«Виккерс» F.B.5 стал архетипом британского самолёта-истребителя вообще и ган-баса в частности, но он уже сходил со сцены, когда бои между аэропланами приняли массовый характер. Поэтому лавры самого знаменитого ган-баса достались серии многоцелевых аппаратов F.E.2.
Королевский авиационный завод (бывший Армейский аэростатный завод) в Фарнборо вопреки своему названию являлся не столько производственным предприятием, сколько научно-исследовательской организацией, чем-то средним между советскими ЦАГИ и НИИ ВВС. Летом 1912 года в нём прошли первые в Великобритании и вообще в мире эксперименты по вооружению аэроплана автоматическим оружием: «Виккерс-Максим» калибра 0.303 установили в передней части гондолы F.E.2, построенного годом ранее под руководством Джеффри Де Хэвилленда, для чего пришлось поменять местами пилота и наблюдателя и переместить органы управления от переднего кресла к заднему.
Следующим шагом стала постройка специального аппарата под полуторафунтовую пушку COW, одобренная армией в конце того же года. F.E.3 (Farman, позже Fighting Experimental №3), также известный как A.E.1 (Armed Experimental №1), спроектированный под руководством Сидни Уотерса, вышел на испытания в марте 1913 года, но оказался неудачным. Можно сказать, проект погубило чрезмерное увлечение инновациями.
Джеффри Де Хэвилленд в работе над «тройкой» участвовал только как лётчик-испытатель, а сам параллельно рисовал собственный «пушер» традиционной компоновки. Завод RAF, как государственное предприятие, не имел права строить самолёты по собственному желанию, а только ремонтировал и модифицировал уже имеющиеся, поэтому постройку нового аппарата по документам провели как реконструкцию старого F.E.2 1911 года. Разумеется, все заинтересованные лица были осведомлены о реальном положении вещей, но такое небольшое мошенничество устраивало всех.
Правда, в данном случае ухищрения оказались лишними: в марте 1913 года Военное министерство заказало постройку специального аэроплана для продолжения стрелковых испытаний с разным оружием, и под это задание отлично подошёл F.E.2 модели 1913 года.
Обновлённый F.E.2 представлял собой ферменный биплан с деревянным силовым набором и полотняной обшивкой, оснащённый двигателем «Рено» 70 л.с. (V-образный воздушного охлаждения). Конструкцию плоскостей Де Хэвилленд позаимствовал со своего же B.E.2a, а прочие детали спроектировал заново.
Законченный во второй половине года аппарат получился немного крупнее и тяжелее опытных истребителей «Виккерс», но, несмотря на менее мощный двигатель, показал такие же лётные данные, правда, в невооружённом варианте.
В проектных чертежах он изображался с пушкой COW, но ни само орудие, ни крепления для него так и не установили. Возможно, просто не успели: 23 февраля 1914 года во время испытаний на минимальную скорость машина сорвалась в штопор и разбилась.
Рождение «Фи»
Сам Де Хэвилленд к тому времени уже уволился из RAF и дальнейшие работы над ган-басами шли под руководством Генри Фолланда. К середине 1914 года он выполнил предварительные наброски «носителя оружия F.E.2a», как он именовался на эскизной схеме, более крупного и мощного, чем предшествующие модели «файтинг-эксперименталов» и примерно на треть больше и тяжелее основного конкурента — «Виккерса» F.B.5.
Для ускорения и упрощения проектирования консоли крыльев с элеронами, основные стойки шасси с передним противокапотажным колесом и гидравлической амортизацией, а также подпружиненный хвостовой костыль позаимствовали из проекта B.E.2c, тогда же запускавшегося в серию. В качестве силовой установки решили использовать рядный 6-цилиндровый «Грин» 100 л.с., в том же году выигравший первый приз в конкурсе на лучший британский мотор.
Носовая гондола получила более выраженную «ступенчатость» кабин экипажа, обеспечившую лучший обзор для пилота, и (по крайней мере, в проекте) броневой лист в качестве пола. Двигатель и радиатор упрятали под капот, обеспечив доступ воздуха через регулируемые створки. Исходный проект предусматривал установку «пом-пома» — автоматической пушки «Виккерс», но в итоге её заменили пулемётом «Льюис».
Помня о катастрофе F.E.2, конструкторы поставили и обычный киль, и дополнительные стабилизирующие поверхности в виде широких и плоских крайних стоек хвостовой фермы. Ещё одной особенностью машины стал большой тормозной щиток вдоль всей задней кромки центроплана.
Серию в 12 экземпляров запустили прямо с чертёжной доски, поэтому как такового прототипа у самолёта не было. Первый серийный экземпляр (№4227) закончили постройкой к 22 января 1915 года и впервые облетали 26-го.
По сравнению с F.B.5, F.E.2a показал чуть большую максимальную скорость (75 миль/час против 73 миль/час), но уступал в грузоподъёмности, потолке и скороподъёмности. Кроме того, разрекламированный двигатель себя не оправдал: если с низкими темпами выпуска ещё можно было смириться, надеясь на улучшение ситуации в будущем, то слишком низкая весовая отдача делала его малопригодным для авиации и заставила подыскивать замену.
