем не менее на вооружение новый самолет официально приняли лишь в 1989 году. Причиной для этого стали длительные испытания новых систем вооружения и бортового оборудования, разработанных для Ту-22М3.
Серийное производство самолета завершилось в 1993 году, однако точное количество изготовленных машин до сих пор остается неизвестным. Сообщалось, в частности, что всего было изготовлено 497 единиц Ту-22М во всех модификациях (начиная с версии М0), но эти данные могут быть неполными или даже недостоверными. В настоящее время в составе российских ВКС имеется (по информации западных СМИ) не менее 63 таких бомбардировщиков.
Одной из причин секретности, окружавшей этот самолет с самого момента его появления, стал повышенный интерес к нему со стороны НАТО. Буквальных аналогов Ту-22М в США не было, если только не считать куда более тяжелый B1B. Особенное внимание «международных партнеров» привлек состоявшийся еще в 1976 году рекордный перелет Ту-22М2 из Подмосковья на Дальний Восток. После этого американцы стали называть самолеты Ту-22М «межконтинентальными» бомбардировщиками и потребовали включить их в число стратегических вооружений. Вследствие этих претензий на Ту-22М3 была убрана штанга для дозаправки в воздухе, что ограничило максимальную дальность полета.
В 2018 году Казанский авиационный завод завершил модернизацию первого строевого Ту-22М3 до варианта Ту-22М3М. На этот раз была произведена замена примерно 80% авионики, а вместо НК-25 самолет получил двигатели НК-32 (такие же, как на Ту-160). Как сообщается, обновленный бомбардировщик способен применять гиперзвуковые ракеты «Кинжал» и другие образцы современного высокоточного оружия.
Конструкция
Ту-22М3 представляет собой самолет с низко расположенным крылом изменяемой стреловидности (низкоплан). Аэродинамическая схема – нормальная (то есть крыло расположено перед оперением).
Тип фюзеляжа – полумонокок (то есть внешняя нагрузка воспринимается как силовым каркасом, так и несущей обшивкой). Для обеспечения повышенной прочности грузового отсека в состав конструкции включены так называемые бимсы (продольные балки). Внутри фюзеляжа находятся:
- Кабина экипажа. Расположена в носовой части.
- Ниши для опор шасси. Одна из них расположена в носу, две другие – в средней части фюзеляжа.
- Топливные баки.
- Грузовой отсек. Находится примерно посередине фюзеляжа.
- Каналы воздухозаборников.
- Отсек тормозного парашюта. Расположен в хвостовой части фюзеляжа.
Кроме того, в фюзеляже устанавливаются два двигателя и электронное оборудование, размещенное в специальных отсеках.
Крыло Ту-22М3 состоит из трех частей – неподвижного центроплана (внутри него имеется кессонный топливный бак) и двух консолей, которые могут поворачиваться. Диапазон изменения стреловидности – от 20 до 65 градусов. Чтобы движение консолей было строго синхронным, силовые электрогидравлические приводы соединены специальным валом. Стреловидность центроплана – 56 градусов по передней кромке.
Крыло оборудовано закрылками, предкрылками и интерцепторами. Если стреловидность превышает 20 градусов, закрылки и предкрылки блокируются.
В состав хвостового оперения входят следующие элементы:
- Форкиль.
- Киль с рулем направления. Отклонен назад на 57 градусов.
- Горизонтальные консоли. Они сделаны цельноповоротными, с углом стреловидности в 59 градусов.
Поворот горизонтальных консолей осуществляется с использованием гидравлического привода.
Поскольку Ту-22М3 обладает весьма внушительной массой, каждая из двух основных опор шасси оборудована шестью колесами, закрепленными попарно на трёх осях.
Носовая стойка – двухколесная. Основные опоры шасси, кроме того, оснащены дисковыми тормозами с гидравлическим приводом и автоматическим устройством для предотвращения проскальзывания и заносов.
Силовая установка
Полет Ту-22М3 обеспечивается двумя турбовентиляторными двухконтурными двигателями НК-25 (на Ту-22М3М заменены на НК-32). На форсаже каждый из этих моторов создает тягу в 25000 кгс, а во взлетном бесфорсажном режиме – до 14 500 кгс. Когда самолет находится на аэродроме или в воздухе на высоте до 3 000 м, запуск НК-25 осуществляется при помощи ТА-6А. Эта установка представляет собой комбинацию из дополнительного мотора и генератора, который, кроме того, обеспечивает аварийную подачу электричества, необходимого для внутреннего оборудования.
