К моменту начала Второй мировой войны и вплоть до нападения Германии на СССР, на вооружении РККА имелся лишь один лёгкий бронеавтомобиль – устаревший к тому времени морально БА-20 с колёсной формулой 4х2. Вермахт к тому моменту, напротив, изъездил практически всю Европу на своих колёсных бронеавтомобилях, в том числе лёгких полноприводных Sd.Kfz.222. С той же легкостью немцы рассчитывали добраться на них до Москвы и Ленинграда, однако история расставила всё по своим местам. Sd.Kfz.222 не суждено было проехать по улицам главных советских городов, а вот первый советский полноприводный бронеавтомобиль БА-64 встретил май 1945 года в Берлине.
Стоит отметить, что советское руководство поставило перед инженерами и промышленностью задачу разработки полноприводного легкого броневика, машины для ведения разведки и непосредственной поддержки пехоты на поле боя, который можно было бы использовать и в роли командирского, еще в 1939-1940 гг. В ходе боев с финскими войсками имеющиеся в Красной Армии легкие бронеавтомобили БА-20 продемонстрировали свою полную «профнепригодность» при использовании в карельских лесах и болотах. Сравнить имеющиеся бронеавтомобили с немецкими советское командование могло еще в Польше, однако дальше создания опытных образцов вплоть до начала Великой Отечественной войны дело так и не дошло. Как следствие в войну Красная Армия вступила с единственным легким бронеавтомобилем БА-20М, который являлся устаревшим и не отвечал требованиям военных по проходимости и защищенности экипажа.
В результате первый советский полноприводный бронеавтомобиль пришлось проектировать в авральном режиме уже в условиях военного времени. За разработку новой легкой бронемашины для армии взялись конструкторы Горьковского автомобильного завода (ГАЗ). После начала войны на ГАЗе собирались многочисленные упрощенные версии грузовых автомобилей ГАЗ-ААА и ГАЗ-ММ, санитарные автобусы ГАЗ-55, легкие танки Т-60 и Т-70, а также легковые автомобили ГАЗ-М1 и командирские внедорожники ГАЗ-64.
![]()
Работы над новым бронеавтомобилем начались уже во второй половине июля 1941 года, а в начале сентября конструкторы завода ГАЗ познакомились с трофейным немецким полноприводным бронеавтомобилем Sd.Kfz.221, который произвел на них хорошее впечатление и оказал определенное влияние на будущий советский проект. На заводе полноприводный немецкий бронеавтомобиль с пулеметным вооружением был детально изучен. Ведущим конструктором будущего бронеавтомобиля БА-64 (во время работ он обозначался, как БА-64-125, последние цифры – это обозначение бронекорпуса) был назначен Григорий Вассерман. Непосредственно работами руководил главный конструктор предприятия Андрей Липгарт, а основным специалистом по автомобилям повышенной проходимости был конструктор Виталий Грачев. Именно созданный Грачевым легкий советский внедорожник ГАЗ-64 и стал донором узлов и агрегатов для будущего бронеавтомобиля, разработка БА-64 началась именно в КБ Грачева.
ГАЗ-64 был использован в качестве базового шасси для будущего бронеавтомобиля. На него устанавливался сварной бронекорпус, листам которого придавали рациональные углы наклона для повышения пулестойкости и обеспечения рикошетрирования осколков. Толщина бронелистов, в зависимости от места их расположения, изменялась в диапазоне от 4 до 15 мм, броня была исключительно противопульной. Корпус полноприводного бронеавтомобиля БА-64 не имел заклепочных соединений – стыки листов его брони были ровными и гладкими. Для входа и выхода из бронемашины экипаж мог воспользоваться двумя открывавшимися назад и вниз дверями, расположенными в нижней части бортов корпуса с правой и с левой стороны от водителя. В торцевой задней части бронекорпуса навешивалась бронекрышка, которая была предназначена для защиты заливной горловины бензобака.
Для того чтобы сократить поверхность поражения конструкторы бронеавтомобиля БА-64 сделали его максимально компактным. К примеру, бензобак, который можно было отнести к наиболее уязвимым частям боевой машины, был помещен в кормовом отсеке внутри корпуса, из-за чего пришлось посадить водителя практически на коробку передач. Второй член экипажа легкого бронеавтомобиля сидел чуть позади и выше. Экипаж состоял из двух человек: командира машины, который выполнял также функции стрелка, а при наличии радиостанции еще и радиста, и механика-водителя. Из-за достаточно компактного корпуса водитель был практически прижат к рулю, а рычаг коробки переключения передач находился у него между ногами. Бензобак находился прямо за спиной командира, а сам он сидел на довольно небольшом «мотоциклетном» сиденье. При этом покинуть бронемашину через небольшие по размерам боковые дверцы также было нетривиальной задачей.
