Минпромторг передал самолёт «Ладога» Минобороны: ресурс двигателя пока 777 циклов

Почему «Ладогу» отдают военным: честный разбор ситуации с региональными самолетами

21 мая 2026 года в отраслевых СМИ прошла новость: проект ТВРС-44 «Ладога» передают из гражданского контура Минпромторга в ведение Министерства обороны. Совпадение? Ровно 57 лет назад, 21 мая 1969-го, в Киеве взлетел прототип Ан-26 — пассажирский Ан-24, переделанный под военные нужды. Сюжет повторяется. И это не просто архивная справка — это диагноз текущего состояния нашей региональной авиации.

Как пассажирский «Ан» стал военным грузовиком

Ан-24 проектировался как чистый пассажирский высокоплан. Но военным нужен был транспортник. Сначала сделали Ан-24Т — просто сняли кресла, настелили фанеру, врезали люк. Получилось плохо: длинномеры не лезли, парашютистов не сбросишь. В 1968 году пошла полноценная разработка. КБ Антонова переделало хвост — появилась сдвижная рампа. Двигатели форсировали до 2820 л.с., добавили разгонную турбореактивную установку. Взлётная масса выросла с 21 до 24 тонн. Машина пошла в серию: 1398 единиц за 17 лет.

Личное наблюдение автора: недавно на форуме лётного училища я слушал пилота Ан-26. Он сказал: «Мы до сих пор летаем на том, что спроектировали при Брежневе. И ничего крепче не придумали». Это не ностальгия — это констатация.

«Ладога»: гражданский замысел и моторная ловушка

В декабре 2018 года УЗГА присматривалось к чехословацкому L-610. Отказались, решили делать своё. В 2020-м утвердили техзадание, в 2021-м начали проектирование. Получился 44-местный высокоплан с двумя ТВ7-117СТ-02. Крейсерская скорость 460–480 км/ч, дальность 2200 км, взлётная масса 17,5 тонны. Самолёт затачивали под грунтовые полосы, снег, морозы — ту самую нишу, где сейчас дохаживают Ан-24 и Ан-26.

Но двигатель — ахиллесова пята. ТВ7-117СТ-02 — это дефорсированная версия того самого ТВ7-117, который стоял на Ил-112В. В августе 2021-го единственный лётный Ил-112В разбился. Причина — помпаж правого двигателя, пожар, разрушение тяг управления. После этого все полёты на ТВ7-117 заморозили. К весне 2026-го ресурс деталей подняли с 348 до 777 циклов. Цель — 2000 циклов. Без этого «Ладога» не взлетит как коммерческий самолёт.

Гражданская программа должна была дать 105 машин к 2030 году. Первый полёт — середина 2026-го, сертификат — 2029-й. Но в мае 2026-го Минпромторг передал проект военным.

ТВРС-44Т: военная версия и тень Ил-112В

Параллельно УЗГА вёл проект ТВРС-44Т — военно-транспортную модификацию. Фюзеляж удлинён на 4 метра, в хвосте полноценная рампа (как у Ан-26). Взлётная масса выросла до 18,5 тонны. Грузовая кабина под длинномеры, армейские поддоны, санитарные носилки, десантирование с парашютом.

А ведь была ещё программа Ил-112В — лёгкий военно-транспортный самолёт с теми же двигателями. После катастрофы 2021 года её закрыли и переформатировали в реактивный Ил-212. Первый полёт Ил-212 запланирован на конец 2026-го. То есть в нише замены Ан-26 из реальных турбовинтовых проектов осталась только «Ладога» — и та теперь под военным крылом.

Что это значит для регионов

Авиакомпании уже переориентируются. «Аврора» подписала лизинг на Ил-114-300. «КрасАвиа», планировавшая стать стартовым эксплуатантом «Ладоги», теперь в подвешенном состоянии. «Ангара» скептична с самого начала. Первый замгендиректора Сергей Зорин на слушаниях в Совете Федерации заявил: «Замена Ан-24 и Ан-26 отсутствует полностью. Списание начнётся раньше 2030 года — с 2028-го. А цена «Ладоги» в 2 млрд рублей сопоставима с реактивными лайнерами на 150–180 кресел — 44 кресла такую экономику не окупают».

Государство в ответ продлевает ресурс старых машин. ГосНИИ ГА сертифицирует увеличение срока службы Ан-26 с 50 до 60 лет, ресурса до капремонта — с 20 до 26 тысяч лётных часов. Завершение работ — 26 января 2028 года. По сути, советскому самолёту дают ещё десять лет жизни в надежде, что к тому времени заводы начнут серийно выпускать «Ладоги» и Ил-114-300.

Моё мнение: продление ресурса — опасная игра. Да, лётная годность подтверждена, но парк Ан-26 собирали 40 лет назад, запчасти — с миру по нитке. Пассажирские перевозки на таких машинах — риск, который растёт с каждым годом. И альтернативы нет.

Пошаговый совет для авиаперевозчика

Если вы владелец или директор региональной авиакомпании:

• Оцените реальный ресурс вашего парка Ан-24/26 — когда истекает по циклам и часам.
• Проанализируйте возможность перехода на Ил-114-300 (64 кресла, подходит для маршрутов до 1500 км).
• Заключите предварительные соглашения с ГТЛК и Минпромторгом на лизинг — пока есть очередь.
• Рассмотрите вариант аренды турбовинтовых машин зарубежного производства (если санкции позволяют).
• Заложите в бизнес-план прекращение эксплуатации Ан-26 после 2028 года — без вариантов.

В сухом остатке: военный заказ доведёт «Ладогу» до серии. Это проверено историей. Но масштаб другой — не 1398, а 105 по плану. И главный вопрос: останется ли в этой серии место для пассажирской версии? Пока ответа нет. А пассажиры в регионах остаются с советскими машинами, ресурс которых продлевают в третий раз.

Вывод от автора: мы получили ситуацию, где военно-транспортная авиация решит свою проблему, но гражданские маршруты повиснут в воздухе. И альтернативы не видно — ни по цене, ни по срокам.