Отдельной частью силовой установки считаются многорежимные воздухозаборники. Они оснащены горизонтальным регулируемым клином и специальными створками. Управление работой этих устройств – автоматическое.
Горючее для основных двигателей и ВСУ находится в нескольких отдельных баках. Они располагаются внутри фюзеляжа, в кессонах центроплана, консолей и форкиля. При этом фюзеляжные баки сделаны из мягкой резины и помещены в специальные контейнеры. Сразу после запуска левый двигатель получает топливо из переднего расходного бака №2, а правый – из кормового бака №7. По мере выработки горючего двигатели переходят на использование кессонных баков, расположенных в правой и левой консолях крыла.
В целом вся топливная система самолета сделана таким образом, чтобы обеспечивалась постоянное поддержание центровки, без крена в какую-либо сторону. Внутрь пустеющих баков закачивается нейтральный газ, что предотвращает воспламенение и взрыв паров топлива.
Общая емкость составляет 67 700 литров. Заправка выполняется через горловины в нижней части фюзеляжа и занимает приблизительно 35 минут.
Бортовые системы
Бомбардировщик Ту-22М3 оснащен электронным оборудованием, позволяющим решать как навигационные, так и боевые задачи. Для этого используются следующие системы:
- Комплекс для решения навигационных и пилотажных задач. Обеспечивает горизонтальный полет по заданному маршруту в различных режимах – от полностью автоматического до ручного. Кроме того, облегчает выполнение захода на посадку.
- Приборы для радионавигации (дальней и ближней).
- Радиолокационная станция «Планета-носитель» (ПНА), сопряженная с системой наведения противокорабельной ракеты (Х-22 или Х-32).
- Радиостанции УКВ, СВ и КВ диапазона для обеспечения связи – Р-832М (две штуки), Р-847Т и Р-876Т.
- Самолетное переговорное устройство СПУ-7.
- Система слепой посадки и радиовысотомеры (РВ-5 и РВ-18).
- Система «Пароль», предназначенная для распознавания государственной принадлежности.
Кроме того, на борту имеется система кондиционирования воздуха. Она предназначена не только для экипажа, но и для поддержания работоспособного состояния различных видов управляемого оружия.
Защита от пожара обеспечивается сложной сетью датчиков, предупреждающих о критическом повышении температуры во внутренних отсеках и в наиболее подверженных возгоранию местах, а также системой автоматического тушения огня. При её отказе инициировать подачу фреона можно из кабины экипажа, нажав на соответствующую кнопку.
Вооружение
Основной целью для Ту-22М3 всегда считались авианосные группировки. Поэтому его «главным калибром» стала противокорабельная крылатая ракета Х-22. Это довольно тяжелое и «габаритное» оружие, при помощи которого можно наносить удары по надводным целям с расстояния до 600 километров.
Вес боевой части Х-22 составляет 960 кг. В «конвенционном» варианте она содержит до 630 кг специальной взрывчатки ТГАГ-5. Ядерная боеголовка может иметь мощность от 250 килотонн до одной мегатонны.
Полет к цели Х-22 может выполнять по низкой (11500 м) или высокой (более 22 000 м) траектории. Скорость при этом достигает более 3,6М (4000 км/ч и выше).
Ту-22М3 может взять на борт от одной до трёх таких ракет. Нормальная боевая нагрузка – две Х-22.
В 2016 году на вооружение была принята ПКР Х-32 – результат глубокой модернизации Х-22. При прежних размерах и скорости эта ракета стала гораздо более защищенной от помех. Кроме того, высота полета увеличена до 40 000 метров, что сделало ПКР защищенной от поражения системой ПВО Aegis.
Ту-22М3 мог применяться для постановки морских донных мин. В зависимости от их веса и габаритов на борту размещалось от 8 до 18 таких боеприпасов.
Для поражения наземных целей Ту-22М3 вооружался аэробаллистическими ракетами Х-15П. На борту их могло быть до десяти: шесть в барабанной установке, размещенной внутри грузового отсека, и еще 4 – под корневой частью крыла. Х-15П являлась своего рода предком современного «Кинжала». Эта ракета летела к цели с гиперзвуковой скоростью в 5М, но дальность поражения составляла всего 280 километров. Предназначалась Х-15П для уничтожения радиолокационных станций и системы ПВО в целом.
В отличие от Ту-160, Ту-22М3 с самого начала был способен применять по наземным целям обычные свободнопадающие бомбы самого разного калибра, вплоть до 9000 кг. Допустимым является и «смешанное» вооружение, состоящее как из управляемых ракет, так и из бомб. Нормальная боевая нагрузка самолета составляет 12 тонн, что позволяет брать на борт до 69 ФАБ-250.