![]()
Водитель располагался в передней части корпуса по центру бронеавтомобиля, за его спиной располагалось боевое отделение, над которым ставилась вращающаяся на 360 градусов башня с 7,62-мм пулеметом ДТ. В боевом отделении располагался командир машины, который поворачивал башню бронеавтомобиля вручную, отталкиваясь ногами от пола. С левой стороны от него находились дополнительные диски для пулемета, аккумулятор и аптечка. Для управления бронемашиной водитель мог использовать сменный блок пуленепробиваемых стекол, еще два таких блока были размещены на боковых стенках башни.
Башня бронеавтомобиля БА-64 была открытой и отличалась узнаваемой усеченной восьмигранной формой. Бронелисты башни соединялись между собой с помощью электросварки. В передней части башни находилась амбразура, предназначенная для ведения огня из пулемета по наземным целям. Так как сверху башня не имела крыши, это позволяло стрелку наблюдать за воздушным противником и вести по нему огонь из пулемета. На корпус легкого бронеавтомобиля башня устанавливалась на конусной колонке. Вращение восьмигранной башни осуществлялось вручную усилием стрелка, который сидел на небольшом поворотном сиденье. Отвернув башню, командир мог зафиксировать ее в необходимом направлении при помощи тормоза. На боковых стенках башни были расположены приборы наблюдения за местностью, они были полностью идентичны водительским.
Темп стрельбы 7,62-мм пулемета ДТ составлял до 600 выстрелов в минуту. Но практическая скорострельность составляла 100-120 выстрелов в минуту (с учетом перезарядки пулемета, времени на прицеливание и перенос огня с одной цели на другую). В случае повреждения бронеавтомобиля экипаж мог покинуть БА-64, прихватив с собой пулемет ДТ, который достаточно легко снимался с кронштейна крепления, после чего использовался уже в пехотном варианте. Для этого к пулемету могли крепиться съемные сошки. Боекомплект полноприводного бронеавтомобиля БА-64 состоял из 1260 патронов к ДТ (20 дисковых магазинов по 63 патрона в каждом). На машинах, которые оснащались радиостанцией, боекомплект сокращался до 17 дисков – 1071 патрон. Помимо этого экипаж бронеавтомобиля имел личное стрелковое оружие и 6 ручных гранат Ф-1.
![БА-64: первый советский полноприводный бронеавтомобиль]()
Сердцем легкого бронеавтомобиля был стандартный газовский карбюраторный четырехцилиндровый двигатель жидкостного охлаждения ГАЗ-М, выдававший максимальную мощность 50 л.с. Этого было достаточно, чтобы разгонять бронеавтомобиль боевой массой 2,4 тонны до скорости 80 км/ч при движении по шоссе. Максимальный запас хода по шоссе составлял 635 км. Кузов, у которого практически отсутствовали передний и задний свесы, позволял БА-64 демонстрировать отличную геометрическую проходимость. Полноприводный бронеавтомобиль на пулестойких 16-дюймовых шинах, отличающихся наличием крупных грунтозацепов, уверенно передвигаться по пересеченной местности, преодолевая подъемы крутизной до 30 градусов, а также спуски с косогора со скользким покрытием крутизной до 18 градусов.
Процесс проектирования и изготовления серийного образца БА-64 занял менее полугода – с 17 июля 1941 года по 9 января 1942 года. Легкий бронеавтомобиль успешно прошел стадию заводских, а затем и войсковых испытаний. Уже 10 января новинку лично осмотрел Маршал Советского Союза Ворошилов, а 3 марта 1942 года полноприводный бронеавтомобиль был представлен членам политбюро ЦК ВКП(б). Уже летом 1942 года первая партия серийных БА-64 была передана в войска Воронежского и Брянского фронтов. Ранее, 10 апреля 1942 года постановлением СНК СССР, Виталию Грачеву была присвоена Сталинская премия 3-й степени, он был награжден одновременно за разработку внедорожника ГАЗ-64 и бронеавтомобиля БА-64 на его базе. Принимая во внимание, сколько времени тратят современные российские автомобильные конструкторы на запуск в серийное производство новых легковушек, темп работы специалистов ГАЗа в тяжелое для страны военное время заслуживает только восхищения.