Таковая нашлась в виде «Австро-Даймлера» 120 л.с., выпуск которого перед войной начала фирма «Бердмор». Более напряжённый тепловой режим работы этого мотора потребовал увеличения радиатора, для обдува которого в капоте прорезали постоянные воздухозаборники, а сам двигатель стали капотировать лишь частично, оставляя цилиндры открытыми.
Новый мотор установили на третьем экземпляре (№2864) и 16 марта приступили к лётным испытаниям, показавшим заметный рост характеристик и увеличившуюся «конкурентоспособность» машины: по практическому потолку она сравнялась с F.B.5, превзойдя его в скорости и грузоподъёмности. Надёжность двигателя также оказалась на высоте, поэтому такую силовую установку приняли стандартом для всей серии, а первые две машины «перемоторили».
30 марта борт №2864 передали на испытания в CFS (Центральную Лётную Школу) RFC, где полетавшие на нём инструкторы отметили лёгкость машины в управлении и на посадке, хорошую продольную устойчивость и несколько худшую поперечную. Кабину оценили как просторную и комфортабельную, но пилотское ветровое стекло посчитали слишком маленьким — лётчикам не понравилось, что в полёте нельзя снимать очки.
«Государственное» происхождение самолёта, достаточно высокие лётные данные и хорошие отзывы строевых пилотов стали причиной необычно быстрой раскрутки маховика производства: уже к концу весны 1915 года объём заказов вырос до полутысячи экземпляров, подавляющее большинство которых должны были выпустить частные фирмы.
Однако поначалу дела шли «со скрипом». Из-за постоянных задержек в поставках двигателей постройка дюжины F.E.2a растянулась до начала октября 1915 года, и последний экземпляр был готов одновременно с первым F.E.2b — такое название получили машины массовой серии.
Если не считать отказа от бронезащиты, которая, судя по всему, и раньше существовала лишь на бумаге, и формального перехода от «Австро-Даймлеров» к «Бердморам», единственным реальным отличием «B» от «A» стало упрощение центроплана, лишившегося тормозного щитка — всё равно лётчики им никогда не пользовались.
Зимой 1915–1916 гг. Военное министерство попыталось ввести единую систему именования боевых самолётов, первым делом начав с переименования текущих проектов RAF: F.E.2b тогда стал «Файтером Марк I», а S.E.4 — «Скаутом Марк I», но идея оказалась мертворождённой, и новые названия очень быстро оказались забыты. Если говорить о других именах, то телеграфным кодом для обозначения машины стало «FETUBI», штабные офицеры иногда называли его «Battleplane» (что можно перевести как «Боевой самолёт» или «Воздушный линкор»), а среди лётного и технического состава самолёты семейства F.E.2 были известны как «Fee».
После запуска в серию работы над улучшением конструкции не прекращались. Начиная с января 1916 года, внедрили новый профиль крыла, улучшивший скороподъёмность самолёта при небольшом уменьшении потолка. С марта под пилотским креслом начали монтировать дополнительный бензобак, и с полной заправкой продолжительность полёта возросла с 2,5 до 4 часов.
Несколько раз улучшали пулемётную установку, увеличивая ей сектора обстрела, а зимой 1915–1916 гг. добавили вторую стрелковую точку между кабинами экипажа. Пользуясь ей, наблюдатель получил возможность вести огонь в задней полусфере. К весне 1916 года в теории удалось добиться почти кругового обстрела с небольшой мёртвой зоной точно позади хвоста, но для полноценного использования всех оборонительных возможностей наблюдателю требовались поистине стальные нервы: при ведении огня назад поверх крыла ему приходилось подниматься в полный рост, а то и вставать на бортик кабины, при этом никаких страховочных ремней использовать было невозможно.
Весной 1916 года начался было переход на упрощённое деревянное V-образное шасси, впервые опробованное на одном из F.E.2a, но эта новинка встретила яростное сопротивление авиационных командиров младшего звена, считавших, что недостаточная амортизация приведёт к повреждениям конструкции самолёта при грубых посадках. Тем не менее, нововведение всё же удалось «продавить», но ненадолго: в 20-й эскадрилье RFC разработали модификацию стандартного шасси, добившись аналогичного снижения веса и аэродинамического сопротивления при сохранении надёжных гидроамортизаторов и со 2 июня такой вариант утвердили стандартом для фронтовых машин.
Ган-басы на фронте
В отличие от «Виккерсов Ганбасов», первые серийные F.E.2a не стали обкатывать в системе ПВО Англии, а сразу отправили на фронт: в мае 1915 года все четыре машины, принятые к тому времени армией, поступили в 6-ю эскадрилью RFC. С июля по ноябрь в эту часть попали ещё 7 F.E.2a, а в декабре-январе туда же поступили 4 F.E.2b. Итого через 6-ю эскадрилью прошли 14 ган-басов, но единовременно их было не более семи. Ещё четыре истребителя (один «A» и три «B») с октября по декабрь получила 16-я эскадрилья.
С самого начала «Фи» использовались как многоцелевые самолёты, выполняя разведывательные и истребительные задачи, а год спустя к ним прибавились и бомбардировочные. Судя по первым британским отчётам, противник, уже знакомый с «Виккерсами», сразу определил в этих машинах истребители и всячески избегал вступать с ними в бой.