Тактико-технические характеристики
| Длина самолета | 42,46 м (при измерении по килю) |
| Размах крыльев | От 23,3 до 34,28 м в зависимости от угла стреловидности |
| Высота | 11,05 м |
| Вес пустого самолета | 68 тонн |
| Нормальный взлетный вес | 112 т |
| Максимальная масса | 126 т |
| Эксплуатационная перегрузка | 2,2 g (кратковременно до 2,5g) |
| Максимальная скорость | 2300 км/ч |
| Крейсерская скорость | 930 км/ч |
| Практический потолок | 13 300 м |
| Максимальная дальность полета | 7 000 м |
Максимальный боевой радиус машины составляет 2410 км, но достигается он лишь при дозвуковой скорости и «смешанном» режиме полета. При выполнении заданий на предельно малых высотах или на сверхзвуковой скорости этот параметр уменьшается до 1500-1650 км (максимум – 1850 км). Увеличить дальность можно, снижая величину боевой нагрузки.
В состав экипажа машины входят четыре человека – командир, его помощник, штурман и оператор кормовой оборонительной установки.
Боевое применение
Первые удары по реальным целям бомбардировщик Ту-22М3 нанес еще до его официального принятия на вооружение ВВС. Произошло это в 1988 году, когда самолеты привлекли для обеспечения выхода советских войск с территории Афганистана. Ранее, начиная еще с 1984 года, по моджахедам уже наносили бомбовые удары самолеты Ту-22М2.
Первый вылет состоялся 31 октября 1988 года. Самолеты взяли на борт авиабомбы ФАБ-3000, сбросив их на позиции противника, расположенные в районе Кандагара. Удары наносились по горным массивам и «зеленке», а 3 ноября – по окрестностям населенного пункта Джалез, где разведка обнаружила крупное бандформирование.
Затем Ту-22М3 использовали для охоты за «ракетчиками», затаившимися близ Кабула и обстреливавшими столицу ДРА неуправляемыми реактивными снарядами. Особого успеха бомбардировщики не добились, что и неудивительно – ведь это была стрельба из пушек по воробьям.
Бомбардировки продолжались вплоть до 14 февраля 1989 года (то есть до дня вывода войск). Как правило, на задание уходила восьмерка самолетов, а основным боеприпасом так и остались трехтонные бомбы. В декабре 1988 года делались попытки заменить их на ФАБ-500, но эффект от их взрыва выглядел незначительным.
Одним из летчиков, принимавших участие в этих боевых вылетах, был полковник Джохар Дудаев, спустя несколько лет ставший самопровозглашенным президентом «Ичкерии». За свои полеты над Афганистаном он даже был награжден орденом Боевого Красного знамени.
В декабре 1994 года шесть бомбардировщиков Ту-22М3 были использованы для нанесения ударов по незаконным вооруженным формированиям на территории Чеченской республики. В последующем эти самолеты в «чеченских войнах» уже не участвовали – для них не было подходящих целей.
В августе 2008 года Ту-22М3 впервые был сбит. Это произошло в ходе операции по «принуждению к миру» Грузии. Самолет стал жертвой зенитно-ракетного комплекса (скорее всего ЗРК «Бук», привезенного из Украины). Спастись удалось только командиру экипажа. К сожалению, подробности использования Ту-22М3 в этом конфликте до сих пор остаются неизвестными.
Начиная с ноября 2015 года, бомбардировщики Ту-22М3 применяются для нанесения ударов по террористическим группировкам на территории Сирии. Всего для этого привлечено 14 самолетов, в состав оборудования которых включили специальную прицельную станцию. С её помощью, как сообщается, удалось радикально повысить точность бомбометания.
Вообще говоря, целесообразность применения столь дорогих сложных и дорогих машин в Сирии сомнительна. Из-за отсутствия подходящих аэродромов они вынуждены вылетать с территории России, а это обозначает, что на борту можно разместить лишь незначительное количество бомб. В результате ударная мощь Ту-22М3 примерно сравнялась с показателями куда более дешевых Су-24.
Атаковать свою «главную цель», то есть американские авианосцы, бомбардировщикам Ту-22М3 так и не довелось. Однако в 2002 году в США был снят фильм The Sum of All Fears, где такую атаку всё-таки продемонстрировали:
Сегодня модернизированные Ту-22М3 по-прежнему остаются в составе ВКС, и едва ли они в ближайшие годы будут списаны. Замены у этого самолета пока просто нет.
Akiva Content
Читайте нас: