Ракетный сокол Сталина

15 мая 1942 года впервые совершил полёт с включённым ракетным двигателем прототип истребителя-перехватчика под обозначением БИ. Его разработка была поддержана самим Сталиным, который увидел в небольшом самолёте грозное оружие, подобное гвардейским реактивным миномётам «Катюша». Амбициозный проект не был доведён до серийных образцов, но само его существование стало этапным в истории советского ракетостроения.

Фанерный перехватчик

Идея боевого самолёта с «ракетным мотором», который позволил бы развить невиданные скорости, привлекала многих авиаконструкторов. В Советском Союзе её популяризацией и продвижением занимался Сергей Павлович Королёв в Реактивном научно-исследовательском институте (РНИИ, НИИ-3 НКОП, НИИ-3 НКБ). Его инициатива нашла воплощение в ракетоплане РП-318-1, который в феврале-марте 1940 года совершил три успешных полёта с включённым двигателем, что доказало техническую осуществимость нового направления в авиации.

Результат не остался без внимания коллег из других бюро. Например, проблематикой заинтересовался Виктор Фёдорович Болховитинов. Опытно-конструкторское бюро (ОКБ) при заводе №293 Наркомата авиационной промышленности (НКАП) в подмосковных Химках, которое он возглавлял, в то время вело проект оригинального скоростного бомбардировщика ближнего действия «С» («Спарка») с двумя соосными винтами, показавшего при испытаниях скорость 570 км/ч. Болховитинов изыскивал способы ещё улучшить машину, поэтому обратился к вопросу применимости прямоточного воздушно-реактивного (ПВРД) и жидкостного ракетного двигателей (ЖРД).

Начальник бригады механизмов бюро Александр Яковлевич Березняк, сравнив варианты, придумал отказаться от ПВРД в пользу ЖРД и заручился поддержкой начальника бригады двигателей Алексея Михайловича Исаева, который сразу согласился делать «ракетный перехватчик».

Конструктор ракетно-космической техники Борис Евсеевич Черток, начинавший свой путь инженера в бюро Болховитинова, вспоминал:

«В один из осенних дней [1940 года] в комнату, где я с товарищами работал в окружении ящиков с машинами переменного тока, зашли Исаев и Березняк. Извинившись за вторжение, Исаев попросил моих сотрудников зайти в конструкторский зал, где располагалась его бригада. <…>

Когда мои сотрудники удалились, Березняк развернул ватман.

На много раз перетёртом чертеже были нанесены в двух проекциях контуры маленького, благородных очертаний планера. Меня удивили размеры этого планера. Размах крыла 6 метров, а длина от острого носа до хвоста всего 4,5 метра. Поверх переднего обтекателя нарисованы четыре ствола: две пушки и два пулемёта. Так и не обнаружив мотора с винтом, я заметил, что это странный планер — очень мала площадь крыльев.

— Ты прав, это совсем не планер, — сказал Исаев. — Вот Сашка тебе сейчас всё объяснит, а потом я скажу, зачем мы пришли к тебе. Твёрдо обещай по поводу этого разговора не трепаться. И даже патрон ничего пока не должен знать.

Березняк сказал, что это принципиально новый ракетный самолёт-перехватчик. В хвосте установлен жидкостный ракетный двигатель. Диаметр сопла всего 300 миллиметров. Поэтому на картинке самолёт принимают за планер. Вся масса не более 1500 кг. Это вдвое меньше «Мессершмитта-109». Максимальная скорость 1000 км/ч, а может быть, и больше. Всё будет зависеть от тяги двигателя. Он ещё окончательно не выбран. Пока обещали двигатель на 1200 кгс тяги. Если его форсировать до 1500 кгс, то тяга будет равна весу самолёта. Это почти вертикальный старт. Сумасшедшая скороподъёмность — основное качество этого перехватчика. Как только бомбардировщик противника окажется на расстоянии одной-двух минут полёта, перехватчик взлетает и молниеносно атакует, имея, по крайней мере, двойное превосходство в скорости. Топлива хватает только на одну атаку. Двигатель работает не более двух-трёх минут. Возвращение на аэродром и посадка в режиме планирования. При скорости бомбардировщика до 600 км/ч на высоте 5000 м перехватчик настигает его через минуту после взлёта, если пилот перехватчика не потеряет цель. Вся конструкция цельнодеревянная, из клееной фанеры, допускаются только узлы и кронштейны из дюраля. Шасси складывается и убирается под воздействием сжатого воздуха.

