Война в Сирии показала, насколько сегодня изменилась роль авиации в вооруженных конфликтах. Если бы не российские ВКС, такой страны, как Сирия, уже не существовало бы на карте мира. О возросшей роли авиации, о том, как создавались самолеты разных поколений и менялась стратегия и тактика их применения, мы говорим с Евгением Федосовым — советским и российским ученым, доктором технических наук, специалистом в области процессов управления авиационной техникой, академиком РАН, научным руководителем ГосНИИ авиационных систем, Героем Социалистического Труда (1983).
— Евгений Александрович, как менялась роль боевой авиации в вооруженных конфликтах?
— Еще в 1909 году академик Борис Голицын на заседании президиума Императорской академии наук выступил с докладом о роли авиации в боевых действиях. У нас тогда еще и авиации-то не было. Сам Голицын был специалистом в области метеорологии. Но он сразу увидел возможную область применения самолетов в военном деле. И прежде всего для воздействия на воздушные и наземные цели. Он заявил, что страны, которые здесь отстанут, могут прийти к трагическим результатам. Его призыв был услышан. Вступив в Первую мировую войну, Россия уже обладала авиационной группировкой порядка двухсот с лишним самолетов — тогда один из самых больших воздушных флотов в сравнении с Германией или Англией. Правда, из оригинальных русских машин был, пожалуй, лишь бомбардировщик «Илья Муромец». Остальное — французские самолеты или их модификации. Они использовались прежде всего как средства разведки. Над территорией противника самолеты могли вскрыть расположение войск противника, цели. Тем более систем ПВО в то время не было. Со временем самолеты стали приобретать функции истребителя и бомбардировщика. Но принципиального влияния на ведение операций пока не оказывали. Бомбы были малого калибра. Поначалу их вручную бросали с борта самолета. Прообраз первого стационарного авиационного оружия — закрепленная на самолете кавалерийская шашка, которая в процессе всяких маневрирований должна была перерубать ванты бипланов противника. Затем на борт поставили пулемет — обычный «Максим». Его установили на «Илью Муромца», позже и на другие самолеты.
— Бурное развитие военной авиации началось уже в советское время?
— Да. Сталин лично отдавал много времени развитию авиационной промышленности и своего любимого вида вооруженных сил. В 30-е годы прошлого века у нас доминировала концепция тяжелых бомбардировщиков. Создавались бомбовозы Ил-4, ТБ-3. Они были тихоходны, зато имели большую боевую нагрузку. Но события в Испании, советско-финская война, появление в Германии «Мессершмитта-110» в корне сломало концепцию — мы поняли, что пошли не тем путем.
— И нам пришлось перестраиваться?
— Да. Во Второй мировой войне уже четко обозначилась концепция: любая наземная операция выигрывается, только когда обеспечивается господство в воздухе. Подтверждение тому — сражение под Москвой в декабре 1941 года, когда, несмотря на огромный авиапарк, люфтваффе так и не смогла обеспечить господство в воздухе. Одна из причин этого в том, что немецкие самолеты заправлялись бензином, который не выдерживал морозов. Так что мобильность их бомбардировочной авиации была не слишком высокой. А у нас тогда уже была очень хорошая ПВО и довольно большой парк истребителей. Но это был лишь частный успех. Немецкая авиация всюду еще долго господствовала в воздухе. Тогда всем стало ясно: без обеспечения господства в воздухе наземная операция не может достичь ожидаемого эффекта. Ситуация начала меняться весной 1943-го, когда мы смогли сломать хребет люфтваффе в воздушной битве на Кубани. Это подтвердило и Курское сражение, и все десять так называемых «сталинских ударов», вплоть до битвы за Берлин. Войска всегда шли в наступление при численном господстве советской авиации. Во Второй мировой войне во многом подтвердилась родившаяся в 30-е годы доктрина итальянского генерала Дуэ. Он говорил: в будущем авиация будет единственным видом ВС и все боевые операции будут решаться в воздухе. Противнику будет наноситься такой неприемлемый ущерб с воздуха, который его раздавит политически, ему останется только сдаться, приняв требования противника.
— Угадал итальянский генерал…
— Не совсем. Вот я смотрю, что показала Сирия: мы там господствуем в воздухе, но без сухопутных войск и правильных действий на земле не очень-то все решается. Но то, что роль авиации в вооруженных конфликтах будет только возрастать, — это бесспорно. Потому меняется и структура авиации. Раньше у нас были специализированные самолеты: истребители, штурмовики, бомбардировщики — фронтовые, дальние... Но последние локальные конфликты показали преимущество многофункциональных самолетов. К примеру, фронтовая авиация — в американской классификации тактическая — стала многофункциональной. Появилось понятие «истребитель-бомбардировщик». Одновременно решаются задачи воздушной разведки. И все это базовый самолет единой конструкции. Тенденция обозначилась с поколения «четыре плюс». А самолеты пятого поколения уже строятся исключительно по концепции многофункциональности. Это важно, когда глубина боевых операций — особенно если рассматривать Ближний Восток, европейский театр — захватывает всю территорию противника. Понятия «фронт», «линия фронта» в чистом виде уже нет — наша страна тут исключение, она большая. Отсюда роль авиации, которая действует на всю глубину, возрастает.
— Но если раньше разведка считалась ведущей задачей авиации, то сегодня это что?
— Атака с воздуха: ударные операции по наземным, надводным и подводным целям, борьба за господство в воздухе. Но разведка тоже остается. Причем с появлением понятия «сетецентрические боевые действия» снова наметилась тенденция к усилению этой функции. Она стала многоэшелонированной: космос, воздушная, наземная. Она технически совершенствуется, осваивая весь спектр электромагнитных волн, ведется в ночных условиях, при низкой видимости… Теперь разведка в какой- то мере коррелирована с радиоэлектронной борьбой (РЭБ). На всех самолетах стоят радиолокаторы, радиотехнические системы, разведаппаратура.
— Как во фронтовой авиации? Там считается, что каждый самолет должен и обороняться, и применять всевозможные излучения, чтобы «ослепить» противника.
— Да, но американцы, с моей точки зрения, поступают умнее. Они делают специализированные системы. То есть на обычный многофункциональный самолет ставится специальное оборудование, чтобы обеспечить радиотехническое противодействие. У американцев это началось с появления специализированных самолетов РЭБ на базе F-4 Phantom специально для прорыва ПВО противника.
— То есть в построении систем РЭБ есть разделение на философию нашу и американскую? В чем принципиальная разница?
— Я бы сказал, наша философия такая: иметь большую мощность излучения, то есть «дубину», которая создает электромагнитное воздействие как можно в более широком спектре и со всех направлений. Такие комплексы «ослепляют» противника практически полностью. Но для этого надо обеспечить большую энергомощность, а это вес, габариты, затраты. У американцев, израильтян другой подход к РЭБ. Они стараются максимально раскрыть структуру сигнала противника и сформировать обманные ответные помехи, которые уводят его от реальной цели. Именно поэтому во Вьетнаме, на Ближнем Востоке они очень хорошо изучали театр возможных боевых действий и все, что там излучает. Это уже борьба интеллектов нападающей и обороняющейся стороны. И в этой борьбе концепций я за «дубину». Просто потому, что в нашей не самой оперативной системе гибко перестраиваться на возможный театр военных действий мы пока не умеем. Мы более инерционны. Значит, нам надо идти по пути максимальной универсальности помех, большей мощности, чтобы постараться во всех диапазонах «душить» противника.
— Боевая авиация переживает смену поколений. Какие здесь тенденции? Сравните наш самолет пятого поколения с американскими F-22 и F-35.
— Мы эту тему в ГосНИИ- АС тщательно анализируем. Каждое новое поколение знаменует появление принципиально новых боевых качеств. Первое поколение нашей реактивной авиации — МиГ-15, МиГ-17 — это переход на реактивный двигатель, обеспечивающий качественный скачок в скорости. У американцев были тогда F-86, и наши ничем им не уступали, что показала война в Корее, где наши и их самолеты впервые воевали друг с другом. Второе поколение авиации связано с освоением сверхзвуковых скоростей. Мы на МиГ-19 впервые вышли на сверхзвук, и МиГ-21 уже строился как сверхзвуковой. Дошли до скоростей в 2 маха, что революционно поменяло облик самолета. Появились дельтообразные крылья, стреловидность — сверхзвуковая аэродинамика. Плюс произошла смена оружия. На таких скоростях требовалось увеличивать его дальность действия, поэтому появились управляемые ракеты «воздух– воздух».
МиГ-21 получил очень хорошую ракету, прототипом которой послужила американская Sidewinder. Ее разбитый оригинал в наш институт передали китайцы после вооруженного конфликта с США. Мы ее разгадывали как шараду. Оказалось очень изящное решение. А мы в это время построили ракету К-8 — первую самонаводящуюся «воздух–воздух». В сравнении с Sidewinder К-8 была раза в полтора тяжелее. Баллистическая дальность у нее была больше, но управляемая дальность с захватом цели — меньше, чем у Sidewinder. Мы воспроизвели эту американскую ракету, адаптировали и поставили на вооружение. Позже она сыграла очень большую роль в развитии ракет других видов: противотанковых, некоторых управляемых зенитных ракет. Этот трофей оказался очень полезным для нас. Не знаю, какова судьба автора ракеты, но я считал бы, что ему надо памятник при жизни поставить за такое красивое революционное решение.
— То есть в развитии авиации мы и США шли параллельно?
— В принципе в области боевой авиации у СССР и США к тому времени сложился паритет. Но дальше произошел сбой. Никита Хрущев нанес огромный вред нашей фронтовой авиации, когда сказал, что война будет ракетноядерная, решать в ней будут всё ракеты, так зачем тратить деньги на тактические виды оружия? Был небольшой промежуток времени, когда мы приостановили развитие. Он оказался болезненным. В это время начались арабо-израильские войны и у американцев появился самолет третьего поколения — F-4 «Фантом», а у нас был только МиГ-21 — самолет второго поколения. Наши МиГ-21, кстати, сильно не проигрывали F-4. По скорости даже превосходили. Но на «фантомах» уже стояла ракета средней дальности с локационной головкой самонаведения с увеличенной дальностью. Локатор работал на фоне земли, то есть по самолетам, которые летели ниже. Наши головки самонаведения могли работать только на контрасте, на фоне неба. Но затем развернулись работы по нашему само- лету третьего поколения — МиГ-23, который по летным свойствам превосходил «Фантом». Кстати, F-4 — двухместный самолет. Экипаж — пилот и оператор оружия. А на МиГ-23 был только летчик, основные операции были автоматизированы. В это время к нам в институт снова привезли трофейную американскую ракету Sparrow. Нашлись энтузиасты ее копировать. Они настаивали: надо ее воспроизводить, как Sidewinder. А мы в то время строили свою Х-23 для МиГ-23. И когда мы сравнили все свойства Sparrow и Х-23, то поняли, что обогнали американцев. Х-23 оказалась более совершенной, включая головку самонаведения.
— То есть на третьем поколении отставание от американцев ликвидировали?
— Да, на МиГ-23 мы как-то уравнялись с истребителем противника. Мы построили ракету ближнего боя Х-60, которая была значительно меньше Sidewinder и очень маневренная. Кстати, американцы так и не смогли сделать такую же. Потом мы на ее базе построили ракету К-73, которая и по сей день не имеет зарубежных аналогов. Так что в ближнем бою мы гарантированно выигрываем, в том числе на самолетах четвертого поколения — МиГ-29 и Су-27. Они много продавались в Индию, Китай, Вьетнам. Индусы, кстати, весьма дотошные. Их ВВС провели целую серию сравнительных испытаний наших и американских самолетов, в том числе 27 учебных воздушных боев. Практически во всех ближних воздушных боях американцы проиграли. Только один бой они выиграли. Наверное, летчик на нашем самолете зазевался. МиГ-29 и Су-27 — сверхманевренные по сравнению с американскими. А в ближнем бою это играет решающую роль. В результате американцы выпустили для своих летчиков инструкцию: не вступать в ближний бой с Миг-29 и Су-27.
— Эти самолеты получили развитие в поколении «четыре плюс», «четыре плюс-плюс» и даже пятом?
— Верно. Су-30 — продолжение линии развития Су-27. А в Су-35 реализованы уже некоторые признаки самолета пятого поколения: локаторы с активной фазированной антенной решеткой, многоканальность — возможность одновременной работы по воздушным и наземным целям. Мы долго отставали от США в высокочастотной микроэлектронике, а как только это отставание ликвидировали, модули у нас пошли не хуже американских. Поэтому наши самолеты четвертого поколения превосходят американские аналоги почти во всем. В некоторых боях и американский самолет пятого поколения F-22 Raptor уступал нам. Кстати, все те же индийские ВВС добились испытательных боев F-22 и Су-35. И Raptor проигрывал.
— Как думаете, почему?
— Потому что американцы сделали ставку на незаметность, а мы на сверхманевренность.
— Но у самолетов-невидимок есть свои плюсы.
— С моей точки зрения, незаметность, стелс-технологии, — переоцененное качество. Когда два самолета в дуэльной ситуации летят друг другу навстречу, то, действительно, незаметность играет роль — тот, кто позже обнаруживается, получает тактическое превосходство: занимает более выгодное положение, успевает подготовить атаку. Но таких случаев в реальном бою очень мало, так как современные воздушные бои, как правило, все групповые. В одиночку уже никто не летает. Но там уже начинает работать маневренность. А у них ее нет. Кроме того, эффект незаметности вы получаете в очень узком диапазоне. Оказался противник чуть выше — ваш самолет уже видит его «блин» с большой отражающей поверхностью, ушел чуть ниже — опять тот же самый «блин». Только с носа, в узком конусе +/-30 градусов можно снизить незаметность.
— Но разве мы на своем Т-50 пятого поколения не боремся за его незаметность?
— Мы тоже стремимся решить эту задачу, но сохраняя сверхманевренность.
— Почему тогда США не пошли по этому пути? Они говорят: сверхманевренность — это все для воздушной акробатики, показухи, у нас ближних боев практически не бывает, так зачем гоняться за этим качеством?
— Это качество дорого дается, так как нужен двигатель с отклоняемым вектором тяги, который устойчиво работает на больших углах атаки. Там срывные явления возникают, неравномерный воздушный поток поступает в сопло, возможен помпаж... Поэтому нужно так построить автоматику двигателя, чтобы избежать помпажа, регулируя подачу топлива в зависимости от угла атаки. Мы, кстати, случайно вышли на эти решения. Поскольку закомпоновали ракеты близко к фюзеляжу, где распложены сопла, и ракета, когда сходит с подвески, своим факелом выжигает кислород перед ними. В результате какая-то зона бескислородного воздуха попадает в двигатель, а это опять угроза помпажа. Мы создавали автоматику для борьбы с этим явлением. А потом вдруг выяснилось, что эта технология хорошо ведет себя и на больших углах атаки, когда образовывались вихри. В результате мы получили устойчивую сверхманевренность, не так уж много за нее заплатив. И заложили качественный самолет пятого поколения, где не- заметность сочетается со сверхманевренностью. По летным свойствам он превосходит и F-22 и F-35.
— Американцы же хотели превзойти по характеристикам наши Су-27 и Су-30?
— Я вообще считаю, что американцы совершили громадную ошибку. F-22 Raptor задумывался как самолет, по эффективности превосходящий Су-27. Ограничений по стоимости не было, поэтому Raptor «вылетел» за $100 млн — наши самолеты стоили $30-40 млн, — оказавшись слишком дорогим даже для США. Пришлось ограничить его покупку партией в 180 штук. Практически все их поставили на Аляске, прикрывать воздушное пространство со стороны Ледовитого океана. Собственно, других функций они не несут. Raptor так и не стал многофункциональным. В его ТТХ записано условие работы и по наземным целям, но группировка на Аляске рассчитана только на режим «воздух–воздух». И сейчас, с учетом событий в Сирии, вдруг выяснилось, что США не могут там применить F-22 — в Сирии ведь по земле надо работать. Пришлось доделывать партию машин, чтобы они смогли уничтожать наземные цели. Так что Raptor, с моей точки зрения, не достиг превосходства над нашими самолетами, Су-35 его превосходит.
— А F-35?
— С ним американцы вообще совершили стратегическую ошибку. Решили построить универсальный самолет и для ВВС, и для палубной авиации ВМС, и для морской пехоты. Чтобы работать с палубы, самолет должен иметь укороченный взлет, вертикальную посадку. При этом должен быть скомпонован как базовая конструкция. Когда США строили четвертое поколение, они тоже эту задачу ставили, но не получилось. Появилась линия F-18, линия F-15, и еще F-16 — три разных самолета. F-16 строили для НАТО, для продажи своим союзникам. F-15 в основном для себя. F/А-18 — палубный самолет. И вдруг на пятом поколении они опять решили создать универсальную машину.
— Но ведь это логично, вы же сами говорите о многофункциональности?
— Они попытались совместить несовместимое. В итоге потеряли объем отсеков вооружения и горючего, а за счет это- го — дальность и боевую нагрузку. Самолет вышел однодвигательным в отличие от наших, двухдвигательных. Для палубных взлета и посадки нужна повышенная энерговооруженность, дополнительные боковые сопла для стабилизации. Двигатель занял почти весь объем самолета — получилась каракатица. Хуже, чем самолет четвертого поколения. 11 лет, если не больше, работали над этим самолетом, и до сих пор масса ограничений. И это притом что общие затраты по проекту превысили триллион долларов. Был создан консорциум для этого самолета, в который входили основные страны НАТО и Израиль. Но некоторые страны стали отказываться от закупок. Скорее всего, эта программа будет остановлена.
— Нам на Т-50 удалось уйти от этих недостатков, учесть их опыт?
— А мы никогда и не замахивались на подобного рода неосуществимые задачи — понимали возможные ограничения. У нас все-таки был опыт создания самолетов вертикального взлета и посадки — Як-38 и Як-141. Мы понимали, что это несовместимые вещи — самолеты наземного и палубного базирования. К тому же для нас «корабелка» не так актуальна, с учетом того что у нас один авианосец с группой из 30 самолетов, а у США — свыше десятка авианосцев, на каждом из которых больше сотни самолетов. Так что мы по этому пути просто не пошли. В Т-50 заложены совместимые качества: незаметность, сверхманевренность , плюс радар с активной фазированной антенной решеткой. Самолет отвечает требованиям сетецентрических военных действий. Это то, что отличает Т-50 от машин четвертого поколения. Но пока он еще недоделан, и сложно говорить, каким он будет окончательно. Трудности есть. Как на любой новой машине.
Читайте нас: