ТРАСЕКА и Срединный коридор: что с ними происходит и каковы перспективы?

Старые транспортные маршруты рушатся на глазах. Пандемия, санкции, войны — всё это перекроило карту евразийской логистики. Пока мир истерично ищет обходные пути, проект, который 30 лет пылился на полке, вдруг стал сверхактуальным. Речь о ТРАСЕКА и его «младшем брате» — Транскаспийском международном транспортном маршруте (ТМТМ), или Срединном коридоре. Давайте разберемся, почему о них заговорили всерьез и есть ли у этого маршрута реальное будущее, а не только политические лозунги.

Проект, который ждал 30 лет

История ТРАСЕКА — это классический пример «долгостроя» в мировой политике. Идея родилась в 1993 году в Брюсселе. Тогда восемь стран Кавказа и Центральной Азии решили создать альтернативный путь из Европы в Азию в обход России. Создали секретариат в Баку, расширились до 14 участников, получили кучу грантов от ЕС… Но воз и ныне там. Объемы перевозок оставались смешными. Почему? Потому что конкуренты были сильнее. Морской путь через Суэц дешевле, а российские железные дороги — быстрее и надежнее.

Суть проблемы была не в геополитике, а в банальной инфраструктуре. Страны-участницы не могли договориться о тарифах, таможне и единых стандартах. Каждый тащил одеяло на себя. В итоге ТРАСЕКА превратилась в «говорильню» — красивую площадку для конференций, но не для реальных грузов. Лично я несколько лет назад общался с логистами из Казахстана: они в голос говорили, что возить через Каспий — себе дороже. Слишком много бюрократии и перегрузок.

Поворот на 180 градусов: почему о ТРАСЕКА вспомнили сейчас?

Всё изменилось после 2022 года. Санкции против России и конфликт на Украине сделали «Северный коридор» токсичным для многих европейских компаний. Китай тоже занервничал — ему нужно диверсифицировать маршруты в рамках «Одного пояса — одного пути», чтобы не зависеть от одного транзитера. И тут вдруг оказалось, что Срединный коридор — это не просто идея, а уже работающий маршрут. Пусть и с кучей проблем.

Последние два года стали переломными. В апреле 2025 года в Варшаве на форуме Восточного партнерства обсуждали уже не «как бы развить», а конкретные инвестиции. А в мае 2026 года случилось то, чего ждали три десятилетия: подписали соглашение о Едином транзитном разрешении TRACECA. Это значит, что теперь не нужно получать кучу бумажек в каждой стране. Один документ — и поехали. Плюс в июне 2026 года предложили создать в Ташкенте цифровой хаб с ИИ для ускорения границ. Звучит как прорыв.

Срединный коридор: алмаз, который нужно огранить

ТМТМ — это мультимодальный маршрут: Китай → Казахстан → Каспийское море → Азербайджан → Грузия → Турция → Европа. Его главный плюс — он сокращает путь на 3 000 км по сравнению с Северным маршрутом через Россию. Но есть и жирный минус: два морских участка. А это значит — перегрузка товаров из поезда на паром и обратно. Каждая такая операция — риск задержки и дополнительные расходы.

Пропускная способность сейчас — около 6 млн тонн в год. Всемирный банк прогнозирует, что к 2030 году можно выйти на 11 млн тонн и сократить время доставки вдвое. Но для этого нужно вложить 18,5 млрд евро (оценка ЕБРР). Куда пойдут деньги? Вот список «узких мест», которые надо расшивать:

• Реконструкция железных дорог в Казахстане и Азербайджане (там до сих пор советские мощности).
• Увеличение паромного флота на Каспии — сейчас судов катастрофически не хватает.
• Модернизация портов в Актау, Баку и Поти.
• Строительство логистических центров и складов временного хранения.
• Цифровизация границ — чтобы грузы не стояли неделями на стыках.

Вопрос только один: где Европа возьмет эти деньги, если она сейчас активно милитаризуется и вкладывает миллиарды в оборону? Пока ответа нет.

Большая игра: кто на что рассчитывает?

ТРАСЕКА и ТМТМ — это не просто дороги. Это инструмент влияния. Для Европы — способ снизить зависимость от России и закрепиться в Центральной Азии. Для США — рычаг давления и присутствия, хотя Вашингтон не вкладывает ни цента, а только «присутствует в обсуждениях». Для Китая — это не альтернатива, а страховка. Пекин просто добавляет еще один маршрут в свою копилку, чтобы гибко маневрировать между ними.

Особый интерес — позиция Турции. Анкара видит в Срединном коридоре шанс стать главным мостом между Европой и Азией. И у нее это неплохо получается: через турецкие порты идет значительная часть грузов. А вот Россия оказалась в сложной ситуации. С одной стороны, ТРАСЕКА сейчас выглядит как антироссийский проект. С другой — российские железные дороги все еще дешевле и мощнее. Игнорировать изменения нельзя, но и воевать с проектом, который поддерживают все крупные игроки, — глупо. Москве, как мне кажется, стоит проявить прагматизм и при случае встроиться в отдельные инициативы, если это будет выгодно.

Резюме от автора

ТРАСЕКА наконец-то перестала быть «бумажным тигром». У нее появился реальный драйвер — геополитика и потребность в диверсификации. Но чуда не произойдет. Без 18,5 млрд евро и реальной политической воли Срединный коридор останется нишевым маршрутом. Он не убьет ни Суэцкий канал, ни российские дороги. Зато он дает шанс странам Кавказа и Центральной Азии стать не просто «задворками», а транзитным хабом. Вопрос только в том, хватит ли у них терпения и денег довести дело до ума. Пока ставки высоки, как никогда.