Антикризисная политика: выбор сильной стороны

В публикациях о проблемах экономики России хорошо заметен выраженный крен в гиперкритицизм — всё плохо, всё развалится и так далее. Сторонники подобного подхода, хотя и неявным образом, почему-то полагают, что стоит лишь сгустить краски, нагнать паники и истерики, как проблемы начнут каким-то волшебным образом решаться. Или найдутся, столь же волшебным образом, некие «решатели», которые эти проблемы разрешат.



Крики и вопли еще ни одной проблемы не разрешили, к тому же сторонники гиперкритицизма часто и, я полагаю, нередко умышленно мешают выработке эффективной антикризисной стратегии, поскольку бросаются с криками на тех, кто начинает искать какие-нибудь преимущества в сложившейся ситуации: «Не может быть ничего хорошего!», «Всё пропало!» и так далее.

Чем мне нравится советский экономический опыт, так это тем, что в нем было изрядно моментов борьбы с разными кризисами и трудностями, в ходе чего были выработаны подходы к эффективной антикризисной стратегии, которые можно обобщить и превратить в теорию. В частности, именно в рамках этого подхода применялся метод, который можно назвать «методом выбора сильной стороны», опираясь на которую можно преодолеть возникший хозяйственный кризис.
Рассмотрим это на примере применения нефтетоплива для решения топливного кризиса 1920-х годов.

Лес — всему голова

Топливный кризис — это когда весной 1918 года Советская Россия лишилась разом почти всего минерального топлива. Да, в результате Брестского мира, согласно которому в марте-апреле 1918 года немецкие войска оккупировали Украину и Донбасс — главный источник угля. В конце июля 1918 года, когда в Баку пало правительство Совнаркома и власть перешла в руки Центрокаспия, ориентировавшегося на британцев, прекратились поставки и нефти.

Крупные города, промышленные центры и железные дороги РСФСР остались без поступления топлива.

Конечно, были запасы и резервы, был Подмосковный угольный бассейн (в 1917 году добыл около 700 тысяч тонн, а в 1918–1919 годах добыча упала до 380–400 тысяч тонн), был контрабандный ввоз, но это всё не обеспечивало даже минимальных потребностей в топливе.

Ситуация самая критическая, которая привела бы современных гиперкритиканов в состояние истерики вплоть до потери сознания. Большевики же, кроме наиболее очевидных мер по централизации запасов и распределения топлива в знаменитом Главтопе ВСНХ, быстро нашли эту самую сильную сторону, которая еще оставалась, несмотря на все потери. Это — дровяное топливо.

Во-первых, большая часть территории РСФСР в 1918-1919 годах была занята лесом. Малолесистые районы были только на юге, где шли бои.

Во-вторых, заготовка леса не требовала сложного технического оснащения, но требовала учета трудозатрат на заготовку, вывоз и распиловку дровяного леса и снабжения дровозаготовок продуктовыми пайками.

В-третьих, была разработана определенная система заготовки дровяного леса, с учетом близости заготовительных районов к городам, железным дорогам и рекам; была разработана система накопления и распределения запасов дров в соответствии с указаниями Главтопа и приоритетностью потребителей.

В-четвертых, использовалась неликвидная древесина. На дрова разбирались деревянные дома, хозпостройки, заборы, особенно в Петрограде, а в 1920 году появился главк Палотоп, ответственный за сбор сухостоя, хвороста и сосновых шишек в лесах — между прочим, 1 млрд пудов в 1920 году.


Особое преимущество состояло в том, что, хотя дрова для паровозов были самым худшим видом топлива, тем не менее железные дороги могли ездить на самозаготовках дров.

Дрова долго были главным видом топлива, и даже после окончания Гражданской войны, что, однако, привело к тому, что во многих районах лесосеки были вырублены на 15-20 лет вперед и более, и к истощению местных лесных ресурсов.

Поворот к нефти

После того как Донбасс был взят Красной Армией в конце декабря 1919 года, а Баку был взят Красной Армией и местными большевиками практически бескровно 28 апреля 1920 года, возникли предпосылки для разрешения топливного кризиса.

Однако в этот момент произошел интересный временный сдвиг в пользу нефти, а не в пользу угля. Нефть в тот момент оказалась сильной стороной советского хозяйства. Бакинские нефтепромыслы, разумеется, пострадали от войны и британской оккупации. В 1920 году добыча нефти сократилась до 2,9 млн тонн и продолжала падать до 2,4 млн тонн в 1921 году. Но потом пошло быстрое восстановление: 1922 — 2,9 млн тонн, 1923 — 3,5 млн тонн, 1924 — 4,2 млн тонн. К 1928 году добыча дошла до 7,7 млн тонн..

Однако с донецким углем положение было намного хуже. В 1920 году добыча упала до 4,5 млн тонн (потребление донецкого угля в 1913 году — 25,3 млн тонн), при этом собственное потребление бассейна составило 27% от добычи. Восстановление добычи шло медленно: 1921 год — 5,4 млн тонн, 1922 — 6,3 млн тонн, 1923 — 8,1 млн тонн, 1924 — 11,8 млн тонн. Лишь в 1927 году Донбасс превзошел довоенный уровень добычи.

Если мы исключим собственные нужды бассейна на освещение, водоотлив, подъем и тому подобные нужды, то Донбасс отпускал угля:

1920 — 3,2 млн тонн
1921 — 3,9 млн тонн
1922 — 5,4 млн тонн
1923 — 7 млн тонн
1924 — 10,2 млн тонн
1927 — 28,2 млн тонн.

Как видим, первые три года после окончания Гражданской войны были очень скверными, и донецкий уголь обеспечивал от 12 до 21% уровня потребления 1913 года, которое в те годы считалось нормальным.

Поэтому большая часть 1920-х годов прошла под знаком усиленного использования нефти и различных нефтепродуктов, главным образом керосина и мазута. Они применялись во всех сферах, от промышленности и железных дорог до бытового освещения и приготовления пищи. В те годы и появился знаменитый примус, отчасти сэкономивший в городах дрова и уголь.

Мазут на железных дорогах

Мазут сыграл огромную роль в обеспечении железных дорог топливом и в разрешении топливного кризиса. Здесь надо указать на довольно малоизвестную сторону вопроса, что до революции значительная часть паровозного парка ездила на мазуте. Первый мазутный паровоз инженер Грязи-Царицынской железной дороги Томас Уркварт построил и запустил в эксплуатацию в 1874 году. В 1904 году работало 5500 мазутных паровозов или 40% парка. Потом, к 1913 году доля мазутных паровозов снизилась до 25% парка (до 5200 паровозов) из-за резкого вздорожания мазута, а также из-за увеличения добычи угля и снижения на него цен. Впрочем, в 1913 году мазута и нефтяных остатков было израсходовано железными дорогами около 3,3 млн тонн. Уголь наступал, потому что в это время он стал дешевым, однако на кавказских и среднеазиатских дорогах доминировал мазут.

До войны была построена инфраструктура по снабжению паровозов мазутом, которая, несмотря на сокращения, все еще оставалась. Вдоль магистралей, обслуживаемых мазутными паровозами, были построены системы хранилищ и слива мазута в тендеры, оборудованные паровыми обогревателями.

Паровозы довольно легко переделывали с угля на мазут или на дрова и обратно. К примеру, для перевода на мазут в тендере на месте угольной ямы устанавливался бак для мазута, чаще коробчатый, но иногда и цилиндрический; к топке подводился мазутопровод; монтировалась система парового обогрева бака и подачи острого пара в форсунки — они были паромазутными, в которых распыление мазута обеспечивалось паром. В тендер в среднем входило от 7 до 13 тонн мазута, что обеспечивало пробег 100-150 км. Под мазут переделывали паровозы серий «Щ», «Ч», «О» и шведские серии «Э».


Мазутными паровозами в 1920-е годы обслуживались Закавказская, Северо-Кавказская, Ташкентская и Среднеазиатская, Екатерининская (или Криворожская) железные дороги почти целиком. Также отдельные направления на Октябрьской железной дороге (пассажирские и курьерские поезда), южные и восточные ветки Московско-Казанской железной дороги, Рязанско-Уральская, Самаро-Златоустовская, Сызрано-Вяземская железные дороги — приволжские линии.


Мазут использовался в основном на юге, где источник топлива был близок, а также в Поволжье, куда мазут доставляли речными танкерами, главным образом в Саратов и Самару.

Разумеется, у мазута были свои достоинства. Расход мазута был на 40% ниже, чем хорошего угля. Экипировка тендера происходила всего минут за 10, против 40 минут загрузки угля. Нефтеналивное хозяйство было гораздо более простым и экономичным по сравнению с угольными складами, в особенности, если загрузка тендера углем была ручная. К тому же, если угольный паровоз тратил до 5% топлива на растопку и поддержание пара, то мазутный паровоз быстро поднимал пары, запускался за 30 минут, а на стоянках можно было сократить подачу мазута в топку до минимума, чтобы только чуть-чуть горело. Также отпадала трудоемкая и требовавшая много времени процедура чистки зольника.


В целом, мазут сокращал себестоимость перевозки тонны груза на 25-30%. Мощность котла возрастала на 15-20%.
Но езда на мазуте была тем еще искусством. Если машинист добавлял хода, то помощник машиниста должен был тут же добавить мазута и пара в форсунку, или происходило быстрое падение давления пара в котле. Мазут следовало постоянно греть, но не выше 80 градусов, иначе мазут закипал, насосы подавали его с перебоями и паровоз начинал «кашлять». Для очистки жаровых труб от густой копоти помощник машиниста бросал через смотровое окошко топки совок сухого кварцевого песка в факел форсунки; песок сдирал копоть и она выносилась в трубу. Помощник машиниста должен был следить за водой, поскольку нехватка воды на мазутном паровозе очень быстро приводила к прогару потолка топки и была чревата взрывом котла. Вообще, жаркий факел форсунки, до 1500-1600 градусов, довольно быстро и сильно изнашивал паровоз, которому требовалась частая починка топки, жаровых трубок.

Так что у мазутных паровозов были свои достоинства и свои недостатки.

Без мазута нету хлеба, мяса, хлопка...

Теперь, почему мазут. Здесь есть очевидная и неочевидная стороны.

Первая, очевидная. Угля было слишком мало. В 1921 году НКПС потреблял 2,6 млн тонн угля (66% добычи в Донбассе), при этом доля угля в топливе составляла всего 27,2%. Железные дороги ездили в основном на дровах.

[center]
Хотя снабжение железных дорог дровами приводило иной раз к заваливанию станций[/center
В 1922 году НКПС потребил 3,2 млн тонн угля (59,2% добычи) при доле угля в 36,2%. В 1923 году железные дороги использовали 4,8 млн тонн (68,5% добычи) при доле угля более 51%. В 1927 году, когда было принято решение резко сократить потребление мазута в НКПС, ряд дорог переводился на уголь и даже было запрещено проектировать мазутные паровозы, железные дороги потребили 8,9 млн тонн (31,5% добычи).

При этом надо учитывать, что в начале 1920-х годов, когда обогатительные фабрики на Донбассе не работали, уголь железным дорогам поставляли какой придется, нередко с 20-30% зольностью и примесью пустой породы.

Вторая неочевидна. Если посмотреть на район, который обслуживался паровозами на мазуте, то, за исключением особых нужд Октябрьской железной дороги, мазутные паровозы обслуживали Юг, Поволжье, Северный Кавказ, Закавказье и Среднюю Азию — районы или почти совершенно без лесов, или с крайне ограниченными лесными ресурсами. Там попросту не было столько дров, чтобы на них могли ездить паровозы. Ввиду явной недостаточности угля, помноженной на низкое его качество, нефть в этих районах была безальтернативным топливом для паровозов.

Этот район, обслуживаемый мазутными паровозами, давал до 80% сборов зерновых, в особенности пшеницы, до 45% мяса, 100% хлопка, а также до 70% каменного угля, до 60% стали, до 25% азотных удобрений, ну и 100% нефти и нефтепродуктов. Да, уголь и нефть возили в основном на нефти же!

Таким образом, совершенно очевидно, что без мазутных паровозов обеспечить само существование, не говоря уже о бурном развитии советского хозяйства, было невозможно. Вот этого фактора, кстати, ни в одной книге по экономике транспорта и вообще экономике советского хозяйства мне читать не доводилось.

Мазутные паровозы, образно выражаясь, оттрубили свое до упора. До войны они использовались на Северном Кавказе, в Закавказье и в Средней Азии. После войны, в условиях восстановления транспорта и появления нового источника мазута в Башкирии, на мазут в 1940-х и 1950-х годах перешли Куйбышевская железная дорога, частично Южно-Уральская, Рязанско-Уральская, Московско-Рязанская, Московско-Курская железные дороги, а также Октябрьская железная дорога в пассажирском сообщении и Прибалтийская железная дорога, частью паровозного состава. В 1954-1955 годах МПС СССР расходовало до 10,5 млн тонн мазута в год, на мазут перевели до 30% паровозного парка. В 1956 году было принято решение о строительстве тепловозов, и после этого мазутная паровозная тяга пошла на спад, практически исчезнув к 1975 году.

Вот это и есть «метод сильной стороны», один из наиболее ярких его примеров. Сильная сторона — это тот элемент, на который можно опереться в разрешении экономического кризиса. Для того чтобы им воспользоваться, его надо сначала выявить, потому что он может быть малоизвестен или известен только узким специалистам, или же недооцениваться.