— Цилиндры в виде исключения придется делать металлическими, — пошутил Березняк.

Тут вмешался Исаев:

— Сашка мечтает и пушки сделать из клееной фанеры, но это я ему не позволю. Поставим два «Швака» на деревянном лафете. Такому самолёту не нужен завод. Его будут делать все мебельные фабрики. Необычайная дешевизна и простота! Пятьдесят мебельных фабрик за год склеят по двадцать самолётов — уже тысяча! Представляешь, тысяча перехватчиков вокруг Москвы! Даже если каждый второй промажет, всё равно пятьсот бомбардировщиков будет сбито. Вот чего сейчас не хватает англичанам!

Алексей был увлечен. Он говорил так горячо и артистично, что я заразился перспективой молниеносных взлётов фанерных перехватчиков с десятков аэродромов навстречу эскадрильям тяжёлых бомбардировщиков».

Чертоку поручалось создать бортовую систему для обнаружения противника, наведения перехватчика при атаке, а также навигационные приборы для возвращения на аэродром, то есть «по-быстрому» сделать работу, которой через десять лет будут заниматься огромные инженерные коллективы.

Зимой 1941 года авторы проекта всё-таки сообщили о своей инициативе «патрону» Болховитинову. Тот провёл несколько консультаций и в марте собрал совещание в кругу «посвящённых». Черток доложил, что в ближайшие годы нереально создать полноценную навигационную систему для перехватчика — в лучшем случае можно сделать миниатюрную радиостанцию для наведения с земли. Болховитинов согласился, что его молодые подчинённые «забежали вперёд», и предложил в первую очередь заняться двигателем.

Своего ЖРД у бюро не было, поэтому в качестве смежников выбрали НИИ-3, который после успешных испытаний РП-318-1 считался «профильной» организацией по ракетным системам. За подготовку двигателя Д1-А к установке на «фанерный» перехватчик взялись сотрудники института Леонид Степанович Душкин, Владимир Аркадьевич Штоколов и Арвид Владимирович Палло.

Изучение материалов, представленных НИИ-3, убедило авторов проекта, что его придётся переделывать. Первоначально они рассчитывали на двигатель с тягой в 1200-1500 кгс, которую могла обеспечить турбонасосная подача топлива в камеру сгорания, но ракетчики могли предложить только двигатель с тягой 600 кгс.

Изменение характеристик основного двигателя в проекте требовало пересмотра конструкции самолёта. Но тут грянула война.

БИ для Сталина

Начало войны застало Опытно-конструкторское бюро врасплох. Например, Болховитинов 22 июня ходил на яхте по Клязьминскому водохранилищу, поэтому Исаеву пришлось срочно съездить за главным конструктором на мотоцикле. Вместе они отправились к наркому авиапромышленности Алексею Ивановичу Шахурину и сообщили ему, что готовы представить эскизный проект нового истребителя. Тот дал неделю на подготовку необходимой документации.

Вечером на совещании в ОКБ Болховитинов постановил, что главной темой теперь станет ракетный перехватчик, а все специалисты должны перейти на «казарменное положение», чтобы быстро подготовить комплект чертежей. Он обратился к своим заместителям с просьбой организовать койки в цехах бюро, позаботиться о питании, оборудовать бомбоубежище и усилить охрану.

Для ускорения работ Исаев предложил отказать от турбонасосной подачи топлива, заменив её на вытеснительную сжатым воздухом из бортовых баков. Эскизное проектирование закончили за двенадцать дней. Самолёт в новом варианте имел размах крыла 6,5 м, длину — 6,4 м, взлётный вес — 1650 кг, из них — 710 кг на топливо (азотная кислота и керосин).