Первые три зафиксированных боестолкновения довелось провести одному экипажу на одном и том же самолёте (№4228). 3 и 6 июня капитан Луис Стрэндж (Louis A. Strange) и лейтенант Джордж Паркер (George A. Parker) смогли лишь прогнать противника, а 16-го им удалось добиться более решительного результата и одержать первую воздушную победу данного типа самолётов.
2 августа капитан Лэноу Хокер (Lanoe G. Hawker) и 2-й лейтанант Харолд Пейн (Harold J. Payn) на №2864 вышли победителями из первого зафиксированного воздушного боя ган-баса RAF с истребителем «Фоккер».
Без поражений тоже не обходилось, и первой боевой потерей довелось стать №4227, сбитому зенитным огнём 5 сентября (пилот погиб на месте, а наблюдатель умер от ран в плену), первой потерей в воздушном бою — №5644, 11 ноября сбитому парой «Альбатросов» C.I из FFA.24 (пилот погиб, наблюдатель ранен и попал в плен), а первой жертвой истребителей — №5642, повреждённому и вынужденно приземлившемуся 30 ноября (экипаж остался цел).
Всё перечисленное выше касается F.E.2a из 6-й эскадрильи, а в случае с F.E.2b первые результативные воздушные бои провели 28 ноября на одном и том же самолёте (№5201) два разных экипажа 16-й эскадрильи.
В конце января 1916 года все ган-басы из обеих авиачастей изъяли, а в феврале по 4-5 F.E.2b направили в 12-ю и 15-ю эскадрильи, но уже к концу месяца забрали оттуда прежде, чем эти самолёты смогли отметиться в каком-либо достойном упоминания эпизоде.
По мере разворачивания серийного производства F.E.2b на них начали формировать новые эскадрильи: 20-я прибыла на фронт в январе, 25-я в феврале, 23-я в марте и 22-я в апреле 1916 года. В том же месяце 18-я сменила свои «Виккерсы» на «Фетуби», а 11-я прошла такое же перевооружение в июне-июле. В декабре с прибытием во Францию 57-й эскадрильи «Фи» вышли на пик своей фронтовой численности, но самым массовым истребителем RFC они стали ещё в феврале и сохраняли это первенство вплоть до мая 1917 года. Конечно, прямое сравнение с одноместными самолётами будет не корректно, потому что F.E.2 относились к классу многоцелевых машин: истребителей-разведчиков-бомбардировщиков.
По сравнению с более ранними ган-басами, «Фи» стал значительным шагом вперёд, однако прирост характеристик всё же оказался не настолько большим, чтобы нивелировать врождённые недостатки схемы «пушера». Экипажам всё так же приходилось действовать в основном от обороны, оставляя инициативу начала и прекращения боя более скоростным самолётам противника. Уже летом 1915 года после одного из воздушных боёв капитан Стрэндж сделал красноречивую запись в своей лётной книжке: «FE — отличная машина, и была бы идеальной, будь она немного быстрее… гунн всегда может увидеть нас вовремя и избегает как чумы, так что мы редко можем поймать его».
Когда до боя всё же доходило, самолёт показывал себя очень хорошо и даже против «Фоккера»-моноплана имел больше шансов на победу, чем на поражение. Если же дела складывались не лучшим образом, высокая прочность конструкции, по мнению самих лётчиков, помогала дотянуть до посадки с повреждениями, смертельными для любого другого боевого самолёта.
Зимой 1916 года воздушная обстановка серьёзно осложнилась, потому что немецкие истребители стали действовать уже не одиночно, а небольшими группами, но статистика проведённых воздушных боёв показывает, что если экипажи «Виккерсов» тогда начали уклоняться от боестолкновений, то лётчики F.E.2b продолжали активно сражаться, благо грузоподъёмность их машин позволяла без потерь в прочих характеристиках вооружаться двумя пулемётами и возить с собой до 10 запасных магазинов.
Весной 1916 года для повышения результативности вылетов и уменьшения потерь британцы перешли к групповым действиям, а позже при отработке тактики взаимодействия между экипажами пришли к маневру, известному как оборонительный круг. Благодаря ему слаженно действующие и не допускающие грубых ошибок экипажи при некотором везении могли успешно отразить атаки намного более совершенных истребителей, для которых в другой ситуации они были бы не более чем беспомощными жертвами. Разумеется, панацеей круг не был и полностью предотвратить потери не мог, но дал возможность активного использования истребителей ган-басов даже в 1917 году.
Смена двигателя
Как уже было отмечено выше, жалобы от «пользователей» на недостаточную скорость F.E.2 начались ещё летом 1915 года, а осенью командующий RFC генерал-майор Тренчард начал настойчиво запрашивать у Военного министерства разработку новой, более скоростной версии ган-баса.
Как раз тогда у конструкторов RAF появилась возможность малой кровью провести улучшение характеристик «Фи», потому что фирма «Бердмор» выпустила «расточенную» версию своего двигателя, доведя его номинальную мощность до 160 л.с. К сожалению, использование обновлённого мотора на боевых самолётах пока было невозможно из-за упавшей ниже допустимого предела надёжности. Оставалась либо дожидаться его доводки, либо искать альтернативные варианты.
В январе 1916 года министерство приняло это предложение и началась работа по проектированию и постройке прототипа модификации, получившей название F.E.2d. Планер остался тот же, изменилась только гондола. Более крупный, тяжёлый и «прожорливый» двигатель с большей теплоотдачей потребовал усиления моторамы, увеличения ёмкости бензобаков и удлинения гондолы со сдвигом вперёд радиатора и кабин экипажа. При этом пилота пришлось опустить на один уровень с наблюдателем, чтобы открыть увеличившийся радиатор потоку воздуха.
