Как истребителю организовать прикрытие штурмовиков – опыт 1942 года

Артефакты великой эпохи

Ил-2 в годы Великой Отечественной войны стал самым востребованным боевым самолетом в авиачастях флота. В профиль деятельности штурмовика входила работа по боевым кораблям, торпедным катерам, танкерам и прочим транспортам противника. В ряде случаев «Ильюшин» поддерживал с воздуха десантные операции, уничтожал береговые укрепления, мосты, причалы и остальное портовое хозяйство. Бронированный и неповоротливый Ил-2 не мог действовать в одиночку – он требовал прикрытия истребителями. Получалось это организовать не всегда, но имеющийся опыт сопровождения фиксировался, обобщался и распространялся. В частности, это прослеживается в публикациях «Морского сборника» времен Великой Отечественной войны, которые сейчас иначе как бесценными артефактами считать нельзя. Итак, август-сентябрь 1942 года, капитан В. И. Бабернов делится опытом сопровождения штурмовиков истребительной авиацией:




Задачи, выполнявшиеся штурмовой авиацией, можно разделить на два вида: атаки переднего края обороны противника и удары по военным объектам в его тылу — аэродромам, железнодорожным узлам и т. д.

Нашему подразделению истребителей приходилось взаимодействовать как со штурмовиками, базирующимися на одном аэродроме с нами, так и со штурмовиками, расположенными на аэродромах, которые отстояли от места нашего базирования на десятки километров. И в первом, и во втором случае боевой опыт подтвердил необходимость обеспечения боевых действий штурмовиков хорошо организованным прикрытием истребителей.

Боевой опыт показал, что группа штурмовиков, идущая под надежным и хорошо организованным прикрытием истребителей, всегда успешно выполняла боевые задания и почти не имела потерь от противодействия истребителей противника.
Совместное базирование истребителей и штурмовиков давало возможность добиваться взаимопонимания в выполнении поставленных боевых задач, отлично организовать вылеты, выработать наилучшие методы сопровождения на всех этапах маршрута. При таком базировании время не лимитировало подготовку к вылету в ущерб ясности и всестороннему пониманию задач, стоящих перед экипажами обоих видов авиации. Основным методом управления было личное общение — живая связь экипажей штурмовиков и истребителей.

Труднее и сложнее оказывалась организация прикрытия тогда, когда штурмовики и истребители базировались на разных аэродромах. Летный состав мало знал друг друга, единое понимание складывалось только в полете. Частые изменения в обстановке требовали от связи четкой и организованной работы. Между тем связь, особенно на больших расстояниях, зачастую прерывалась. Это обстоятельство при изменении сроков вылета, плана взаимодействия и т. п. ставило штурмовики и истребители в трудные условия. Наилучшее средство установления связи при раздельном базировании — это посылка делегата штаба истребительной части в штаб штурмовой части для организации взаимодействия, причем необходимо разрешить все вопросы, начиная от встречи истребителей и штурмовиков и кончая прикрытием посадки. Конечно, это требует длительного времени на организацию подготовки, а им части не всегда располагают в боевой обстановке.

Командир эскадрильи штурмовиков, получив задачу на штурмовку огневых точек противника, расположенных на переднем крае обороны, одновременно с доведением задачи до своих летчиков, ставил в известность командира истребителей о сроках вылета штурмовиков, маршруте, районе предстоящих действий, методе атак и их количестве. Если имелось достаточно времени на подготовку, то совместно устраивался проигрыш полета. Таким образом, командир истребительной группы сопровождения всегда находился в курсе всех вопросов, касающихся прикрытия и сопровождения. Он также знал до деталей задачу штурмовиков и способы их действий.

Организация вылета с одного аэродрома происходила так: получив сигнал, истребители взлетали первыми и, собравшись над аэродромом, прикрывали вылет штурмовиков. К объекту атаки подразделение штурмовиков в большинстве случаев следовало в строю клина звена.

При раздельном базировании штурмовиков и истребителей особенное внимание обращалось на организацию встречи, которая разрабатывалась со всей тщательностью. Иногда (при наличии времени) истребители садились на аэродром к штурмовикам, производили дозарядку и в дальнейшем действовали как подразделения, базирующиеся на одном аэродроме. При недостатке времени истребители к определенному сроку выходили на аэродром штурмовиков (последние к этому моменту находились в готовности № 2) и прикрывали их взлет.

В тех случаях, когда аэродром истребителей находился на пути следования к цели, штурмовики к установленному времени выходили на аэродром истребительной авиации, которая была заблаговременно предупреждена. Это давало истребителям возможность к моменту подхода штурмовиков вполне подготовиться к вылету «по зрячему» и присоединиться к общему строю для следования на маршруте.

При подходе к цели штурмовики перестраивались в пеленг, производя затем все атаки в этом строю. Во время первой атаки огнем пушек и пулеметов штурмовиков подавлялись зенитные точки противника, а затем штурмовались узлы его сопротивления. Такой способ атак предохранял штурмовики от зенитной артиллерии, так как самолеты, следующие за ведущим, видели, откуда ведет огонь зенитная артиллерия, и своим пулеметно-пушечным огнем уничтожали вражеские огневые точки. Но этот способ давал эффект только в том случае, когда в атаке участвовало не менее 4-5 самолетов. Если же в группе менее 4 самолетов, то атаки выгоднее производить по заранее намеченным точкам или по большим целям (например, по автобронеколоннам), причем атаки нужно производить внезапно одним, максимум двумя заходами на цель.


Наша эскадрилья имела на вооружении 2 типа самолетов: «Лагг-3» и «Як-1». Самолеты «Як-1» выделялись в ударную группу, предназначенную для сковывания истребителей противника, а «Лагг-3» непосредственно прикрывали штурмовики и вступали в бой только после появления второй группы вражеских истребителей. Такая организация вполне оправдала себя в боях с немецкой авиацией. Она не позволяла истребителям противника безнаказанно действовать против штурмовиков и отвлекать при этом истребители сопровождения. Немцы часто практиковали нападения на штурмовики группами истребителей. Однако успеха они достигали только в том случае, когда наши истребители сопровождения были плохо организованы и «кучей» бросались на появившуюся пару самолетов «Ме-109», давая возможность второй группе вражеских истребителей нападать на штурмовики.

В организации взаимодействия большое значение имеет количественное соотношение штурмовиков и истребителей. При дневных налетах на объекты, прикрываемые истребителями противника, соотношение между штурмовиками и истребителями должно быть, по крайней мере, 1:3. При этом организовать надежное прикрытие гораздо легче, если группа штурмовиков идет в плотном строю, а не в растянутом.

На пути следования штурмовиков к цели (и обратно) сопровождавшие их истребители шли всегда двумя группами: самолеты «Як-1» метров на 500 выше штурмовиков и немного сзади, «Лагг-3» — ближе к штурмовикам, либо находясь на одной высоте с ними, либо имея незначительное превышение (до 100 м). Свое место в строю командир группы истребителей определял, исходя из необходимости обеспечить себе хорошую видимость прикрываемых штурмовиков, свободу маневра и быть, по возможности, ближе к ним. Имея преимущество в скорости, истребители ходят в задней полусфере штурмовиков змейкой, стараясь полностью просматривать воздух, особенно заднюю полусферу, так как немцы нападают только сзади, из облаков или со стороны солнца (рассчитывая на внезапность), либо при явном количественном превосходстве.

При атаке переднего края обороны штурмовики шли к цели на высоте 1000-1500 м. Когда же облачность не позволяла идти на такой высоте, они совершали полет по самому нижнему краю облачности либо за облачностью, если она была тонкой или имела разрывы.

Для нанесения штурмовых ударов по переднему краю обороны истребители не привлекались. Вся живая сила противника находилась в земле или была прикрыта броней и поэтому не страдала от огня истребителей.

В тот момент, когда штурмовики «Ил-2» атакуют передний край обороны противника, прикрывающим их истребителям лучше находиться над своей территорией, с таким расчетом, чтобы не попадать под огонь зенитных автоматов. Расстояние и высота нахождения истребителей относительно штурмовиков определяются возможностями хорошего наблюдения за работой штурмовиков, с тем чтобы в случае появления вражеских истребителей не допустить их атаки против наших самолетов.

Полет на штурмовку военных объектов, расположенных на территории, занятой противником, совершался или на большой высоте, доходящей до 3000 м, или на бреющем полете. В последнем случае штурмовики для точного выхода на цель лидировались истребителями ударной группы, идущими на высоте 1500-2000 м. Цель показывалась пикированием на нее ведущего звена. Бреющий полет давал хорошие результаты в отношении внезапности.

При ударах по аэродромам противника истребители прикрытия могут получить задачи на ограниченное количество атак по находящимся на земле самолетам, а также задачи уничтожать самолеты противника, пытающиеся взлететь. Летчики-истребители должны твердо помнить, что, действуя по наземным целям, они могут израсходовать не более 0,5 боезапаса; половину боезапаса нужно обязательно оставлять для воздушного боя. Атаку наземных целей истребители должны производить по намеченному плану, строго придерживаясь очередности, чтобы не ослаблять прикрытия штурмовиков. Взлетевшие либо пришедшие на помощь самолеты противника уничтожаются истребителями, входящими в ударную группу.

Для обеспечения внезапности подхода к цели маршрут подбирался с таким расчетом, чтобы он пролегал по лесам и болотам, крупные населенные пункты обходились, так как здесь обычно сосредоточивалось большое количество зенитной артиллерии и находились посты ВНОС (воздушное наблюдение, оповещение и связь). В районе цели группы истребителей перестраивались в пеленг и становились в замкнутое кольцо. Такая охрана исключала внезапное нападение неприятельских истребителей и давала полную свободу маневра. При прохождении зоны, сильно насыщенной зенитной артиллерией, истребители прикрытия маневрировали высотой и скоростью.


Экипажи истребителей для сопровождения штурмовиков, выполняющих боевое задание в сложных метеорологических условиях, должны подбираться с особой тщательностью.

Самолеты «Ил-2» в целях маскировки окрашиваются под цвет местности; с большого расстояния их легко потерять, что равносильно невыполнению задания. Истребители сопровождения должны хорошо уяснить себе правило: не выпускать штурмовика из надежного поля зрения, ибо всякое ослабление в наблюдении приводит к потерям сопровождаемых. Избыток скорости истребители должны гасить только змейкой, всячески избегая виражей. Пренебрежение этим вело к печальным последствиям.

Приведем пример, подтверждающий это положение. Группа штурмовиков «Ил-2» с прикрывающими их истребителями «Миг-3» вышла на выполнение удара по каравану транспортов противника в Ирбенском проливе. Полет над морем осложнился ухудшившейся видимостью. Командир группы сопровождения не учёл изменений в метеорологической обстановке и продолжал периодически гасить виражами избыток скорости. При проходе Церельской косы истребительная группа снова легла в вираж, длившийся до одной минуты, а при выходе из него уже не нашла штурмовиков. Командир истребительной группы провел поиск по курсу, но и здесь его постигла неудача. Заметив впереди себя какие-то транспорты или пароходы, командир решил, что это цели, по которым должны действовать штурмовики. Он вышел на эти суда, но и здесь штурмовиков не оказалось. В это время последние без прикрытия вышли к своей цели и произвели удар по транспортам противника (20 км восточнее от того места, куда вышли наши истребители сопровождения).


Возвращение на аэродром после удара штурмовики «Ил-2» в большинстве случаев производили на бреющем полете. Ударная группа истребителей уходила на высоте от 1500 до 2000 м. Группа непосредственного прикрытия чаще ходила на одной высоте со штурмовиками. Основное наблюдение за штурмовиками ложилось на командиров групп, а ведомые экипажи обеспечивали круговой обзор воздуха. При возвращении истребители внимательно следили за воздухом, чтобы не дать возможности вражеским разведчикам или самолетам контакта обнаружить аэродром и навести на него свои машины. Посадку истребители совершали последними. Если же полет производился на радиус, близкий к пределу, то для прикрытия посадки истребителей и штурмовиков поднимались 3-6 истребителей с аэродрома».