Миллион вольт на колесах: почему в лунных кратерах нельзя быстро ездить

Исследование полярных областей Луны, где в вечной тени кратеров скрыты запасы водяного льда, считается приоритетной задачей современной космонавтики. Однако планирование миссий, таких как VIPER или пилотируемые высадки программы Artemis, сталкивается с неочевидной, но серьезной физической проблемой. Новая работа У.М. Фаррелла и М.И. Циммермана, опубликованная в журнале Advances in Space Research, выявила препятствие для движения техники в этих зонах. Речь идет о трибоэлектричестве — накоплении статического заряда при трении колес о грунт.

В условиях отсутствия солнечного света и экстремально разреженной плазменной среды обычное движение ровера может превратить его в накопитель электрического потенциала, достигающего опасных значений в сотни тысяч и даже миллионы вольт.

Механизм электризации: контакт и разделение

Проблема берет начало в базовом взаимодействии материалов. Когда колесо ровера перекатывается через лунный реголит, происходит контактная электризация. Из-за разницы в атомной структуре материала колеса (обычно металла или композита) и лунного грунта (диэлектрика) электроны переходят с одной поверхности на другую. Этот процесс генерирует электрический ток зарядки, который прямо пропорционален скорости вращения колеса.

На Земле или на освещенной стороне Луны этот процесс уравновешивается факторами внешней среды:

1. Фотоэмиссия. Солнечный ультрафиолет выбивает электроны с поверхности корпуса и колес, не позволяя накапливаться избыточному отрицательному заряду.
2. Плазменная проводимость. Солнечный ветер (поток заряженных частиц от Солнца) создает проводящую среду, через которую заряд стекает с ровера в пространство.

Однако в постоянно затененных регионах на полюсах Луны оба этих фактора отсутствуют или критически ослаблены. Солнечный свет туда не попадает никогда, что исключает фотоэмиссию. Плотность окружающей плазмы в глубоких кратерах падает на порядки. В результате ток зарядки от трения колес продолжает поступать, а механизмы его диссипации (рассеивания) перестают работать.

Проблема диэлектрического основания

Ситуация усугубляется свойствами самого лунного грунта. При температурах, характерных для полярных кратеров (порядка 40 К или -233°C), электрическая проводимость реголита падает по экспоненте. Холодный лунный грунт становится практически идеальным изолятором.

Это означает, что заряд, накопленный на колесе, не может уйти «в землю». Колесо оказывается электрически изолированным объектом в вакууме. Единственным способом сбросить заряд остается взаимодействие с крайне редкими ионами и электронами, которые могут случайно залететь в затененную область кратера.

Математическая модель «Предела скорости»

Авторы исследования построили дифференциальную модель, описывающую баланс токов на колесе ровера. Уравнение учитывает ток трибоэлектризации (зависящий от скорости движения и свойств материалов) и компенсирующие токи из окружающей среды (зависящие от плотности плазмы и потенциала колеса).

Ключевой вывод работы заключается в обнаружении жесткой зависимости между скоростью движения и безопасностью аппарата. Существует пороговая скорость, при которой процесс накопления заряда и процесс его рассеивания находятся в равновесии при низких потенциалах.

Если ровер движется медленнее этого порога, он безопасен. Если же скорость превышает порог, начинается неконтролируемый рост напряжения. Расчеты для типичного колеса диаметром 50 см (аналогичного колесам ровера VIPER) в условиях глубокой тени показывают, что пороговая скорость составляет величины порядка 2 x 10⁻⁵ метра в секунду. Это значительно ниже штатных скоростей луноходов, которые измеряются сантиметрами в секунду. Превышение этого лимита ведет к накоплению потенциала, способного вызвать электрический пробой изоляции или повреждение чувствительной научной аппаратуры.

Аномалия плазменного кильватера

Особое внимание в исследовании уделено сложной структуре плазменной среды в полярных кратерах. Солнечный ветер движется практически горизонтально над поверхностью полюсов. Когда этот поток встречает препятствие в виде края кратера, образуется зона «тени» или кильватерный след.

Поведение заряженных частиц в этой зоне подчиняется их массе и энергии:

• Протоны (ионы солнечного ветра) обладают значительной массой и инерцией. Пролетая над кратером на скорости около 450 км/с, они не успевают изменить траекторию и проносятся над углублением, не попадая внутрь.
• Электроны, будучи намного легче и подвижнее, способны отклоняться и проникать вглубь затененной области, создавая там разреженное электронное облако.

В работе моделируется ситуация, когда ровер находится в точке непосредственно за стеной кратера. Здесь среда насыщена электронами, но практически лишена протонов.

Если материал колеса подобран так, что при трении он заряжается отрицательно, возникает эффект «ловушки». Отрицательно заряженное колесо отталкивает окружающие электроны. Для нейтрализации ему необходимы положительные ионы (протоны), но их в этой зоне практически нет — они пролетели выше. В таких условиях даже при минимальной скорости движения потенциал на колесе может быстро достигнуть значений в -1 мегавольт (миллион вольт).

Если же колесо заряжается положительно, ситуация несколько лучше: окружающие электроны притягиваются к нему и гасят заряд. Однако, поскольку точные трибоэлектрические свойства полярного реголита неизвестны, инженеры должны готовиться к худшему сценарию.

Инженерные контрмеры

На основе полученных данных Фаррелл и Циммерман предлагают комплекс технических и эксплуатационных решений для будущих миссий.

1. Увеличение площади сбора заряда. Наиболее эффективным решением является отказ от электрической изоляции колес. Колеса должны быть гальванически соединены с основным корпусом ровера. Это превращает весь аппарат в единый электрод. Площадь корпуса значительно больше площади колес, что позволяет собирать больше редких заряженных частиц из окружающей среды для компенсации трибоэлектрического заряда. Согласно расчетам, это может поднять порог безопасной скорости, хотя и не снимет проблему полностью в самых глубоких зонах тени.

2. Материаловедение. Критически важно подобрать материал покрытия колес так, чтобы его работа выхода электрона была максимально близка к работе выхода лунного реголита. Если материалы электрически подобны, обмен зарядами при контакте будет минимальным. Проблема заключается в том, что точные характеристики полярного реголита мы узнаем только после посадки, поэтому данный метод требует предварительных исследований.

3. Эксплуатационные ограничения. В самых опасных зонах (глубокая тень, отсутствие протонов) роверы, возможно, придется переводить в режим циклического движения. Аппарат проезжает короткий отрезок, останавливается и ожидает, пока накопленный заряд стечет естественным путем, после чего продолжает движение. Это существенно замедлит выполнение научных программ.

4. Активная нейтрализация. В статье рассматривается возможность использования источников ультрафиолетового излучения (UV-ламп), направленных на колеса, для искусственного создания фотоэмиссии. Однако это потребует дополнительных затрат энергии, которая в затененных регионах является дефицитным ресурсом.

Значение для индустрии

Данное исследование переводит проблему лунной пыли из плоскости механики (загрязнение узлов) в плоскость электродинамики. Оно демонстрирует, что перенос земного опыта конструирования шасси на лунные условия недопустим без учета плазменного окружения.

Вывод очевиден: вход в полярные кратеры Луны требует не только механической надежности, но и строгой электростатической гигиены. Игнорирование этих расчетов может привести к тому, что дорогостоящий исследовательский аппарат выйдет из строя из-за невидимого, но неизбежного накопления статического электричества, порожденного его собственным движением. До начала активной фазы миссий Artemis необходимо проведение серии лабораторных экспериментов, максимально точно имитирующих условия «плазменного голодания» и криогенных температур.

Источник:Advances in Space Research