Этот аппарат закончили постройкой 4 апреля и 7-го приступили к лётным испытаниям, показавшим заметный прирост скорости (с 80 до 92 миль/ч), скороподъёмности и практического потолка (с 9 до 17 тысяч футов). Модификация сразу же была запущена в производство. Уже с мая завод начали покидать первые экземпляры, в июне их отправили во Францию и в конце месяца провели перевооружение 20-й эскадрильи, но на этом тогда всё и остановилось, поскольку темпы производства варианта «D» не могли обеспечить большего.
Только в октябре скопилось достаточное число готовых машин, чтобы начать вооружать ими находящуюся в процессе боевой подготовки 57-ю эскадрилью. На фронт в декабре она прибыла уже на новой технике. В марте 1917 года начались поставки в 25-ю эскадрилью, но полного перевооружения она так и не прошла. Планируемое формирование на F.E.2d 28-й эскадрильи также не состоялось, и летом эту часть вооружили одноместными истребителями.
В процессе производства в конструкцию вносили небольшие изменения: радиатор оказался чрезмерно эффективным, поэтому осенью 1916 года его уменьшили и одновременно приподняли пилотское кресло, вернувшись к «ступенчатым» очертаниям гондолы. Тогда же на самолёты начали ставить «Игл III» 250 л.с. и «Игл IV» 270 л.с., а в 1917 году 275-сильные «Иглы» Mk.V и VI.
F.E.2d превосходил или как минимум не уступал в характеристиках большинству немецких разведчиков второй половины 1916 года и поэтому стал самым боеспособным вариантом «Фи», но при встрече с новым поколением немецких истребителей-бипланов его экипажам тоже приходилось уповать на оборонительный круг.
Тем временем, фирма «Бердмор» продолжала доводку форсированного двигателя. В феврале-марте 1916 года его установили на нескольких F.E.2b, а 11 мая один из этих самолётов предъявили заказчику как эталон для последующей серии.
На испытаниях аппарат показал рост скорости (до 91.5 миль/ч), скороподъёмности и практического потолка (до 11 тысяч футов). У земли обновлённый F.E.2b незначительно уступал модификации «D», но с ростом высоты его характеристики падали гораздо быстрее, чем у варианта с «Роллс-Ройсом».
Тем не менее, успешная доводка 160-сильного двигателя стала достаточной причиной для снятия приоритета в получении «Иглов», и уже 29 мая министерство уведомило командование RFC, что новых контрактов на F.E.2d оно заключать не будет и после выполнения текущих заказов его производство завершится. На деле пару новых заказов на «D» всё же оформили и производство продолжалось ещё целый год.
Серийные F.E.2b со 160-сильным двигателем начали выходить с заводов в мае 1916 года. В начале июня они пошли на вооружение 11-й эскадрильи, а позже и других фронтовых частей. Однако смена двигателей в производстве была отнюдь не мгновенной, и в течение нескольких месяцев оба варианта выпускались параллельно. На машинах, предназначавшихся для Западного фронта 120-сильные «Бердморы» продолжали встречаться до октября месяца, а на остающихся в Англии до начала 1917 года.
Летом-осенью 1916 года штат эскадрилий F.E.2 увеличили с 12 до 18 самолётов, сформировав в них третий флайт, и в январе следующего года на Западном фронте числилось уже 120 машин в 7 эскадрильях из 38, имевшихся у RFC во Франции. Но после зенита всегда начинается закат…
В феврале 23-я эскадрилья начала неспешное, затянувшееся до апреля перевооружение на одноместные истребители «Спад»-7, а в мае командование приняло решение в кратчайший срок провести перевооружение остальных шести эскадрилий на новые двухместные истребители «Бристоль Файтер» и многоцелевые DH.4, которые исходно рассматривали как истребители-разведчики, но в итоге сделали бомбардировщиками.
Обоснованием срочности перевооружения стали большие потери, понесённые RFC во время «кровавого апреля», но на деле «Фи» тогда проявил себя не настолько плохо, как может показаться. По абсолютным цифрам потерь тип был на втором месте после B.E.2, и по относительным — тоже на втором, вот только на первом были истребители «Ньюпор», от которых никто отказываться не собирался. Если рассматривать засчитанные победы, то по абсолютным цифрам «Фи» стали №1, но в первую очередь из-за массовости, потому что в относительных цифрах они занимали только шестое место, немного уступая «Ньюпорам» и новейшим S.E.5. Все вместе эти три типа сильно отставали от тройки лидеров: «Бристоль Файтер», «Триплан» и «Пап».
Принятое решение исполнили без промедления: в мае-июне 11-я эскадрилья пересела на F2B, а 18-я и 57-я на DH.4; в июле-августе — 22-я на F2B и 25-я на DH.4. Полёты на F.E.2 тогда продолжала только 20-я эскадрилья, но и она в сентябре завершила перевооружение на «Брисфиты».
Всего за два с четвертью года экипажам фронтовых истребителей F.E.2 моделей «A», «B», «C» и «D» засчитали более 500 подтверждённых воздушных побед, из которых 40% пришлось на долю 20-й эскадрильи.
