«Фоккер»? Нет, «Мессер»!

Почему Мессершмитт со звездообразным двигателем провалился: история забытого Bf 109X

Вы когда-нибудь представляли «Мессершмитт» с толстым носом и звездообразным двигателем? Нет? А немцы в 1938 году всерьёз рассматривали такую замену. И даже построили прототипы. Но серийным стал Focke-Wulf Fw 190, а Bf 109 так и остался «стройным». Почему?

Всё началось с гражданской войны в Испании. Bf 109 B-1 показал себя отлично: сбил около 270–300 самолётов республиканцев, потеряв лишь ~40 машин. Но двигатели с водяным охлаждением были уязвимы. Одно попадание в радиатор – и пилоту конец. Немцы задумались о «звезде» – двигателе воздушного охлаждения. Он весил на треть меньше рядного той же мощности, стоил дешевле, а главное – живучесть была выше: двойной ряд цилиндров защищал лётчика спереди. Во время войны Fw 190 действительно держал попадания 20-мм снарядов, и только 37-мм пушка пробивала его гарантированно.

Но загвоздка в том, что подходящего немецкого мотора двойной звезды в 1938 году не было. Фирма BMW разрабатывала 14-цилиндровый BMW 139, затем BMW 801 – с чудовищными трудностями. К моменту, когда первые BMW 801 пошли в серию (конец 1940 года), в двигатель внесли более 11 000 конструктивных изменений, а брак составлял 32 595 случаев на 157 деталей.

Сначала «американец» – Bf 109 V21

Пока BMW мучилась, фирме Messerschmitt в июне 1938 года выдали заказ: взять стандартный Bf 109E и воткнуть в него… американский двигатель Pratt & Whitney R-1830 мощностью 1200 л.с. Эти моторы немцы держали для двух Ju 90, заказанных South African Airways, но началась война – и заказ отменили.

Самолёт получил обозначение Bf 109 V21. Фюзеляж пришлось утолщать от шпангоута 7 к носу. Фонарь кабины стал сдвижным назад – как на будущем Fw 190. Первый полёт состоялся 17 августа 1939 года. Потом ещё два полёта в 1940-м. Но двигатель Pratt & Whitney не обеспечивал нужной мощности, к тому же немцы хотели свой мотор.

Настоящий Bf 109X – с BMW 801

Летом 1940 года, после долгих задержек, на аэродром в Аугсбурге доставили первый серийный BMW 801 A-0. Его установили на планер Bf 109F (W.Nr. 5608) – это и стал Bf 109X (регистрация D-ITXP). Снова пришлось расширять фюзеляж, увеличивать маслобак, менять крыло: размах уменьшили до 9,33 метра (у F было 9,92), а колею шасси расширили до 2506 мм вместо 1975. Колёса взяли от Bf 109E – родные блокировались на пробежках.

2 сентября 1940 года лётчик-испытатель Фриц Вендель поднял машину в воздух. Самолёт весил 2700 кг, полёт длился 20 минут. В отчёте Вендель написал: «Первое впечатление очень хорошее. Поведение при сваливании лучше, чем у Bf 109E. Но на холостом ходу слишком высокие обороты, и масло уходит через вентиляцию».

«Из-за несовершенства системы управления двигатель не сразу подчиняется рычагу газа. Это опасно при посадке или уходе на второй круг. Двигатель к эксплуатации непригоден». – из отчёта Германа Вурстера

Почему проект закрыли

Испытания продолжались до 30 июня 1941 года. Всего 25 полётов, общий налёт 7 часов 58 минут. Двигатель BMW 801 продолжал преподносить сюрпризы: утечки масла (до 30 л/ч в начале), перегрев кабины, задержки реакции газа. Удалось снизить расход масла до 3,6 л/ч, но скорость 552 км/ч не впечатляла – обычный Bf 109E был немногим медленнее. Характеристики сваливания стали отличными, но низкая путевая устойчивость вызывала нарекания.

Параллельно в небо поднялся Focke-Wulf Fw 190 с тем же мотором – и он показал себя гораздо лучше. Фюзеляж Fw 190 изначально проектировался под звезду, не требовал утолщений, шасси было шире, обзор – отличным. Bf 109X остался сырым гибридом. Осенью 1941 года программу закрыли: «Снят с испытаний, эксперименты с звездообразным двигателем прекращены».

Как это работает: почему звездообразный двигатель живучее?

Представьте рядный V-образный двигатель: радиатор, помпа, шланги – одно попадание, и антифриз вытекает, мотор перегревается. У звезды цилиндры обдуваются встречным воздухом. Даже если пробило два-три цилиндра, на оставшихся можно дотянуть до аэродрома. За это приходится платить большим лобовым сопротивлением и плохим обзором вперёд – но на войне живучесть часто важнее скорости.

Личное наблюдение автора: Недавно я общался с реставратором, который восстанавливает Fw 190. Он рассказал, что на некоторых экземплярах после войны находили по два-три заклёпанных моторами 20-мм отверстия – лётчики садились, не замечая повреждений. На Bf 109 с водяным охлаждением такое невозможно: лопнул радиатор – и ты уже сидишь в поле.

Сравнение Bf 109E и Bf 109X

Резюме от автора

Bf 109X – классический пример того, как нельзя переделывать удачную конструкцию под неподходящую силовую установку. Немцы потратили два года, десятки инженеров и тысячи литров масла, а в итоге получили самолёт, который летал хуже базовой версии. Зато эти же усилия дали жизнь Fw 190 – одному из лучших истребителей Второй мировой. Иногда отказ от неочевидных экспериментов – самый правильный шаг. Жаль, что в 1941 году у Германии уже не было права на ошибку.