Серийное производство легкого полноприводного бронеавтомобиля БА-64 началось в Горьком уже в апреле 1942 года. Но, как и любая новинка, особенно создающаяся с дефицитом времени, машина требовала определенных доработок. Эксплуатация бронеавтомобиля показала, что перегруженный бронекорпусом задний мост машины, являющийся основным ведущим, в случае долговременного отключения переднего моста был не в состоянии справляться с возросшими нагрузками, это являлось причиной поломок дифференциала и полуосей. Для уменьшения нагрузок передний мост бронемашины был подключен постоянно, а в будущем полуоси были усилены конструкторами. Помимо этого усиления потребовала и передняя подвеска БА-64, в которой разместили вторые амортизаторы, для того чтобы справиться с возросшими нагрузками. Но наибольшей проблемой новой бронемашины была узкая колея, которая досталась в наследство от внедорожника ГАЗ-64, это в совокупности с высоким центром тяжести бронеавтомобиля, делало его недостаточно устойчивым, машина могла завалиться на бок.
![]()
Выявленные недостатки удалось исправить в улучшенной модификации, которая получила обозначение БА-64Б, в качестве базы здесь использовалось шасси нового армейского джипа ГАЗ-64Б с расширенной колеей передних и задних колес. Новый бронеавтомобиль начал сходить с конвейера ГАЗа уже в 1943 году. На базе модели БА-64Б конструкторы разработали большое количество модификаций. К примеру, вместо штатного 7,62-мм пулемета мог устанавливаться крупнокалиберный 12,7-мм пулемет (модификация БА-64Д) или даже 14,5-мм противотанковое ружье. Также были созданы бронедрезины БА-64В и Г и даже бронетранспортер БА-64Е, который был рассчитан на транспортировку шести бойцов и отличался отсутствием башни.
В Советском Союзе серийное производство легких полноприводных бронеавтомобилей БА-64 и БА-64Б продолжалось с апреля 1942 года до 1946 года. Всего за это время было выпущено более 9 тысяч таких бронеавтомобилей. В годы войны они использовались для ведения разведки, управления боем и связи, сопровождения колонн и обеспечения их противовоздушной обороны. При этом они отлично себя показали и в уличных боях во время освобождения городов Восточной Европы, Австрии, штурма Берлина. Благодаря хорошему углу обстрела стрелок мог вести огонь из пулемета даже по верхним этажам зданий. Серийные бронеавтомобили БА-64 показали себя неприхотливыми в эксплуатации, простыми и надежными боевыми машинами. При этом на БА-64 история отечественных бронеавтомобилей фактически подошла к концу, пришедшие им на смену новые боевые машины были бронетранспортерами.
Стоит отметить, что советское руководство поставило перед инженерами и промышленностью задачу разработки полноприводного легкого броневика, машины для ведения разведки и непосредственной поддержки пехоты на поле боя, который можно было бы использовать и в роли командирского, еще в 1939-1940 гг. В ходе боев с финскими войсками имеющиеся в Красной Армии легкие бронеавтомобили БА-20 продемонстрировали свою полную «профнепригодность» при использовании в карельских лесах и болотах. Сравнить имеющиеся бронеавтомобили с немецкими советское командование могло еще в Польше, однако дальше создания опытных образцов вплоть до начала Великой Отечественной войны дело так и не дошло. Как следствие в войну Красная Армия вступила с единственным легким бронеавтомобилем БА-20М, который являлся устаревшим и не отвечал требованиям военных по проходимости и защищенности экипажа.
В результате первый советский полноприводный бронеавтомобиль пришлось проектировать в авральном режиме уже в условиях военного времени. За разработку новой легкой бронемашины для армии взялись конструкторы Горьковского автомобильного завода (ГАЗ). После начала войны на ГАЗе собирались многочисленные упрощенные версии грузовых автомобилей ГАЗ-ААА и ГАЗ-ММ, санитарные автобусы ГАЗ-55, легкие танки Т-60 и Т-70, а также легковые автомобили ГАЗ-М1 и командирские внедорожники ГАЗ-64.
БА-64Б в Нижегородском Кремле
Работы над новым бронеавтомобилем начались уже во второй половине июля 1941 года, а в начале сентября конструкторы завода ГАЗ познакомились с трофейным немецким полноприводным бронеавтомобилем Sd.Kfz.221, который произвел на них хорошее впечатление и оказал определенное влияние на будущий советский проект. На заводе полноприводный немецкий бронеавтомобиль с пулеметным вооружением был детально изучен. Ведущим конструктором будущего бронеавтомобиля БА-64 (во время работ он обозначался, как БА-64-125, последние цифры – это обозначение бронекорпуса) был назначен Григорий Вассерман. Непосредственно работами руководил главный конструктор предприятия Андрей Липгарт, а основным специалистом по автомобилям повышенной проходимости был конструктор Виталий Грачев. Именно созданный Грачевым легкий советский внедорожник ГАЗ-64 и стал донором узлов и агрегатов для будущего бронеавтомобиля, разработка БА-64 началась именно в КБ Грачева.
ГАЗ-64 был использован в качестве базового шасси для будущего бронеавтомобиля. На него устанавливался сварной бронекорпус, листам которого придавали рациональные углы наклона для повышения пулестойкости и обеспечения рикошетрирования осколков. Толщина бронелистов, в зависимости от места их расположения, изменялась в диапазоне от 4 до 15 мм, броня была исключительно противопульной. Корпус полноприводного бронеавтомобиля БА-64 не имел заклепочных соединений – стыки листов его брони были ровными и гладкими. Для входа и выхода из бронемашины экипаж мог воспользоваться двумя открывавшимися назад и вниз дверями, расположенными в нижней части бортов корпуса с правой и с левой стороны от водителя. В торцевой задней части бронекорпуса навешивалась бронекрышка, которая была предназначена для защиты заливной горловины бензобака.
Для того чтобы сократить поверхность поражения конструкторы бронеавтомобиля БА-64 сделали его максимально компактным. К примеру, бензобак, который можно было отнести к наиболее уязвимым частям боевой машины, был помещен в кормовом отсеке внутри корпуса, из-за чего пришлось посадить водителя практически на коробку передач. Второй член экипажа легкого бронеавтомобиля сидел чуть позади и выше. Экипаж состоял из двух человек: командира машины, который выполнял также функции стрелка, а при наличии радиостанции еще и радиста, и механика-водителя. Из-за достаточно компактного корпуса водитель был практически прижат к рулю, а рычаг коробки переключения передач находился у него между ногами. Бензобак находился прямо за спиной командира, а сам он сидел на довольно небольшом «мотоциклетном» сиденье. При этом покинуть бронемашину через небольшие по размерам боковые дверцы также было нетривиальной задачей.
Водитель располагался в передней части корпуса по центру бронеавтомобиля, за его спиной располагалось боевое отделение, над которым ставилась вращающаяся на 360 градусов башня с 7,62-мм пулеметом ДТ. В боевом отделении располагался командир машины, который поворачивал башню бронеавтомобиля вручную, отталкиваясь ногами от пола. С левой стороны от него находились дополнительные диски для пулемета, аккумулятор и аптечка. Для управления бронемашиной водитель мог использовать сменный блок пуленепробиваемых стекол, еще два таких блока были размещены на боковых стенках башни.
Башня бронеавтомобиля БА-64 была открытой и отличалась узнаваемой усеченной восьмигранной формой. Бронелисты башни соединялись между собой с помощью электросварки. В передней части башни находилась амбразура, предназначенная для ведения огня из пулемета по наземным целям. Так как сверху башня не имела крыши, это позволяло стрелку наблюдать за воздушным противником и вести по нему огонь из пулемета. На корпус легкого бронеавтомобиля башня устанавливалась на конусной колонке. Вращение восьмигранной башни осуществлялось вручную усилием стрелка, который сидел на небольшом поворотном сиденье. Отвернув башню, командир мог зафиксировать ее в необходимом направлении при помощи тормоза. На боковых стенках башни были расположены приборы наблюдения за местностью, они были полностью идентичны водительским.
Темп стрельбы 7,62-мм пулемета ДТ составлял до 600 выстрелов в минуту. Но практическая скорострельность составляла 100-120 выстрелов в минуту (с учетом перезарядки пулемета, времени на прицеливание и перенос огня с одной цели на другую). В случае повреждения бронеавтомобиля экипаж мог покинуть БА-64, прихватив с собой пулемет ДТ, который достаточно легко снимался с кронштейна крепления, после чего использовался уже в пехотном варианте. Для этого к пулемету могли крепиться съемные сошки. Боекомплект полноприводного бронеавтомобиля БА-64 состоял из 1260 патронов к ДТ (20 дисковых магазинов по 63 патрона в каждом). На машинах, которые оснащались радиостанцией, боекомплект сокращался до 17 дисков – 1071 патрон. Помимо этого экипаж бронеавтомобиля имел личное стрелковое оружие и 6 ручных гранат Ф-1.