Ещё несколько дней ушло на составление письма Шахурину от коллективов НИИ-3 и завода №293. В нём авторы проекта обещали выпустить первую машину на испытания через три-четыре месяца. Примечательная историческая деталь: во время подготовки письма высказывалось мнение, что надо действовать как можно быстрее, ведь ракетный перехватчик через полгода будет не нужен, поскольку к тому времени война закончится победой Красной армии.

Письмо отправили в наркомат 9 июля, и вскоре конструкторов вызвали к Сталину. Много позже Шахурин рассказывал:

«Заявку Болховитинова мы представили в Государственный Комитет Обороны. Сталин заинтересовался этим предложением и пожелал встретиться с конструкторами.

На приём мы явились все вместе. В прежние времена ждать приёма у Сталина не приходилось. В назначенный час после доклада [Александра Николаевича] Поскрёбышева вы сразу входили в кабинет. Но был август 1941 года. Время чрезвычайно трудное. Сталин принял нас спустя два часа.

Он задал Болховитинову лишь один вопрос:

— Вы верите в это дело?

Немногословный Виктор Фёдорович ответил:

— Верю, товарищ Сталин.

— Тогда делайте, но срок на создание опытного образца один месяц.

Даже по нормам военного времени этого было слишком мало.

Но Сталин повторил:

— Да, один месяц — сейчас война.

И поднял руку, как всегда, прощаясь и одновременно освобождая людей».

На совещании по итогам встречи с вождём авиаконструкторы пытались убедить наркома, что построить перехватчик за месяц невозможно. Шахурин выслушал и добавил к сроку, определённому Сталиным.. пять дней.

1 августа вышло постановление Государственного Комитета Обороны №348сс «О строительстве самолёта «Перехватчик» с реактивными двигателями», в котором предписывалось:

«Обязать НКАП (т. Шахурина), директора и главного конструктора завода №293 т. Болховитинова спроектировать и построить 5 самолётов «Перехватчик» с реактивными двигателями НИИ №3 НКБ в следующие сроки:

1-й экземпляр – к 5 сентября 1941 года

2-й -"- – к 20 сентября 1941 года

3-й -"- – к 5 октября 1941 года

4-й -"- – к 20 октября 1941 года

5-й -"- – к 5 ноября 1941 года

со следующими лётно-техническими данными:

разбег………………………….. – 9 секунд

разгон до 900 клм в час – 21 секунда

подъём на 5000 мтр……. – 30 секунд

потолок……………………… – 16000 мтр

Максимальная скорость – 850-900 клм в час

посадочная скорость…… – 100 клм в час

дальность полёта……….. – 120-170 клм.,

вооружённого:

двумя пушками Швак с 90 снарядами на каждую,

двумя пулемётами Шкас с 200 снарядами на каждый».

Все силы завода №293 были брошены на изготовление первого образца. Самолёт, получивший обозначение БИ (Ближний Истребитель), строили без детальных схем и чертежей, основные элементы вычерчивали в натуральную величину прямо на фанере (по так называемой плазово-шаблонной технологии). Однако стальные баллоны для сжатого воздуха, прочные сварные баки для кислоты и керосина, редукторы, трубопроводы, клапаны, рулевое управление, приборы и электрооборудование требовали совсем других сроков конструирования и изготовления. Поэтому по сути БИ-1 был планером, который не мог самостоятельно подняться в небо.

1 сентября, на пять дней раньше определённого постановлением срока, первый экземпляр был отправлен в Лётно-исследовательский институт (ЛИИ). Там им занялся опытный пилот Борис Николаевич Кудрин, однако сразу приступить к работе у него не получилось. Черток вспоминал:

«Наша бригада, готовившая самолёт, явившись утром, не обнаружила его в ангаре. Оказалось, что накануне приезжал заместитель наркома по опытному самолётостроению Александр Сергеевич Яковлев. За глаза другие главные конструкторы звали его АСЯ. Увидев самолёт Болховитинова, он поинтересовался результатами аэродинамических продувок. Оказалось, что в «трубе ЦАГИ» самолёт не был. Яковлев распорядился немедленно отбуксировать единственный пока планер на территорию ЦАГИ [Центрального аэрогидродинамического института] для продувки в новой трубе, благо она находилась совсем недалеко от аэродрома.

