О причинах гибели эскадренного броненосца «Ослябя». Финал

В предыдущей статье я представил расчеты затоплений «Осляби», показывающие, сколько воды должен был принять броненосец в свои отсеки, чтобы иметь крен около 12 град. и дифферент на нос «по самые клюзы», каковые наблюдались очевидцами. Результаты расчетов таковы:

1. Для получения наблюдаемого крена «Ослябе», с учетом масс воды на жилой палубе (масса таковых достигала 697-715 т) и в отсеках ниже ее, достаточно было принять в угольные ямы и сопредельные им помещения не более 150-278 т воды — без учета контрзатоплений. С учетом контрзатоплений, вероятно, можно говорить о 200-350 тоннах, принятых в угольные ямы и соседние с ними отсеки по левому борту.

2. Для получения наблюдаемого дифферента, помимо указанных в п. 1 затоплений и масс воды на жилой палубе, в носовых отсеках ниже жилой палубы должно было скопиться 160–200 т воды или более.

3. И в том, и в другом случаях речь идет о количестве воды, находящейся в отсеках в момент выхода «Осляби» из строя, но не о количестве, поступившем в корабль. Поступить ее в эти отсеки должно было существенно больше, потому что частично вода была откачана водоотливными средствами – турбинами.

В силу резонов, изложенных мною в предыдущих статьях, вероятнее всего, эти затопления стали следствием двух попаданий крупнокалиберных снарядов, из которых один ударил напротив 1-го отсека жилой палубы, а второй — в район 10-й угольной ямы. Но все же нельзя исключать, что было также попадание в район 16-й угольной ямы, либо же снаряд разорвался рядом с бортом, что привело к поступлению воды в запасную крюйт-камеру 10-дм орудий. В последнем случае количество воды, которое должно было находиться в носовых отсеках, возрастает еще, поскольку затопления в районе 16-й угольной ямы сыграли бы роль контрзатопления, выправляющего дифферент на нос.

Возможны ли такие затопления физически?

То, что носовые отсеки ниже жилой палубы могли принять 200 т воды, не подлежит сомнению, но мог ли «Ослябя» принять 200–350 т воды в результате попадания в район 10-й угольной ямы? Да, вполне. Согласно копиям чертежей, представленных Крестьяниновым и Молодцовым, площадь 10-й и 12-й угольных ям с прилегающими к ним коридорами и патронным погребом 6-дм орудий на уровне нижней палубы можно оценить как 60,3 кв. м. С учетом того, что вода добралась до 2-го котельного отделения, получается, вода нашла доступ через помещения, занимающие по высоте примерно 3 межпалубных пространства ниже жилой палубы. То есть, по меньшей мере, 7 м.

Указанные размерения дают параллелепипед объемом примерно 422 куб. м. Если даже от трети до половины этого пространства было занято снарядами, углем и прочими грузами (что сомнительно), то и тогда оставалось место для 216–288 т воды. И это – не считая, разумеется, воды, которая залилась в корабль на жилую палубу, при том, что с возникновением крена таковой было всё больше и больше.

Основная причина затоплений

Попадание в район 1-го отсека жилой палубы открыло воде доступ не только в 1-й и 2-й отсек этой палубы, но и в отсеки ниже: через вентиляционные трубы, люки и «щели в палубе» (по М.П. Саблину). Однако же в рамках борьбы за живучесть люки следовало закрыть (об этом упоминает В. Заварин), а затопления через вентиляцию и щели – локализовать. Но, как мы знаем из свидетельских показаний, сделать этого не удалось: вода прибывала постоянно. С учетом того, что от момента попадания до выхода корабля из строя прошло примерно 35 минут, даже поступление 200 т воды дает, в среднем, весьма существенные 5,7 т в минуту или 95 кг за секунду. Конечно, можно было бы предположить, что основная масса воды поступила сразу после получения боевого повреждения, а затем заливание почти прекратилось, но это не так. Будь это так, дифферент на нос появился бы весьма быстро, но, по свидетельствам очевидцев, он нарастал постепенно. Это характерно для постепенного и, увы, неконтролируемого затопления.

И то же самое касается попадания в район 10-й угольной ямы. Оно, это попадание, вообще не должно было вызвать серьезных затоплений. Следовало ожидать, что вода зальет пространство между скосом и бортом, не более. Если бы так и случилось, количество влившейся в «Ослябю» воды оказалось крайне незначительным и никак не могло бы привести к образованию сколько-то заметного крена. Но М. П. Саблин вынужден был включать турбины трюмов 1-го и 2-го котельных отделений, что свидетельствует о том, что вода и здесь прошла очень далеко — куда дальше, чем предполагала конструктивная защита броненосца.

Следовательно, проблема была не в боевых повреждениях корабля, а в том, что экипажу не удалось локализовать поступления воды внутрь «Осляби». Но как обстояли дела с контролем затоплений у других броненосцев того же типа?

Эскадренный броненосец «Пересвет»

В сражении в Жёлтом море в небронированную носовую часть «Пересвета» в район ватерлинии попало 2 японских крупнокалиберных снаряда, вероятно, оба 12-дм, по одному в районы 1-го и 2-го отсеков жилой палубы. Первый снаряд угодил в борт напротив гальванопластической мастерской и взорвался там, «выпучив дверь и переборки гофрированного железа». Заливавшаяся в отсек вода вымыла всё из него. По свидетельствам очевидцев, вода залила жилую палубу на 1,5 фута. По всей видимости, выгнутые взрывом переборки утратили герметичность, отчего вода из гальванопластической мастерской разлилась по 1-му отсеку жилой палубы.


Но водонепроницаемая переборка между 1-м и 2-м отсеками уцелела, отчего подтоплением палубы 1-го отсека дело и ограничилось. Сама палуба, люки, вентиляция и т. д. повреждений и «щелей» не имели, отчего вода ниже жилой палубы не прошла.

Второе попадание пришлось во 2-й отсек жилой палубы в помещение канцелярии и вызвало тот же эффект, что и первое. Интересно, что в официальной истории указывается даже больший уровень воды на жилой палубе, чем в 1-м отсеке – на два фута, а не на полтора. Единственное отличие заключалось в том, что во 2-м отсеке был открыт люк в отделение минных аппаратов, отчего вода через него пошла в это и подбашенное отделения, а также «бомбовые погреба». Но как только люк был задраен, поступление воды ниже жилой палубы прекратилось.

В результате для «Пересвета» всё закончилось тем, что, по свидетельствам очевидцев, на жилой палубе броненосца плескалась вода, подтопив ее на 1,5–2 фута, то есть, грубо, 46–61 см. Очевидно, образовался небольшой дифферент, но он не нарастал, так что «Пересвет» мог и далее держать строй и сражаться.

Еще одно весьма неприятное попадание пришлось под носовые казематы 6-дм орудий «Пересвета». Удар пришелся в броневой пояс, при этом бронеплита пробита не была, но… Приведу свидетельство старшего артиллерийского офицера «Пересвета» В. Н. Черкасова:


В результате полученных повреждений «Пересвет» принял 160 т воды, на чем ее поступление внутрь корабля остановилось. Будь горловины исправны, так и вовсе вместо 160 тонн залилось бы только 40. В рамках борьбы за живучесть образовавшийся крен был «купирован» контрзатоплением, и броненосец без проблем держался в линии на скорости в 13 уз., пока, после выхода «Цесаревича» из строя, эта линия не развалилась. Но в этом никакой вины боевых повреждений «Пересвета», разумеется, не было.

Несмотря на получение данных повреждений, сколько-то заметные проблемы у броненосца возникли только по завершении боя, что описывается Черкасовым так:


Почему этого не происходило в бою? Дело в том, что подобное состояние броненосца стало следствием снижения его метацентрической высоты, что произошло по целому ряду причин. Черкасов описывает их так:


Надо сказать, что расход снарядов, хоть и был значительным, но все же не настолько, чтобы слишком уж сильно сказаться на остойчивости. Всего «Пересвет» израсходовал 109 10-дм снарядов, 809 – 6-дм, 484 – 75-мм и 834 – 47-мм (данные по 75-мм и 47-мм даны с учетом сгоревших боеприпасов), это, с учетом зарядов, чуть более 80 тонн. Даже если еще тонн тридцать снарядов оказались перемещены из погребов к орудиям, то есть переведены из нижнего веса в верхний – это все же не слишком значительное изменение.

А вот расход угля – это уже совсем другое дело. Согласно сведениям флагманского корабельного инженера отряда судов в Порт-Артуре Н. Н. Кутейникова:


Точными сведениями о запасе угля перед боем на «Пересвете» я не располагаю, но его было ориентировочно 1500 т. Это было меньше полного запаса, но в связи с тем, что при полном запасе угля осадка корабля доходила до 31 фута, отчего броненосец мог выйти на внешний рейд Порт-Артура только в момент полной воды, адмирал С.О. Макаров установил боевой запас угля в 1500 т. Сведений об отмене этого распоряжения не имеется, следовательно, можно предполагать, что именно с таким запасом «Пересвет» и пошел в бой 28 июля 1904 г.



А с учетом свидетельств Кутейникова и Черкасова можно смело утверждать, что значительную часть своего угольного запаса броненосец истратил: в любом случае речь идет о многих сотнях тонн. При этом, расходуя уголь из нижних ям и не пересыпая его из верхних в нижние, а судя по свидетельству Черкасова, именно так и было, на броненосце существенно уменьшался именно «нижний» вес, отчего центр тяжести «Пересвета» смещался вверх.

Соответственно, свободный доступ воды в носовые отсеки, конечно, уменьшил остойчивость корабля, но она не ощущалась до тех пор, пока не произошло значимого изменения его внутренней нагрузки. При этом стоило только «Пересвету» принять воды в междудонные отсеки (за исключением носовых, дабы не увеличивать дифферента), как корабль, по свидетельствам очевидцев, вновь обрел мореходные качества до такой степени, что офицеры готовы были рассматривать немедленное повторение попытки прорыва во Владивосток. Следовательно, даже и в этих условиях уменьшение остойчивости удалось легко парировать обычными мероприятиями в рамках борьбы за живучесть корабля.

Эскадренный броненосец «Победа»

Ранее я уже описывал повреждение, полученное «Победой» от контакта с японской миной, позволю себе коротко повторить. Подрыв произошел 31 марта 1904 г., в день гибели адмирала С.О. Макарова. В результате взрыва на глубине 11 футов образовалась подводная пробоина, простиравшаяся с 54-го до 58-й шпангоуты и имевшая размеры 24*16 футов (7,31*4,87 м).

В результате оказались затопленными две угольные ямы, расположенные напротив разорванного взрывом борта, два отделения бортового коридора и немного воды прошло в патронный погреб, который, однако, не затопило. Этим поступление воды внутрь «Победы» и ограничилось.

В сражении при Шантунге «Победе» также досталось. Японский 12-дм снаряд угодил ниже ватерлинии корабля, выбил пробку в 229-мм броневом поясе. Эта пробка весом в 7 пудов и 20 фунтов (порядка 120 кг) вместе с головной частью японского снаряда пробила, в свою очередь, внутренний борт в нижнюю угольную яму. Эта яма вместе с тремя прилегающими отсеками и была залита водой, но далее распространение воды остановилось.

Анализ повреждений «Пересвета», «Победы» и «Осляби»

Как видно из описаний, данных мною выше, «Пересвет» и «Победа» на двоих получили попадания четырех 12-дм снарядов и один подрыв на мине, каждый из которых привел к поступлению воды внутрь корпусов кораблей. Но во всех пяти случаях затопления оказались вполне успешно локализованными, причем без особых усилий со стороны экипажа.

В то же время, судя по имеющимся данным, у «Осляби» неконтролируемые затопления наблюдались в двух случаях из двух. Причем, если по поводу попадания в район 10-й угольной ямы еще может быть дискуссия, то неконтролируемые затопления носовых отсеков ниже жилой палубы опровергнуть едва ли возможно: на них указывают как выполненные мною расчеты, так и, что куда важнее, свидетельства очевидцев.

Обращает на себя внимание и тот факт, что, как минимум в одном случае, повреждение броненосца «Победа» оказалось куда серьезнее обоих попаданий в «Ослябю» вместе взятых. Я, разумеется, говорю о подрыве на мине, открывшем забортной воде натуральные ворота в нутро корабля. Мало того, что площадь пробоины, пожалуй, превысила эффект двух-трех фугасных 12-дм снарядов, ударивших рядом друг с другом, так еще и удар пришелся не в надводный борт и даже не в ватерлинию, а в подводную часть корабля, отчего вода, хлынувшая в его отсеки, поступала туда под большим напором. Тем не менее, поступление воды ограничилось угольными ямами, двумя отделениями бортового коридора и малой течью в патронный погреб, поступление в который были настолько незначительными, что зачастую не упоминаются вовсе.

О причинах неконтролируемости затоплений

Итак, у «Пересвета» и «Победы» в пяти случаях из пяти поступление воды в корпус было локализовано, но вот у «Осляби» этого не удалось сделать в двух случаях из двух. Почему? Списать такое на неизбежные на море случайности, конечно, можно, но подобное объяснение выглядит чрезвычайно натянутым. Все же закономерность здесь явная, и она совсем не в пользу «Осляби».

Но чем таким отличался «Ослябя» от «Пересвета» и «Победы», что могло повлиять на его конструктивную стойкость? Единственное принципиальное различие – место постройки. В то время как «Пересвет» и «Победу» создавал Балтийский завод, «Ослябя» строился в Новом Адмиралтействе, входившем в состав Санкт-Петербургского порта, о качестве работы которого я писал в первых статьях данного цикла.

В них я подробно описал различия между казенными верфями Санкт-Петербургского порта и Балтийским заводом, который, хотя уже стал де-факто казенным, все же сумел сохранить организацию коммерческого предприятия. Не повторяя подробно, отмечу только, что преимущества Балтийского завода в организации управления заводом в целом, организации снабжения, кадровой политики и мотивации персонала совершенно неоспоримы.

В то время как Балтийский завод сформировал крепкий трудовой коллектив, в котором высокооплачиваемые рабочие разумно управлялись опытными мастерами и инженерами, Санкт-Петербургский порт относился к своим рядовым сотрудникам как к легко возобновляемому ресурсу: платил ниже рынка и увольнял при отсутствии заказов. И в итоге получил крайне низкое качество рабочей силы. А так называемые «указатели», которым должно было исполнять обязанности мастеров, были настолько «хороши», что бывший руководитель Санкт-Петербургского порта категорически отказывался ставить их над рабочими, понимая, что в этом случае те пустятся во всевозможные злоупотребления.

Если у Балтийского завода за постройку корабля отвечал один судостроитель, то в Санкт-Петербургском порту руководитель постройки менялся после спуска корабля на воду. При этом скорейший спуск мотивировался материально, выплатами так называемых «пенсий», отчего судостроителей буквально принуждали гнать вал, поощряя безнаказанностью: в каком бы виде корабль ни был спущен, отвечать за огрехи постройки придется уже другому строителю.

Санкт-Петербургский порт, в погоне за мелочной экономией, часто дробил заказ сложных систем корабля между многими поставщиками, что, разумеется, шло далеко не в плюс надежности систем после их сборки.

Разумеется, при таком состоянии Санкт-Петербургского порта качество его работы оставляло желать много лучшего, что было отмечено многими лицами и предано огласке. Возможно, дело и удалось бы спустить на тормозах, но состояние казенных верфей попало в поле зрения генерал-контролера департамента военной и морской отчетности А. Ф. Васильева. Игнорировать его «Всеподданейший отчет» было невозможно даже для руководителя Морского министерства.

В итоге руководство флота не только признало претензии правомерными, но и приложило значительные усилия для нормализации работы верфей Санкт-Петербургского порта. Так, в декабре 1898 г. начала свою работу Комиссия для выработки мер по улучшению условий судостроения в Санкт-Петербургском порту, которую возглавил вице-адмирал В.П. Верховский, в то время руководитель ГУКиС.

Однако же «Ослябя» к моменту начала работы данной комиссии уже был спущен на воду. И не следует думать, что комиссия махом исправила все недостатки Санкт-Петербургского порта: сравнительно низкая эффективность работы его верфей сохранялась еще долгие годы, что и было показано мной на примере строительства эскадренного броненосца «Бородино». Напомню лишь, что в 1903 г. на эскадренном броненосце «Бородино» в среднем ежедневно работало 592 мастеровых, в то время как на «Князе Суворове» всего только 302, но при этом «Князь Суворов» был достроен быстрее «Бородино».

В силу вышесказанного вывод о том, что качество постройки «Осляби» никак не могло быть на уровне «Пересвета» и «Победы», неоспорим. И это дает основание предположить, что именно качество постройки стало причиной неконтролируемых затоплений и, как следствие, быстрой гибели «Осляби» в Цусимском сражении.

Заключение

В своем цикле статей уважаемый А. Рытик пришел к выводу, что гибель «Осляби» никак не связана с качеством ее постройки, а основной причиной катастрофы стала точность стрельбы японских комендоров, добившихся за сравнительно короткое время попадания в район ватерлинии броненосца семи крупнокалиберных снарядов.

По причинам, изложенным в статье «О повреждениях, предопределивших гибель «Осляби» в Цусимском сражении», я полагаю, что «Ослябя» получил только три, возможно — четыре таких попадания, при том, что третье и четвертое (если оно существовало) не сыграли особой роли. «Ослябя» погиб в результате повреждений, полученных в результате всего только двух попаданий — в район 1-го отсека на жилой палубе и в район 10-й угольной ямы.

Более того, рискну утверждать, что роковыми для «Осляби» стали последствия одного-единственного, первого попадания в носовую часть напротив 1-го отсека жилой палубы. Именно поступление воды ниже жилой палубы стало причиной огромного дифферента броненосца на нос. Конечно, ни 160, ни 200 т воды в носовых отсеках сами по себе не могли бы усадить «Ослябю» носом по самые клюзы, но, поскольку удар японского снаряда открыл доступ на жилую палубу, запросто.

Любой корабль обладает запасом плавучести, сформированным герметичными отсеками выше уровня моря. Если бы «Ослябя» в результате боевых повреждений утратил герметичность 1-го и 2-го отсеков жилой палубы, но при этом вода не пошла вниз, всё закончилось бы относительно безвредно для броненосца, как это случилось с «Пересветом». Если бы «Ослябя» получил подводную пробоину, скажем, стукнувшись о скалы, и принял бы 200 т воды, но при этом борт в районе жилой палубы остался неповрежденным, то корабль лишь слегка сел бы носом. В этом случае при нарастании дифферента часть 1-го отсека жилой палубы опустилась ниже уровня моря, а объем этой части породил бы выталкивающую силу, быстро остановившую нарастание дифферента.

Но попадание в нос броненосца в район жилой палубы открыло доступ воде не только в отсеки ниже жилой палубы, но и в 1-й и во 2-й ее отсеки, так что их погружение не генерировало выталкивающей силы, а приводило к дальнейшему заливанию этих отсеков водой. Как я уже говорил ранее, английская система бронирования, не защищавшая броней оконечности, могла быть эффективной лишь при одном условии – при разрушении небронированного борта требовалось гарантировать герметичность броневой палубы, каковая не должна была пропускать воду ниже в трюмы.

Увы, в случае с «Ослябей» конструктивная защита справиться со своей задачей не смогла. Соответственно, даже если бы никаких пробоин в районе угольных ям не было, вода постепенно заполнила бы носовые отсеки ниже уровня жилой палубы и все равно привела бы к образованию дифферента сперва «по клюзы», а затем и далее. Трудно сказать, погиб бы корабль при этом, но то, что менее чем через час от начала боя «Ослябя» стал бы «счастливым» обладателем дифферента, исключающего всякое его участие в артиллерийском бою, невозможно подвергать сомнению.

Можно ли говорить о том, что данный цикл моих статей поставил окончательную точку в вопросе гибели «Осляби» и устами моими глаголет Абсолютная Истина? Разумеется, нет. Версия о гибели «Осляби» в силу его некачественной постройки от пары крупнокалиберных снарядов остается гипотезой.

Но, как показали выполненные мною расчеты и анализ свидетельств очевидцев, — гипотезой вполне обоснованной и не имеющей внутренних противоречий. В то же время иные версии требуют чрезвычайно широких допущений.

Так, например, для того чтобы добиться попаданий 7 12-дм снарядами в район ватерлинии, японцам следовало добиться десятков попаданий такими снарядами в «Ослябю», поскольку попадания распределялись по силуэту корабля более-менее статистически. Но по флагману 2-го броненосного отряда постоянно стрелял только один «Сикисима», в то время как два других броненосца, сперва сосредоточив огонь на «Ослябе», уже через 6 и 10 минут перенесли его на другие русские корабли. В то же время версия, допускающая попадания в район ватерлинии «Осляби» не более 3-4 снарядов за примерно 35 минут его нахождения под огнем, что не требует от японцев сверхточной стрельбы.

Безусловно, моя работа не является исчерпывающим доказательством гибели «Осляби» от попадания пары двух 12-дм снарядов. Но, надеюсь, она продемонстрировала уважаемому читателю, что данную гипотезу рано списывать в архив и, вероятно, из всех имеющихся на сегодняшний день мнений, данная версия выглядит наиболее правдоподобно.

Спасибо за внимание!