Пять и более побед сумели одержать на этом типе 29 лётчиков и 21 наблюдатель, из которых 60% прошли через службу в 20-й эскадрилье. Среди них был и самый результативный экипаж, одновременно ставший асами №1 и №2: за шесть недель капитаны Фредерик Тейер (Frederick J.H. Thayre) и Френсис Каббон (Francis R. Cubbon) одержали 19 воздушных побед, причём на одном самолёте — F.E.2d с номером A6430. На нём же они и погибли в воздушном бою 9 июня 1917 года. Каббон в экипаже с другим пилотом одержал ещё две победы, а Тейер — одну во время службы на разведчиках.
Home Establishment
С момента запуска в серию «Фи» шли либо прямо на фронт, либо в эскадрильи, готовившиеся к отправке во Францию, а в систему боевой подготовки их начали направлять только с февраля 1916 года. С этого времени и до конца войны они использовались для тренировок лётчиков сначала истребительной, а позже бомбардировочной авиации.
С осени 1916 года F.E.2b сначала 120-сильные, а позже и 160-сильные стали поступать и в ПВО Англии. Первой в конце сентября их начала получать 51-я эскадрилья, с марта 1917 года она летала уже только на этом типе. Самолётов модификации «D» часть так и не получила, зато с января 1918 года начали поступать B.E.12b, а в октябре началось перевооружение на «Кэмелы», но завершить его до конца войны не успели, поэтому F.E.2b оставались в строю этой эскадрильи вплоть до прекращения боевых действий.
В ноябре 1916 года 38-я эскадрилья тоже начала получать F.E.2b, но перехватчики старых типов в ней сохранялись до сентября следующего года. С июля использовались также F.E.2d, но в апреле 1918 года их забрали в связи с переквалификацией части в ночную бомбардировочную. 31 мая она убыла во Францию, оставив в системе ПВО небольшое подразделение, на основе которого в середине августа сформировали 90-ю эскадрилью.
С июня по сентябрь 1917 года на «Фи» моделей «B» и «D» перевооружили ещё две эскадрильи: 33-ю и 36-ю, но в августе 1918 года они сменили их на другие типы («Авро»-504 и «Бристоль Файтер»), а в сентябре на «Авро» пересела и 90-я.
Единичный ган-бас в конце 1916 года побывал на вооружение 39-й эскадрильи, а по нескольку штук летом-осенью 1917 года использовали 75-я, 76-я и 78-я.
Большинство перехватчиков от фронтовых машин отличала только аппаратура для ночных полётов (подсветка приборной доски, строевые огни, фары и посадочные факелы), но известно и некоторое число одноместных конверсий. В большинстве случаев переднюю кабину просто закрывали легкосъёмной полотняной заглушкой, но пара машин получила специальную одноместную гондолу.
В 1916 году F.E.2b полностью соответствовал решаемым задачам, но моментально устарел, когда в начале 1917 года немцы перешли к тактике высотных рейдов. 120-сильные машины в новых условиях стали абсолютно бесполезны, но более мощные, если верить докладам экипажей, иногда всё же «запрыгивали» выше своего паспортного потолка и получали шанс атаковать цеппелин. В случае F.E.2d большая высотность позволяла экипажам без особых сложностей подниматься к нижней границе диапазона боевых высот «хайт-клаймеров», так что у них имелись неплохие шансы на проведение атаки идущих на цель дирижаблей. Но эти самолёты появились в ПВО достаточно поздно, и было их не слишком много.
Всего за два года использования в системе ПВО экипажи F.E.2 совершили около 120 ночных боевых вылетов против дирижаблей и шесть дневных вылетов на перехват бомбардировщиков «Гота». Единственным успехом стало «соучастие» в уничтожении цеппелина L.48, да и то эту победу одержали не профессионалы из частей ПВО, а «любители» из лётно-испытательной станции.
«Диверсификация бизнеса»
В начале мировой войны аэропланы были чисто дневным оружием, но чем дальше, тем чаще происходили ночные вылеты: для высадки агентов, выполнения разведки и, что случалось чаще всего, проведения бомбардировочных рейдов.
Регулярные ночные действия первыми ещё в конце 1915 года открыли французы, а командование RFC приняло решение сформировать первую ночную бомбардировочную эскадрилью только в феврале 1917 года. Новой части присвоили круглый номер 100, а её костяком стали персонал и техника, выделенные из состава 51-й эскадрильи ПВО.
В марте 100-я отправилась на фронт, во второй половине года к ней присоединились ещё две: 101-я и 102-я, а с ноября по май 1918 года не более одного или двух F.E.2b единовременно также использовала вооружённая «Хэндли-Пейджами» эскадрилья RNAS, носившая исходно букву «A», в январе получившая номер 16, а с апреля ставшая 216-й RAF.
Как ночные бомбардировщики использовали только модификацию «B». Поскольку шасси с гидроамортизацией не позволяло подвесить под фюзеляж бомбу необходимого калибра, его заменили на ранее отвергнутые простые деревянные стойки, такую возможность дававшие. Типичная бомбовая нагрузка состояла из одной 230-фунтовой или пары 112-фунтовых бомб на подфюзеляжной подвеске и восьми бомб по 25 фунтов на двух подкрыльевых держателях, но встречались и другие варианты.
