Атомный подводный газовоз: фантазия или реальность?

Подводный газовоз за полмиллиона тонн: прорыв или утопия?

Недавно президент Курчатовского института Михаил Ковальчук заявил: проект подводного атомного газовоза получил поддержку на самом верху. Есть даже прямое поручение президента. Звучит эпично. Но давайте разберемся, что скрывается за этой новостью. И главное — зачем вообще нужна подлодка-гигант, если обычные танкеры возят газ десятилетиями?

Краткая история: от аванпроектов до «Малахита»

Идея коммерческих субмарин не нова. Еще в 60-х годах ЦКБ-57 разработало аванпроект 681 — подводный танкер грузоподъемностью 30 тысяч тонн. Водоизмещение — 55 тысяч тонн, два ядерных реактора, скорость 19 узлов. Проект остался на бумаге. В 1973 году ЦКБ «Волна» взялось за проект 927 — подлодку-снабженец для ВМФ. Уже тогда рассматривали передачу грузов на два надводных корабля одновременно: жидкие по шлангам, сухие по канатной дороге. Но и эти чертежи пылились в архивах до недавнего времени.

Теперь эстафету приняло КБ «Малахит». Их детище — атомный подводный газовоз длиной 360 метров, шириной 70 метров, высотой 30 метров. Осадка — 12–13 метров. Три реактора «Ритм-200» суммарной мощностью 90 МВт. Грузовместимость — 170–180 тысяч кубометров СПГ. Скорость подо льдом — 17 узлов. По габаритам это аналог надводного гиганта «Кристоф де Мажери» (172,6 тыс. тонн). Только подводный.

Главная проблема: физика не обманешь

Сжиженный природный газ весит 430–520 кг на кубометр. Это вдвое легче воды. Чтобы погрузить 180 тысяч кубов СПГ, нужно принять 340–360 тысяч тонн балласта. Плюс корпус, реакторы, экипаж (минимум 20–25 человек). Итоговое подводное водоизмещение перевалит за 500 тысяч тонн. Для сравнения: самая большая атомная подлодка «Акула» (проект 941) весит «всего» 42 тысячи тонн. Разница в 12 раз.

Крупнейшее судно в истории — «Пайониринг Спирит» (1 млн тонн) — не умеет погружаться. И это не случайно. Прочный корпус на такое давление — металлоемкий ад. Три реактора, тонны электроники, система управления размером с завод. Стоимость такого сооружения, по оценкам, в 3–4 раза выше, чем у обычного газовоза. А осадка не позволит зайти в большинство портов мира. Экономика? Она кричит: «Нет!»

«По подсчётам всех независимых экспертов, атомные подводные танкеры никогда не станут экономически выгодными. Никогда» — так звучит вердикт, который я слышу от коллег уже лет двадцать.

Личное наблюдение автора

Отслужив на атомных подлодках 8 лет, могу сказать: управлять под водой монстром в полмиллиона тонн — задача на грани фантастики. Представьте себе жилой квартал размером с три футбольных поля, который нужно маневрировать подо льдом, огибая торосы. Один неверный эхолот — и корпус треснет. А если откажет балластная система? Всплытие в ледовом поле — это не кино про шпионов. Это жесткая реальность, где каждый узел и каждая тонна на счету.

Как это работает: почему газовоз не выгоднее трубы

Часто спрашивают: а почему бы не проложить трубопровод? Ответ прост — дешевле в разы. Но есть сценарий, при котором подводный газовоз становится оправданным. Речь о так называемой прокси-войне между США и КНР. Если южные морские маршруты перекроют, а танкеры начнут останавливать в портах (как сейчас пытаются делать с судами в Прибалтике), то подводная лодка может проскользнуть незамеченной. Да, ВМС США засекут такую махину по шуму — три реактора ревут как стадо. Но для досмотра условной Эстонией или атаки дешевых БЭКов она неуязвима. В условиях дефицита и паники Китай заплатит любую цену. Вот тогда проект может окупиться.

Сравнение: надводный газовоз против подводного

Так стоит ли игра свеч?

Идея красивая — атомная подлодка, везущая газ подо льдами Арктики, не зависящая от погоды и пиратов. Но реальность упряма: строительство таких судов требует перепрофилирования верфей (на «Севмаше» военные заказы, «Звезда» не строила субмарины). Плюс нужна подводная инфраструктура для погрузки — эхолоты, гидроакустические маяки, целые трассы под водой. Пока что это выглядит как дорогой геополитический инструмент, а не коммерческий проект.

Лично я считаю: если через 10–15 лет мы увидим такую лодку в деле — это будет чудо инженерной мысли. Но скорее всего, проект останется на слайдах. Хотя, как говорят моряки, «никогда не говори никогда». Особенно когда за дело берутся политики.