Березняк и Исаев были возмущены, усмотрев в этом антиболховитиновские происки АСИ. Справедливости ради надо сказать, что яковлевское распоряжение пошло на пользу. Продувки проводились под руководством 25-летнего ведущего инженера [Георгия Сергеевича] Бюшгенса. <…>

Продувки БИ показали недостаточную путевую устойчивость. В полёте самолёт мог «рыскать» по курсу. Патрон, несмотря на нетерпение Исаева и Березняка, дал указание нарастить руль поворота по задней кромке, поставить две шайбы на горизонтальное оперение и увеличить обтекатель костыля. На всех исторических фотографиях 1942 года хорошо видны две вертикальные шайбы, появившиеся после продувок».

После продувок в натурной аэродинамической трубе Т-101 и доработки конструкции Борис Кудрин приступил к освоению БИ. В течение месяца он совершил пятнадцать полётов с буксировщиком Пе-2 и успешно сажал экспериментальный планер на аэродром. Испытания подтвердили, что в боевых условиях перехватчик, выключив двигатель, с высоты 3-5 км сможет, как и было задумано, вернуться на свой или другой ближайший аэродром в режиме планирования.

16 октября 1941 года, в самый разгар немецкого наступления на Москву, нарком Шахурин принял решение о немедленной эвакуации ОКБ и завода №293 на Урал. На следующий день начался демонтаж оборудования, и 25 октября вся материальная часть и документация были отправлены в посёлок Билимбай, расположенный в 50 км от Свердловска (ныне — Екатеринбург).

Испытание небом

После перебазирования всё пришлось начинать сначала. Коллективу Болховитинова была отведена территория старого литейного завода у реки Чусовая, который требовалось восстановить. Для отработки ракетного двигателя на ближайшей плотине была построена фанерная времянка, в которой разместили стенд-люльку. От НИИ-3 испытаниями руководил Арвид Палло.

Вместо тяжело заболевшего Кудрина командование отозвало с фронта и направило в распоряжение бюро капитана Григория Яковлевича Бахчиванджи (Бахчи), который тут же едва не погиб. Через много лет Палло рассказывал:

«20 февраля 1942 г. прилетевший из НИИ ВВС Г.Я. Бахчиванджи решительно направился на испытательный стенд. В тот день было назначено начало тренировок по запуску ЖРД. <…>

Первые три запуска ЖРД с кратковременным переходом на рабочий режим были произведены мною. Григорий Яковлевич при запусках был рядом со мною, слева, вне сварной люльки, и внимательно присматривался к моим действиям, которые я пояснял в процессе запуска.

На четвёртый запуск я предложил Григорию Яковлевичу занять место в кабине, а сам встал на его место, с тем, чтобы контролировать его действия. <…>

Двигатель перешёл на рабочий режим, и через 3-4 сек. произошёл взрыв.

При взрыве Григорий Яковлевич убрал сектор, чем прикрыл топливные краны, но трубопровод окислителя был перебит головкой двигателя, и струя крепкой азотной кислоты под давлением облила мне лицо и одежду. Всё окуталось парами азотной кислоты.

При взрыве головка двигателя сорвалась с креплений, пролетела между баками азотной кислоты и ударилась о бронеспинку сиденья пилота, сорвав болты крепления и толкнув Г.Я. Бахчиванджи на доску приборов. При этом он головой ударился об узел крепления динамометра замера вертикальной составляющей тяги. Сопловой блок был далеко отброшен на замёрзшее озеро. <…>

Выйдя из пристройки и набрав в лёгкие порцию свежего воздуха, почувствовал сильное жжение лица и с головой окунулся в снежный сугроб. Стало легче. Механики стенда вытащили меня из сугроба, и, увидев вместо лица зеленовато-жёлтую маску, опустили голову в бачок с содовым раствором. Всё это происходило в течение нескольких минут.

На происшедший взрыв прибежало руководство КБ, и нас срочно отправили в больницу. Только здесь я понял, какой величайшей опасности избежал, надев очки в последний момент перед запуском Григорием Яковлевичем двигателя. Если бы не очки, быть мне слепым.

Оказав нам необходимую медицинскую помощь, нас обоих поместили в одну избу. <…>

Нельзя сказать, что состояние Григория Яковлевича было удручённое. Авария оставила на его лице несколько поражённых брызгами азотной кислоты точек, а повязка, наложенная на шрам от удара головой об узел крепления динамометра, придавала ему особую мужественность. Мой внешний вид характеризовался работниками посёлка, когда на следующий день мы пошли на завод, как «человек-невидимка» из Уэллсовского рассказа, т.к. вся голова была забинтована, и только оставлены две небольшие щели для глаз. <…>

Как обычно, слух о происшедшем взрыве докатился до Свердловска искажённым, авария якобы повлекла человеческие жертвы, и там в тот же день была организована официальная комиссия, которая срочно выехала на завод в Билимбай.

С нас обоих были сняты показания глубокой ночью.

Решением комиссии было установлено, что взрыв произошёл вследствие усталостного разрушения металла камеры сгорания под воздействием интеркристаллической коррозии. Это было вполне возможно, т. к. мы работали с двигателем, давно исчерпавшим свой ресурс. Всего было изготовлено два двигателя, один из них использовался на отладочных испытаниях, а второй предназначался к установке на самолёт».

В марте 1942 года стенд был восстановлен, а в систему питания внесли изменения. На «самолётном» экземпляре двигателя провели контрольные гидравлические и огневые испытания.

25 апреля БИ-1 был переправлен из Билимбая на аэродром в Кольцово (Свердловск). Первый полёт с включённым двигателем Григорий Бахчиванджи выполнил 15 мая. При этом вес машины был ограничен 1300 кг, а двигатель отрегулирован на тягу 800 кг. Испытания продолжались чуть более трёх минут. Борис Черток вспоминал:

«День угасал, надо было лететь. Ещё, в который раз, осмотрели самолёт. Больше всех принюхивался к парам кислоты Арвид Палло. Все, кому положено, доложили о готовности. Болховитинов обнял и по-мужски поцеловал Бахчи.

Лётчик легко влез в кабину, начал устраиваться, в который раз потрогал сектор газа, покачал ручкой «на себя — от себя», пошевелил педали. Все отошли от самолёта, кроме Палло. Он в последний раз хотел убедиться, что никакой течи нет. Внешне всё было сухо.

Бахчи спокойно сказал: «От хвоста», — закрыл фонарь, включил подачу компонентов [топлива] и зажигание.

Мы все столпились метрах в пятидесяти от самолёта. Каждый из нас уже не раз видел работу двигателя на стенде и при пробежках самолёта здесь, на аэродроме. Когда из хвоста крохотного самолёта вырвалось ослепительное пламя, все вздрогнули. Видимо, сказалось нервное напряжение длительного ожидания.

Рёв двигателя над затихшим аэродромом и яркий факел возвестили начало новой эры. Сотни людей 15 мая 1942 года наблюдали, как самолёт стал быстро разбегаться по взлётной полосе. Он легко оторвался от земли и взлетел с резким набором высоты. С работающим двигателем самолёт развернулся в одну сторону на 90 градусов, потом в другую, только успел перейти с крутого подъёма на горизонтальный полёт — и факел исчез».

1/2

Заголовок1

Заголовок2

БИ снижался с неработающим двигателем, как и предписывалось планом, и посадка получилась жёсткой. Одна стойка шасси подломилась, колесо отскочило и покатилось по аэродрому. Бахчиванджи был очень огорчён неудачным приземлением. Но ликующая толпа, несмотря на протесты, тут же подхватила испытателя на руки и начала качать.

Самописцы зафиксировали максимальную высоту полёта 840 м, скорость — 400 км/ч, скороподъёмность — 23 м/с. Испытания в небе продолжались 3 минуты 9 секунд. В своём докладе Бахчиванджи отмечал, что полёт на БИ в сравнении с обычными типами самолётов исключительно приятен: перед пилотом нет винта и мотора, не слышно шума, выхлопные газы в кабину не попадают, обзор передней и задней полусфер лучше, расположение приборов и рычагов управления удачное, видимость их хорошая, кабина не загромождена.

Государственная комиссия, призванная оценить результаты испытаний, записала:

«Взлёт и полёт самолёта “БИ-1” с ракетным двигателем, впервые применённым в качестве основного двигателя самолёта, доказал возможность практического осуществления полёта на новом принципе, что открывает новое направление развития авиации».

Из-за износа конструкции планера БИ-1, обусловленного агрессивным воздействием паров азотной кислоты, испытания в следующем году проводились на БИ-2 и БИ-3 — опытных самолётах, отличавшихся от первого только наличием лыжного шасси. Кроме того, в июне было принято решение начать на заводе №499 НКАП, эвакуированном в посёлок Заводоуковск Тюменской области, постройку небольшой партии перехватчиков БИ-ВС (БИ войсковой серии), снабжённых вооружением: в дополнение к двум пушкам под фюзеляжем перед кабиной пилота устанавливалась бомбовая кассета, закрытая обтекателем. В ней предполагали разместить десять мелких бомб массой по 2,5 кг, которые нужно было сбрасывать над вражескими самолётами, идущими в боевом строю, поражая их ударной волной и осколками.

Для привлечения внимания руководства авиапромышленности к проекту главный конструктор Болховитинов распорядился смонтировать из киноплёнок, на которых были запечатлены моменты изготовления и испытаний БИ-1, фильм «Полёт в будущее». Под его влиянием вышло распоряжение о создании тренировочных баз в Москве и Свердловске для обучения лётчиков управлению новым ракетным перехватчиком.

Полёты БИ-2 состоялись 10 и 12 января, БИ-3 — 11, 14 и 21 марта. При этих испытаниях были зафиксированы наивысшие лётные показатели БИ: максимальная скорость — до 675 км/ч, вертикальная скороподъёмность — 160 м/с, высота полёта — 4000 м, продолжительность работы двигателя — 84 секунды.

Задание на седьмой полёт, состоявшийся 27 марта 1943 года, предусматривало доведение скорости до 800 км/ч по прибору на высоте 2 км (стоит напомнить, что к тому времени официальный мировой рекорд скорости составлял 709,2 км/ч). Поначалу испытания проходили нормально, но после окончания работы двигателя БИ-3 резко опустил нос, вошёл в пикирование и под углом около 50° врезался землю. Лётчик-испытатель Григорий Бахчиванджи погиб.

1/2

Заголовок1

Заголовок2

Комиссия, расследовавшая обстоятельства катастрофы, в то время не смогла установить подлинные причины перехода БИ в пикирование, но в своём заключении отметила, что пока ещё не изучены явления, происходящие на околозвуковых скоростях. По мнению комиссии, могли появиться новые факторы, воздействующие на управляемость и устойчивость, которые расходились с принятыми в то время представлениями и, следовательно, остались неучтёнными.

В сентябре 1943 года была введена в эксплуатацию аэродинамическая труба больших скоростей Т-106 ЦАГИ. В ней сразу же начали проводить широкие исследования моделей и элементов самолётов. Испытали и модель БИ, после чего стало ясно, что экспериментальный перехватчик разбился из-за сильного пикирующего момента, который возникает в результате обтекания прямого крыла на околозвуковых скоростях.

Гибель Бахчиванджи и результаты моделирования в ЦАГИ нанесли серьёзный удар по проекту: тридцать недостроенных машин БИ-ВС были демонтированы.

Исследования по теме продолжались ещё некоторое время. Чтобы увеличить продолжительность полёта, конструкторы изучили вариант самолёта с прямоточными воздушно-реактивными двигателями на концах крыла. На БИ-6 установили два таких двигателя, после чего, весной 1944 года, испытали в натурной аэродинамической трубе Т-101 ЦАГИ, однако дальше этих экспериментов дело не пошло.

При полёте БИ-7, отличавшегося от предыдущих машин формой крыла, в январе 1945 года возникла вибрация и тряска хвостового оперения, а во время посадки сломалось шасси. Чтобы выяснить причины этих явлений, по аналогии с компоновкой БИ-7 были модифицированы БИ-5 и БИ-6. В марте и апреле были проведены их испытания как планеров без включения двигателя, но никакой особенной тряски выявить не удалось.

1/2

Заголовок1

Заголовок2

Тем не менее, следует признать, что именно работы над БИ положили начало практическому развитию советской реактивной авиации, способствовали повышению уровня и определили рациональные направления создания ракетостроения в 40-е годы.

Впоследствии Леонид Душкин, сконструировавший двигатель для БИ, охарактеризовал самолёт как «первую пилотируемую крылатую ракету», и в этом определении, без сомнения, есть свой резон. К сожалению, идея намного опережала своё время — советские технологии ещё не позволяли создавать летательные аппараты для околозвуковых скоростей.

28 апреля 1973 года, через тридцать лет после катастрофы БИ-3, Григорию Яковлевичу Бахчиванджи было посмертно присвоено звание Героя Советского Союза. Его именем назван один из кратеров на обратной стороне Луны.

Источники и литература:

1. Душкин Л., Максимович Г. Первопроходцы // Крылья Родины. 1987. №5
2. Исаев А. Первые шаги к космическим двигателям. — М.: Машиностроение, 1978
3. К истории создания первого ракетного самолёта-истребителя БИ-1 с жидкостным реактивным двигателем (1941-1943 гг.). Научное сообщение РГАНТД на Международной научно-практической конференции «Историческое наследие Великой Победы над фашизмом и современность»: http://rgantd.ru/arh-docs/vov/k-istorii-sozdaniya-pervogo-raketnogo-samoleta-istrebitelya-bi-1-s-zhidkostnym-reaktivnym-dvigatelem/
4. Косминков К., Перов В. Последние БИ // Вестник воздушного флота. 1996. №3/4
5. Куликов С. Ракетный БИ // Крылья Родины. 1993. №6
6. Куприянов В., Чернышёв В. И вечный старт… Рассказ о Главном конструкторе ракетных двигателей Алексее Михайловиче Исаеве. — М.: Моск. рабочий, 1988
7. Лукашевич В., Афанасьев И. Космические крылья. — М.: ООО «ЛенТа Странствий», 2009
8. Медведева Г. Организация проектно-конструкторских работ по созданию новых образцов вооружения в годы ВОВ (по документам РГАНТД). Сообщение на Всероссийской конференции, посвящённой 60-летию Победы в Великой Отечественной войне: http://rgantd.ru/arh-docs/vov/organizatsiya-proektno-konstruktorskikh-rabot-po-sozdaniyu-novykh-obraztsov-vooruzheniya-v-gody-vov-/
9. Митрошенков В. Реактивный старт. К истории создания самолёта БИ-1 // Волга. 1976. №8
10. Мишин В. Полёт в реактивную эру // Авиация и космонавтика. 1989. №2
11. Орлов Б. Первенец новой эры // Гражданская авиация. 2002. №4
12. Палло А. Ракетный самолёт БИ-1 // РГАНТД. Ф.107, оп.5, д.81
13. Первушин А. Битва за звёзды: Ракетные системы докосмической эры. — М.: Изд-во АСТ, 2003
14. Пышнов В. 30 лет со дня первого полёта советского ракетного истребителя БИ-1 // Из истории авиации и космонавтики. Вып. 14. — М., 1972
15. Пышнов В. На первом ракетном // Авиация и космонавтика. 1962. №5
16. Пышнов В. Первый самолёт с ракетным двигателем // Авиация и космонавтика. 1972. №5
17. Черток Б. Ракеты и люди. — М.: Машиностроение, 1999
18. Черток Б. Ракеты и люди. Фили-Подлипки-Тюратам. — М.: Машиностроение, 1999
19. Шавров В. История конструкций самолётов в СССР 1938-1950 гг. (материалы к истории самолётостроения). 2-е изд., испр. — М.: Машиностроение, 1988
20. Экономов Л. Капитан Бахчиванджи. — М.: Изд-во ДОСААФ, 1972