Ил-114: цели ясны, задачи определены

Напомним, что Ил-114 первоначального облика разработан во времена Советского Союза. Постановление Совета Министров и ЦК КПСС о создании этого самолета вышло в 1985 году. Спустя пять лет опытный прототип поступил на летные испытания, а в 1992 году появился первый серийный самолет. Производство Ил-114 велось на Ташкентском Авиационном Производственном Объединении имени Чкалова, всего построено около двадцати машин.

 

Семь самолетов продолжают эксплуатироваться авиакомпанией Uzbekistan Airways. Они показывают хорошие результаты с точки зрения эксплуатации. Средний годовой налет на одну машину составляет порядка 1800-2000 часов. Число циклов взлет-посадка практически совпадает по количественным показателями с налетом часов, поскольку самолеты летают в основном по внутренним авиалиниям Республики Узбекистан и лишь изредка выполняют полеты в соседние государства.

Производственная кооперация

Решением руководства ОАК, запуск производства самолета Ил-114-300 будет осуществляться на предприятиях, входящих в состав РСК «МиГ». Нижний Новгород займется изготовлением агрегатов, окончательная сборка — в подмосковных Луховицах. Площадка, которая здесь была подготовлена под Ту-334, вполне годится для сборки самолетов Ил-114. Часть огромного сборочного цеха отводится под МиГ-35, но там еще остается место для шести постов под сборку Ил-114. Задействованное по кооперации Воронежское Акционерное Самолетостроительное Общество (ВАСО), займется изготовлением крыла.

Во время телемоста «Луховицы – Москва», Президент России Владимир Владимирович Путин сказал, что деньги на реализацию проекта Ил-114 выделены. Факт выделения финансовых средств подтвердил в беседе с нами и Президент ОАК Юрий Борисович Слюсарь: «Да, деньги перечислены на счета корпорации и доведены сюда, до Производственного Комплекса №1 РСК «МиГ» В Луховицах. Здесь, собственно, уже начинаются работы, связанные с подготовкой производства, передачей документации, изготовлением оснастки. Средства выделяются как в адрес завода, так и ОКБ имени С.В. Ильюшина. Объем производства: мы рассматриваем на десять лет минимум сто машин, причем, начало отсчета – с 2017 года, выпуска готовой продукции – с 2021-го. Хотим выйти на темп 12 машин ежегодно. Выпуск планируется в течение восьми лет. Если платежеспособный спрос окажется больше, мы будем только рады. В таком случае будет обеспечена сбалансированная загрузка коллектива ПК-1, насчитывающего четыре тысячи пятьсот сотрудников».

Генеральный конструктор АК «Ил» рад выбору основного Производственного Комплекса №1 РСК «МиГ» в качестве головного предприятия по Ил-114-300. Вот что на данный счет сказал нам Николай Дмитриевич Таликов: «Завод в Луховицах мне нравится, и настрой его сотрудников — тоже. На этой площадке выпускался наш легкомоторный самолет Ил-103. Конечно, разница между ним и Ил-114 есть. Вместе с тем, отношение сотрудников завода к авиационной технике вообще и к самолетам марки «Ильюшин»  в частности — хорошее. Ранее в Луховицах выпускались бомбардировщики Ил-28, пассажирские лайнеры Ил-18, и лишь потом завод перешел на выпуск «МиГов». Сегодня мы взаимодействуем по программе Ил-114-300. Отмечу хорошее оснащение завода современным производственным оборудованием, и наличие великолепного аэродрома, работы по улучшению которого завершились в октябре 2016 года».

Разработан директивный план-график, согласно которому первый серийный Ил-114-300 должен взлететь в 2020 году. Правительство РФ поторапливает самолетостроителей, настраивая их на более высокие темпы проведения работ с целью ускорить появление товарных самолетов отечественного производства. Требование по всемерному ускорению работ исходит и от членов Коллегии ВПК, которые собирались в Жуковском 7 февраля 2017 года.

Очевидно, что позиция властей основывается на соображениях национальной безопасности, необходимости придания новых импульсов росту производственной активности местной промышленности, а также обеспечения транспортной доступности удаленных районов страны. При этом отмечается крупный вызов системе воздушных перевозок в Сибири и на Крайнем Севере из-за скорого списания региональных самолетов типа Ан-24 по причине их высокого износа.

Николай Дмитриевич Таликов: «К сожалению, начиная с 1990-х годов, в Россию приходят самолеты ATR42/72 и близкие по вместимости от Bombardier. Сначала они поступали со вторичного рынка, а затем пошли с производственной линии. Эксплуатация иностранной авиатехники оказалась довольно сложным делом, а самое главное, иномарки не обеспечивают эксплуатацию в различных регионах нашей страны. Состояние аэродромной сети в России не блестящее, поэтому нужен самолет, который может эксплуатироваться со всех аэродромов, откуда сегодня летает Ан-24. Между собой мы называем его «деревенским самолетом». Ил-114 может летать по всей России, используя аэродромы с различным покрытием, в том числе грунтовые и заснеженные. Это не теоретические рассуждения — возможность полетов с подобных аэродромов доказана результатами летных испытаний и подтверждена летной эксплуатацией».

Доработки и летные испытания

С целью повышения весовой отдачи приняты решения по снижению массы пустого самолета. Список доработок включает новый кабельный план, с переходом на современные провода. Это дает экономию массы порядка 400 кг — весьма существенная цифра для самолета регионального класса. Кроме того, изменению подвергнется ряд элементов конструкции. За счет перехода на авионику нового поколения, масса блоков ЦПНК-114 сокращается вдвое, до 265 кг. Вкупе с другими мероприятиями, это позволит сократить вес пустого снаряженного самолета до 14,8 тонн, и повысить дальность полета с 68 пассажирами до 1750 км.

Чертежи самолета Ил-114-300 выполняются в цифровом виде. Пока идет передача документации от АК «Ил» заводам в Луховицах, Нижнем Новгороде и Воронеже, специалисты опытного конструкторского бюро займутся восстановлением летной годности одного из самолетов, ранее собранных в Ташкенте.

Планируется, что он будет выполнять полеты по ряду сертификационных задач. Во-первых, требуется работа по расширению разрешенной области эксплуатации в условиях пониженных температур окружающего воздуха. На сегодняшний день доказана возможность полетов при температуре окружающего воздуха -35 градусов, а требуется дойди до -55. По мнению специалистов АК «Ил», самолет полностью готов к эксплуатации в жестких климатических условиях Сибири и Дальнего Востока, и осталось лишь показать это на практике, «поймав» соответствующие погодные условия (что, к сожалению, не получилось в ходе пребывания опытной машины в Якутии годами ранее).

Во-вторых, первому самолету предстоят полеты в условиях естественного обледенения. На ранее выпущенных Ил-114 установлена электро-тепловая противообледенительная система (ПОС), которая требует отбора мощности у силовой установки. При полетах зимой, особенно над горами, затраты мощности двигателя на ПОС приводят к снижению ЛТХ самолета. Это, в частности, показала эксплуатация Ил-114-100 в Узбекистане. Принято решение установить на Ил-114-300 электро-импульсную противообледенительную систему. Она опробована на широкофюзеляжном лайнере Ил-86 и сегодня успешно применяется на Ил-96. Опыт оказался успешным, и его надо распространить на региональную авиацию.

Третий вопрос, который решается с использованием опытной машины — модернизация пилотажно-навигационного комплекса. Самолеты, эксплуатируемые в Узбекистане, оснащены ЦПНК-114М разработки НИИАО с использованием блоков фирмы Collins. Следуя в русле политики импортозамещения, разработчики Ил-114-300 полностью отказываются от американского  оборудования.

Четвертый вопрос, который планируется решить — полеты на все виды аэродромов, включая грунтовые, заснеженные и тому подобное. На прошлом этапе сертификационных испытаний, из-за недостатка финансирования, программа соответствующих испытаний была выполнена лишь частично. Тем не менее, в апреле 1997 года АР МАК выдал АК «Ильюшин» сертификат типа, подтверждающий его летную годность по нормам НЛГС-3.

Сегодня стоит вопрос о сертификации Ил-114-300 по требованиям АП-25. Разработан директивный план-график по сертификации, который прошел согласование со всеми службами. На соответствие ему разбито и финансирование, причем, средства будут выделяться по мере завершения очередного этапа работ. Разработчики самолета надеются зачесть часть испытаний базовой машины, полученных ранее в рамках сертификации АР МАК. Согласно постановлению Правительства РФ, сегодня за сертификацию новой авиатехники отвечает Росавиация. Продолжительность и итоги сертификации Ил-114-300 зависят от качества работы большого круга специалистов промышленности и государственных структур.

«Ильюшинцы имеют достаточно большой опыт сертификации созданных ими самолетов. Мы сертифицировали Ил-86, Ил-96-300, Ил-114, Ил-103. Оформлена огромная масса дополнений к сертификатам типа в связи с созданием модификаций базовых моделей: Ил-96Т, Ил-114-100. В рамках процесса т.н. «теневой сертификации», мы получили два сертификата на самолеты Ил-96Т и Ил-103 от Федеральной авиационной администрации США (U.S. Federal Aviation Administration). Уверен, что на самолет Ил-114-300 дополнение к сертификату типа также будет оформлено в достаточно короткие сроки», — сказал нам Николай Дмитриевич Таликов.

Интерьер

АК «Ил» ведет работу по новому интерьеру самолетов семейства Ил-114. Он должен быть современным, отвечать последним требованиям сертифицирующих органов и пожеланиям пассажиров и авиакомпаний. Вскоре будет объявлен конкурс среди специализированных фирм на участие в создании интерьера Ил-114-300. Круг отечественных компаний, желающих заняться данной работой, определился. С ними ведутся переговоры по ценовым и прочим параметрам проекта.

Поступают предложения по увеличению числа пассажирских мест с 64 до 68 за счет перекомпоновки салона. Разница небольшая, но для регионального самолета чувствительная. Дальнейшее увеличение возможно путем уменьшения шага кресел — варианты салонов с шагом кресел 30 дюймов предлагают канадские и европейские производители региональных самолетов. Правда, впечатления европейских путешественников среднего роста от пребывания в салоне экономического класса выполненного с шагом кресел 30 дюймов — в основном негативные.

Принимая во внимание комплекцию россиян и их желание путешествовать с приемлемым уровнем комфорта, а также статистику по ручной клади и багажу на внутренних рейсах, правильным решением представляется и дальше ориентироваться на шаг кресел в 32 дюйма.

Вместе с тем, существуют примеры салонов региональных самолетов с разбивкой на классы обслуживания. Так, узбекская национальная авиакомпания эксплуатирует самолеты Ил-114-100 с салоном для бизнес и экономического классов общей вместимостью 52 пассажира. Решение разместить кресла бизнес класса было принято с учетом предпочтений часто летающих путешественников, многие из которых готовы заплатить больше за путешествие с комфортом.

А вот отдельные российские авиакомпании, выполняющих рейсы по Сибири и Дальнему Востоку, предпочитают компоновку салона без разделения пассажиров по классам обслуживания. Ввиду существенных различий во взглядах среди потенциальных операторов Ил-114-300, выбор параметров пассажирской кабины станет предметом переговоров с авиакомпаниями. При этом, однако, конструкторы не готовы идти на экстремальные, с их точки зрения, варианты, где бы повышенная вместимость достигалась за счет существенного снижения уровня комфорта. Как показывает практика, пассажиры переносят свои негативные впечатления о некомфортном салоне на самолет, упрекая его разработчиков в невнимании к нуждам путешествующих воздушным транспортом.

Для Министерства обороны

Ранее в этом году на новостных лентах появилось сообщение, что на Дальний Восток перебазировано несколько самолетов Ан-140 из пяти, что были ранее приобретены МО РФ и эксплуатировались с подмосковного аэродрома «Чкаловский». Переброска авиатехники на восточные рубежи свидетельствует о том, что подобная авиатехника востребована, и что интерес со стороны силовых ведомств к самолетам данной размерности сохранился и после прекращения сборки Ан-140 на «Авиакоре».

АК «Ильюшин» проработал целый ряд вариантов самолета Ил-114 для силовых структур и представил их потенциальным заказчикам. С точки зрения конкретного предназначения — патрульные, транспортные, специальные задачи — этот вопрос требует детального обсуждения с заказчиками. По его итогам будет принято решение, в каком исполнении и количестве промышленность будет выпускать Ил-114 в интересах МО РФ. Со своей стороны, отечественные самолетостроители стремятся оснастить Вооруженные Силы страны изделиями собственной разработки и производства.

Вот что на данную тему сказал нам Президент ОАК Юрий Борисович Слюсарь. «В первую очередь, конечно, самолет Ил-114 делался в интересах решения задач транспортной мобильности внутри страны. Вы знаете, что он призван прийти на замену стареющему парку Ан-24, которых еще большое количество эксплуатируется. Однако в среднесрочной перспективе они будут отходить. Ил-114 — как раз та машина, которая призвана старые самолеты заменить в интересах региональных авиакомпаний. Кроме того, мы рассчитываем, что Ил-114 будет использоваться как платформа для всевозможных специальных комплексов: разведки, патрулирования, мониторинга. Рассматриваем вариант постановки на лыжи, для использования в Арктических зонах и в качестве патрульно-спасательной машины. Словом, достаточно широкое применение».

Заказы силовых структур окажут существенную поддержку авиапрому, особенно в начальном периоде постановки серийного производства Ил-114. Вместе с тем, основными потребителями продукции станут авиакомпании. Интерес, проявленный авиаперевозчиками в ходе обсуждения темы с авиастроителями, в том числе на прошедших в последние пару лет аэрокосмических выставках и летно-технических конференциях, позволяет спрогнозировать объем спроса на ближайшие десять-пятнадцать лет. Согласно предварительным оценкам, он оценивается в 300-400 машин.

Повышение серийности выпуска может быть достигнуто и за счет постановки лицензионного производства самолета в Индии и Иране. Спрос на большие турбовинтовые самолеты в каждой из них со стороны коммерческих и правительственных структур измеряется сотнями.

Как бы ни хотелось ярым сторонникам политики импортозамещения видеть собранные на индийской и иранской территории «илы» с российскими моторами, у наших зарубежных партнеров есть выбор среди различных поставщиков силовой установки, бортовых систем и интерьеров. Если им больше нравятся моторы фирмы Pratt&Whitney — почему бы не разрешить собирать самолеты на своих мощностях именно в такой комплектации?! Отечественному авиапрому будет лучше, если наши партнеры приобретут (или соберут по лицензии) российскую технику с западными комплектующими, чем продолжат прямые покупки европейских ATR.