Крейсерская скорость в полёте с полной нагрузкой упала до 60-70 миль/час, скороподъёмность тоже изрядно просела, но это не стало недостатком, потому что обычно машины шли к цели на высоте не более 4000 футов. С добавлением второго бензобака под центропланом верхнего крыла продолжительность полёта возросла до пяти часов. Впрочем, дальние рейды не были специализацией ган-басов, чаще выполнявших по два-три, а то и четыре коротких полёта за ночь.
В новой роли «Фи» показал себя на удивление хорошо: высокая прочность, неплохая техническая надёжность, хороший обзор из кабины, лёгкость в управлении и стабильность в полёте делали его почти идеальным «ночником». Поэтому «затухающее» уже серийное производство снова раскрутили, и на момент окончания войны в дополнение к уже выпущенной за последние 7 месяцев полутысяче экземпляров ещё почти столько же числилось в производственных планах.
В первом полугодии 1918 года бомбардировочный флот пополнили ещё пять эскадрилий: переведённая из ПВО 38-я и новые 58-я, 83-я, 148-я и 149-я. Пик численности бомбардировщиков F.E.2b пришёлся на июнь, когда на фронте их насчитывалось 130, т.е. больше чем когда-либо было дневных ган-басов всех типов.
Тем не менее, самолёт начал устаревать. К большинству характеристик претензий не появилось, но бомбовая нагрузка виделась уже недостаточной. Впрочем, заменить F.E.2 пока всё равно было нечем. Лишь две эскадрильи прошли перевооружение на тяжёлые бомбардировщики «Хэндли-Пейдж» O/400: 100-я в августе 1918 года и 58-я в сентябре-октябре, а все остальные так и закончили войну на старых-добрых «Фи».
Кроме ночных бомбардировок, F.E.2b использовались ещё в двух не предполагавшихся ранее ролях: с середины 1917 года и до конца войны Флайт Специального Назначения (с июля 1918 года — отдельный флайт «I») выполнял «шпионские» миссии по доставке агентов за линию фронта, их снабжению и эвакуации, а флайты «B» и «C» 36-й эскадрильи ПВО с марта по июнь 1918 года занимались противолодочным патрулированием. Их экипажи обнаружили и атаковали семь немецких подводных лодок, сумев нанести повреждения одной из них.
Прочие модификации F.E.2
F.E.2b с тяжёлым вооружением. В августе 1916 года прошли испытания пара машин с противоаэростатным пулемётом «Виккерс» калибра 0.45, и одна с автоматической 1-фунтовой пушкой «Виккерс» Mk.III (облегчённый авиационный «пом-пом»). Пушечный вариант посчитали более перспективным, и аналогичную конверсию (в одноместном и двухместном вариантах) провели на десятке аппаратов. Зимой 1916–1917 гг. пять из них служили в 51-й эскадрилье и поучаствовали в двух боевых вылетах, а весной-летом 1917 года несколько штук попали в 100-ю эскадрилью и использовались как ночные штурмовики, обстреливая в основном автомобили и поезда.
По таким же целям работал и единственный F.E.2b с «1.59-дюймовой казнозарядной пушкой Виккерс Mk.II» (она же «ракетная пушка Виккерс-Крейфорд»), в марте 1918 года проходивший войсковые испытания в 58-й эскадрилье.
F.E.2c. Тот же «B» с новой, чуть удлинённой и более обтекаемой гондолой, общей кабиной экипажа и размещением наблюдателя позади пилота. Разработку этой модификации одобрили в октябре 1915 года, но из-за низкого приоритета проекта два экземпляра были готовы только во второй половине марта. Один из них с апреля по июль 1916 года повоевал в 22-й и 25-й эскадрильях.
В 1917 году выпустили ещё несколько экземпляров, один из которых также поучаствовал в действиях 25-й эскадрильи. К дневному применению вариант оказался слабо приспособлен из-за принципиальной невозможности вести огонь назад, зато лучший обзор из кабины мог стать заметным бонусом при ночных полётах. Поэтому в начале 1918 года несколько машин использовались 100-й эскадрильей, получив самые положительные отзывы со стороны пилотов. Осенью 1918 года запустили небольшую серию в 20 F.E.2c, но на фронт они уже не успели.
F.E.2e с двигателем RAF 5 140 л.с. Альтернатива варианту «D» и подстраховка на случай нехватки «Роллс-Ройсов». Два прототипа построили в феврале и апреле 1916 года, но на испытаниях они не показали заметных преимуществ перед 120-сильными F.E.2b, поэтому проект закрыли.
F.E.2f и F.E.2g. Нереализованные варианты с двигателями RAF 3 и RAF 5b.
F.E.2h. Вариант с двигателем «Сиддли Пума» (дальнейшее развитие «Бердмора») 230 л.с. В феврале-мае 1918 года четыре прототипа переоборудовали из F.E.2d и приступили к подготовке серии в 100 экземпляров, но двигатели требовались для дневных бомбардировщиков DH.9, поэтому заказ вскоре отменили.
Всего за время войны головной фирме и шести суб-контракторам заказали постройку 2618 F.E.2 разных модификаций, а фактический объём выпуска составил 1975 машин, включая 54 собранные из запчастей. Если делить по типам, то это были 12 «A», около 1700 «B», около 30 «C», 230 «D», 4 «E» и 4 «H». Сверх того, ещё 72 F.E.2b получили статус новых самолётов после проведённого капитального ремонта.
Сразу после вступления в силу перемирия производство «Фи» прекратили, а в начале 1919 года при выборе типов самолётов для частей RAF мирного времени F.E.2 отнесли к числу устаревших и подлежащих списанию. С января по март того же года все вооружённые ими эскадрильи перевели в разряд кадрированных, а несколько месяцев спустя расформировали.
Гражданские «Фи»
На послевоенном рынке списанной армейской техники F.E.2 не пользовался спросом, потому что был слишком тяжёлым и дорогим для «прогулочного» аппарата и слишком неудобным для пассажирских перевозок. Частных покупателей нашли лишь штучные экземпляры, зато использовались они потом по всему миру: в Англии, Австралии и Соединённых Штатах.
Крупнейшим покупателем для «Фи» неожиданно стала фирма «Виккерс». По контракту с китайским правительством, заключённому в августе 1919 года, она должна была поставить в эту страну по нескольку десятков авиалайнеров «Вими Коммершл», самолётов первоначального обучения «Авро»-504K и переходно-тренировочных аппаратов VIM (Vickers Instructional Machine).
Последние представляли собой планер от F.E.2b, на который установили спроектированную на «Виккерсе» фюзеляжную гондолу с двигателем «Игл-VIII» 300 л.с. — таким же, как на «Вими». Органы управления и приборное оборудование тоже унифицировали с лайнером для облегчения переучивания лётчиков. Также спроектировали более прочное шасси и новый центроплан верхнего крыла, а консоли усилили дополнительными расчалками.
Благодаря мощному двигателю VIM стал самым скоростным из всех F.E.2, скороподъёмность тоже возросла, а продолжительность полёта наоборот сократилась. Всего таким образом модернизировали 35 «Фи». В январе-феврале 1921 их передали заказчикам, самостоятельно обеспечившим переправку техники в Китай, где эти самолёты потом использовались до середины 1920-х годов.
Самолёты семейства F.E.2 стали самыми лучшими, самыми массовыми и самыми знаменитыми ган-басами, но кроме них в годы Первой мировой войны до серийного производства довели ещё два проекта.
DH.1, «сводный брат» F.E.2
После ухода из RAF Джеффри Де Хэвилленд поработал в авиационной инспекции, а в мае 1914 года организовал и возглавил конструкторский отдел фирмы AMC (Aircraft Manufacturing Company, сокращённо Airco). В конце лета конструктор начал проектирование классического двухместного «трактора», но вскоре был вынужден оставить этот проект и заняться разработкой запрошенного Военным министерством «пушера по типу F.E. с возможностью нести пулемёт».
По габаритам DH.1 соответствовал F.E.2 1913 года, да и во внешнем виде можно было заметить фамильное сходство, разве что очертания стали более гармоничными. Проектировался он под двигатель «Грин», но весь выпуск этого мотора оказался уже зарезервирован под F.E.2a, поэтому пришлось довольствоваться 70-сильным «Рено».
При том же двигателе машина получилась тяжелее аппарата 1913 года, но благодаря лучшей аэродинамике превосходила его по всем параметрам. Прототип, законченный постройкой в январе 1915 года, оказался простым и приятным в управлении и показал очень высокие лётные данные. В сравнении с проходившим тогда же испытания первым вариантом F.E.2a он выигрывал в скорости (80 миль/час), манёвренности, скороподъёмности и практическом потолке (13500 футов) при равной грузоподъёмности.
По результатам испытаний министерство сразу же выдало заказ на 50 экземпляров, включая уже построенный прототип, но ввиду загруженности фирмы производством «Фарманов», контракт пришлось передать субподрядчику «Сэвиджес Лтд», ранее самолёты не строившей, что привело к задержкам, поставившим крест на дальнейшей боевой карьере DH.1.
Первые пять серийных самолётов сумели сдать заказчику и отправить в учебные части лишь в ноябре-декабре 1915 года, когда «Фи», изрядно прибавивший в характеристиках после замены двигателя, но всё ещё уступавший в маневренности, скороподъёмности и потолке, успел не только хорошо зарекомендовать себя в боях, но и был запущен в крупную серию на нескольких заводах сразу.
На седьмом серийном «Де Хэвилленде» опробовали установку 120-сильного «Бердмора». Новая модификация, названная DH.1A, немного потяжелела, но сохранила свою маневренность и управляемость, а по скорости и скороподъёмности заметно обогнала F.E.2b того же времени выпуска, выйдя на тот уровень, которого «конкурент» достиг лишь несколько месяцев спустя, когда стали доступны 160-сильные моторы. Зато производство «Фи» уже шло полным ходом, а преимущество в грузоподъёмности не только делало его более универсальным, но и оставляло больше возможностей для дальнейшего совершенствования конструкции.
В таких условиях перспектив у «1А» просто не осталось, и после выпуска десятка-другого машин производственники вернулись обратно к базовой модели «1», которую командование RFC рассматривало как хороший тренировочный самолёт. В этом качестве DH.1 использовались до осени 1918 года.