Пулемет ДТ в башне бронеавтомобиля БА-64, фото: zr.ru
Сердцем легкого бронеавтомобиля был стандартный газовский карбюраторный четырехцилиндровый двигатель жидкостного охлаждения ГАЗ-М, выдававший максимальную мощность 50 л.с. Этого было достаточно, чтобы разгонять бронеавтомобиль боевой массой 2,4 тонны до скорости 80 км/ч при движении по шоссе. Максимальный запас хода по шоссе составлял 635 км. Кузов, у которого практически отсутствовали передний и задний свесы, позволял БА-64 демонстрировать отличную геометрическую проходимость. Полноприводный бронеавтомобиль на пулестойких 16-дюймовых шинах, отличающихся наличием крупных грунтозацепов, уверенно передвигаться по пересеченной местности, преодолевая подъемы крутизной до 30 градусов, а также спуски с косогора со скользким покрытием крутизной до 18 градусов.
Процесс проектирования и изготовления серийного образца БА-64 занял менее полугода – с 17 июля 1941 года по 9 января 1942 года. Легкий бронеавтомобиль успешно прошел стадию заводских, а затем и войсковых испытаний. Уже 10 января новинку лично осмотрел Маршал Советского Союза Ворошилов, а 3 марта 1942 года полноприводный бронеавтомобиль был представлен членам политбюро ЦК ВКП(б). Уже летом 1942 года первая партия серийных БА-64 была передана в войска Воронежского и Брянского фронтов. Ранее, 10 апреля 1942 года постановлением СНК СССР, Виталию Грачеву была присвоена Сталинская премия 3-й степени, он был награжден одновременно за разработку внедорожника ГАЗ-64 и бронеавтомобиля БА-64 на его базе. Принимая во внимание, сколько времени тратят современные российские автомобильные конструкторы на запуск в серийное производство новых легковушек, темп работы специалистов ГАЗа в тяжелое для страны военное время заслуживает только восхищения.
Серийное производство легкого полноприводного бронеавтомобиля БА-64 началось в Горьком уже в апреле 1942 года. Но, как и любая новинка, особенно создающаяся с дефицитом времени, машина требовала определенных доработок. Эксплуатация бронеавтомобиля показала, что перегруженный бронекорпусом задний мост машины, являющийся основным ведущим, в случае долговременного отключения переднего моста был не в состоянии справляться с возросшими нагрузками, это являлось причиной поломок дифференциала и полуосей. Для уменьшения нагрузок передний мост бронемашины был подключен постоянно, а в будущем полуоси были усилены конструкторами. Помимо этого усиления потребовала и передняя подвеска БА-64, в которой разместили вторые амортизаторы, для того чтобы справиться с возросшими нагрузками. Но наибольшей проблемой новой бронемашины была узкая колея, которая досталась в наследство от внедорожника ГАЗ-64, это в совокупности с высоким центром тяжести бронеавтомобиля, делало его недостаточно устойчивым, машина могла завалиться на бок.
Бронеавтомобили БА-64Б и БА-64, машины хорошо различимы по ширине колесной базы
Выявленные недостатки удалось исправить в улучшенной модификации, которая получила обозначение БА-64Б, в качестве базы здесь использовалось шасси нового армейского джипа ГАЗ-64Б с расширенной колеей передних и задних колес. Новый бронеавтомобиль начал сходить с конвейера ГАЗа уже в 1943 году. На базе модели БА-64Б конструкторы разработали большое количество модификаций. К примеру, вместо штатного 7,62-мм пулемета мог устанавливаться крупнокалиберный 12,7-мм пулемет (модификация БА-64Д) или даже 14,5-мм противотанковое ружье. Также были созданы бронедрезины БА-64В и Г и даже бронетранспортер БА-64Е, который был рассчитан на транспортировку шести бойцов и отличался отсутствием башни.
В Советском Союзе серийное производство легких полноприводных бронеавтомобилей БА-64 и БА-64Б продолжалось с апреля 1942 года до 1946 года. Всего за это время было выпущено более 9 тысяч таких бронеавтомобилей. В годы войны они использовались для ведения разведки, управления боем и связи, сопровождения колонн и обеспечения их противовоздушной обороны. При этом они отлично себя показали и в уличных боях во время освобождения городов Восточной Европы, Австрии, штурма Берлина. Благодаря хорошему углу обстрела стрелок мог вести огонь из пулемета даже по верхним этажам зданий. Серийные бронеавтомобили БА-64 показали себя неприхотливыми в эксплуатации, простыми и надежными боевыми машинами. При этом на БА-64 история отечественных бронеавтомобилей фактически подошла к концу, пришедшие им на смену новые боевые машины были бронетранспортерами.
Юферев Сергей
Подпишись: