«Ладога» меняет курс: почему гражданский турбовинт превращают в военный транспортник

Зачем Минобороны забирает «Ладогу»: повторение истории с Ан-26

21 мая 2026 года в отраслевых СМИ появилась новость: проект ТВРС-44 «Ладога» передают из гражданского ведения Минпромторга под контроль Министерства обороны. Ровно 57 лет назад, 21 мая 1969-го, взлетел прототип Ан-26 — пассажирский Ан-24, переделанный под военные нужды. Совпадение? Нет. Это второй раз за полвека, когда армейские заказчики забирают себе региональный турбовинтовой самолёт, едва доведённый до лётных испытаний. И в этот раз ставки выше.

Как Ан-24 стал Ан-26: урок 1968 года

Ан-24 проектировали как чистый пассажирский высокоплан для местных линий. Но военным требовался транспортник для малых аэродромов. Сначала в 1965 году сделали Ан-24Т: сняли кресла, настелили фанерный пол, врезали грузовой люк снизу. ВТА признала машину неудачной — длинномеры не лезли, парашютные платформы не сбрасывались.

Тогда в 1968 году вышло совместное решение Минавиапрома и ВВС: сделать полноценный транспортник на базе Ан-24. КБ Антонова перепроектировало хвост — появилась сдвижная рампа, герметично закрывающая проём. Штурманский блистер с прицелом НКПБ-7, форсированные двигатели АИ-24ВТ (2820 л.с. вместо 2550), разгонная турбореактивная РУ-19А-300. Взлётная масса выросла с 21 до 24 тонн. Грузоподъёмность — 5,5 тонны. Разбег с грунта — 780–870 метров.

Серия пошла в 1969 году и длилась до 1986-го: 1398 единиц. Ан-26 до сих пор летает — и гражданских, и военных.

«Ладога»: гражданский старт и моторная боль

В декабре 2018 года УЗГА присматривался к чехословацкому Let L-610. Идея была экономная: взять готовый планер, доработать под свои задачи. Но Минпромторг в 2019-м велел делать новый самолёт, используя только научно-технический задел.

В декабре 2020 года подписали гос контракт на ОКР с шифром «ТВРС». Собственное имя «Ладога» появилось в 2022-м. Параметры гражданской версии: 44 пассажира, два двигателя ТВ7-117СТ-02, крейсерская скорость 460–480 км/ч, дальность с полной загрузкой ~2200 км, взлётная масса 17,5 тонны. Самолёт проектировали под грунтовые и снежные ВПП, низкие температуры, слабую инфраструктуру.

Моторная программа стала отдельным сюжетом. ТВ7-117СТ-02 — это производная от ТВ7-117СТ-01, который стоит на Ил-114-300. Мощность снизили до 2400 л.с. — после катастрофы Ил-112В в августе 2021 года (помпаж и пожар двигателя). Полёты с ТВ7-117 заморозили, дорабатывали до января 2026 года, когда сняли ключевые ограничения. На апрель 2026-го ресурс основных деталей расширили до 777 циклов «взлёт-посадка» (было 348). Цель — 2000 циклов. Без этого «Ладога» коммерчески не взлетит.

К весне 2026-го стапельная сборка первого лётного образца завершена. Первый полёт — середина 2026-го. Сертификат типа — 2029 год. Планы поставок сдвинулись: изначально ждали 2025-й.

Военная версия ТВРС-44Т: та же история, но сложнее

Параллельно с гражданской машиной УЗГА вёл проект ТВРС-44Т для Минобороны. Конструктивно это другой самолёт: фюзеляж удлинён на 4 метра, в хвосте — полноценная рампа (со сдвижной или опускающейся створкой, как у Ан-26). Взлётная масса выросла до 18,5 тонны. Кабина рассчитана на длинномеры, армейские поддоны, колёсную технику, санитарные носилки, десантирование с рампы.

Здесь — прямая параллель с 1968 годом. Только тогда у Антонова военный заказ пришёл после провального Ан-24Т, и КБ строил Ан-26 как самостоятельную задачу. У УЗГА гражданская и военная ветки шли параллельно, пока в мае 2026-го военная не стала основной.

Почему? Ил-112В (легкий военно-транспортный) разбился в 2021-м, программа закрыта. Ил-212 (уже реактивный, с двумя ПД-8 по схеме Ан-72) первый полёт запланирован на конец 2026-го — пока не существует в металле. ТВРС-44Т — единственная турбовинтовая машина в этой нише, доведённая до стапельной сборки.

«Мы сегодня работаем на рынке, где альтернатив Ан-24 и Ан-26 нет. Стоимость ТВРС-44 — 2 млрд рублей. Она сопоставима с реактивными самолётами, которые вмещают в 3–4 раза больше. 44 кресла за такую цену не окупаются». — Сергей Зорин, «Ангара»

Как это работает: почему военный заказ — палка о двух концах

Пошаговый механизм «спасения» проекта через армию такой:

• Шаг 1. Гражданский проект буксует из-за дороговизны и неопределённого спроса.
• Шаг 2. Военные дают гарантированный контракт — завод получает финансирование и жёсткие сроки.
• Шаг 3. Самолёт доводится до серии, но в первую очередь в военной конфигурации.
• Шаг 4. Гражданская версия откладывается или переделывается из военной — как правило, дорожает.

Этот сценарий уже сработал с Ан-26. Сейчас он повторяется — но с меньшими объёмами: 105 машин к 2030 году против 1398 у предшественника.

Личное наблюдение автора

Недавно на тематическом форуме авиационных инженеров я заметил ироничное высказывание: «„Ладога“ стала „Ладогой-Т“ ещё до первого полёта». В этой шутке — суть. Без военного плеча региональный самолёт у нас не взлетает. Гражданская «Ладога» для «Авроры» и «КрасАвиа» остаётся призраком.

Что это значит для регионов

Перевозчики уже переориентируются. «Аврора» подписала лизинг на Ил-114-300 с 2027 года. «КрасАвиа», планировавшая 20 «Ладог» к 2030-му, теперь завязана на неопределённые сроки. А ГосНИИ ГА параллельно продлевает ресурс Ан-26 до 60 лет (до 26 000 лётных часов). Советский турбовинтовой самолёт официально дотянет до 2028 года — и дальше.

Но если заводы не начнут серийно сдавать «Ладоги» и Ил-114-300, сорокалетние машины останутся единственным транспортом для малых аэродромов. Продление ресурса — хорошая бумага, но пассажиры летают на реальном металле, а не на сертификатах.

Резюме от автора

Военный заказ доведёт ТВРС-44 до серии — другого пути нет. История 1968 года повторяется почти зеркально. Но цена этого успеха — временный отказ от чисто гражданской «Ладоги» и зависимость региональных авиалиний от дряхлеющих Ан-26. Пока Минобороны решает свои задачи, пассажирская авиация в глубинке остаётся без нового самолёта. Возможно, к 2030-му что-то изменится. Но сегодня ответ один: замены нет, и её приходится ждать ещё десять лет.