Шесть экземпляров DH.1A в середине 1916 года всё же направили на фронт, однако не во Францию, а в Египет. Оттуда два аппарата переправили в Салоники, где один вскоре разбили в аварии, а второй включили в состав 17-й эскадрильи RFC. Остальные четыре до весны 1917 года воевали на Палестинском фронте в составе 67-й и 14-й эскадрилий. Там они провели несколько воздушных боёв и в августе одержали одну подтверждённую победу — первую для союзников на Синайском фронте. Собственные потери также составили один самолёт, сбитый зенитным огнём в марте 1917 года.
Всего за 1915–1917 гг. построили 100 экземпляров DH.1 и 1A, а ещё три аппарата получили статус новых после проведения капитального ремонта. При этом каждая четвёртая машина так никогда и не покинула складов хранения, не найдя применения в боевых, учебных или опытовых частях RFC.
Несостоявшаяся замена для «Фи»
Летом 1916 года Генри Фолланд начал проектирование истребителя-разведчика, который мог бы стать заменой для F.E.2. Пытаясь выжать максимум возможного из схемы ган-баса, конструктор уменьшил габариты машины и число стоек и расчалок в полуторапланной коробке крыльев и хвостовой ферме, а также использовал новый 200-сильный двигатель «Испано-Сюиза» в редукторном исполнении.
Фюзеляжную гондолу расположили между двумя крыльями, что позволило без проблем установить пропеллер большого диаметра и увеличило секторы обстрела воздушного стрелка. Вооружение состояло из двух «Льюисов» на шкворневых установках и одного курсового пулемёта.
В сентябре 1916 года прямо с чертёжной доски самолёт запустили в серию, оформив заказ на 27 машин. Первый экземпляр вышел на испытания в начале апреля следующего года и вызвал противоречивые отзывы: высокая скорость (почти такая же, как у близкого по габаритам и мощности «Бристоль Файтера» ранних серий), отличный обзор и хорошие секторы обстрела из кабины сочетались с недостаточной скороподъёмностью и плохой управляемостью.
Поэтому уже в июне генерал Тренчард написал разгромное заключение по F.E.9, назвав его устаревшим на год и бесполезной тратой ценного двигателя. На этом серийное производство остановилось, но фирма всё же закончила постройку ещё нескольких машин (по разным данным, от двух до семи) для проведения экспериментов в попытке довести управляемость до нормального уровня.
Один экземпляр зимой 1917–1918 гг. поступил на баланс 78-й эскадрильи ПВО, но в боевых вылетах не участвовал и вскоре разбился в аварии.
В 1917 году на основе «девятки» разработали проект ночного истребителя, сначала названного F.E.12, но потом переименованного в N.E.1 (Night Exerimental №1). При том же двигателе он отличался трёхстоечной бипланной коробкой крыльев увеличенного размаха, вооружением из одной пушки (COW или «Виккерс-Крейфорд») и 1–2 пулемётов и наличием прожектора.
Всего до начала 1918 года построили шесть прототипов, испытывавшихся с середины сентября 1917 года. Самолёт оказался на удивление лёгким в управлении и простым на посадке, но по сравнению с F.E.2d не показал ожидаемого роста характеристик и не был принят на вооружение. Тем не менее, один экземпляр без пушки и прожектора состоял на балансе 78-й эскадрильи одновременно с F.E.9, но в боевых вылетах задействован не был.
В 1918 году дальнейшим развитием той же конструкции стал бронированный штурмовик A.E.3, позже переименованный в «Фарнборо Рам», построенный в двух вариантах: два экземпляра «Рам I» с двигателем «Санбим Араб» мощностью 200 л.с. и один «Рам II» с «Бентли» B.R.2 мощностью 230 л.с., а «Рам III» с B.R.1 мощностью 150 л.с. так и остался на бумаге.
Остальные ган-басы времён Первой мировой
Для полноты картины имеет смысл упомянуть и об остальных проектах ган-басов, реализованных во время войны, но оставшихся в единственном экземпляре.
RAF F.E.6 — дальнейшее развитие F.E.3. Спроектирован ещё до начала войны и построен осенью 1914 года с использованием ряда деталей от R.E.5. Тоже оказался неудачным и после аварии в одном из испытательных полётов не восстанавливался.
«Порт Виктория» P.V.4 — гидросамолёт небольших размеров (меньше, чем F.B.9 и F.E.2 1911 года), исходно предлагавшийся в колёсном варианте как P.V.3, но переставленный на поплавки по запросу Адмиралтейства. Построен осенью 1916 года, но двигатель «Смит» мощностью 150 л.с., с которым он должен был разгоняться до внушительных 92 миль/час, так и не поступил. Попытки получить «Испано-Сюизу» мощностью 150 л.с., или «Роллс-Ройс Фэлкон» мощностью 190 л.с. также не увенчались успехом, поэтому в июне 1917 года на машину установили ротативный «Клерже» мощностью 110 л.с.
Недостаток мощности привёл к падению характеристик, а изменившаяся центровка сделала самолёт сложным в управлении и опасным в полёте. В итоге работу над ним прекратили.
«Виккерс» F.B.25 — прямой конкурент N.E.1, только с двигателем мощностью 150 л.с. Он проходил испытания в конце июня — начале июля 1917 года и по скорости соответствовал F.E.2d, но уступал ему в практическом потолке и отличался плохой управляемостью, из-за которой единственный прототип разбился на посадке в ветреную погоду.
Продолжение следует
Юрий Сергиевич
Подпишись: