На евразийском пространстве существует множество самых различных транспортных маршрутов, от которых прямо или косвенно зависит не только региональная, но и мировая торговля. В последние годы некоторые из них начали стремительно развиваться, примером чему может служить Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ, Срединный коридор) и его составная часть в виде железнодорожной линии «Баку–Тбилиси–Карс» (БТК), которую уже включили в сотню важнейших мировых стратегических проектов.
Необходимо напомнить, что появление БТК было вызвано процессами, происходящими на Кавказе после распада СССР, когда из-за начавшегося армяно-азербайджанского вооруженного конфликта Турция в 1993 году закрыла свою границу с Арменией, а функционирование железной дороги «Карс (Турция) – Гюмри (Армения) – Тбилиси (Грузия)» прекратилось. При этом уже тогда началось обсуждение строительства альтернативных маршрутов, в том числе по линии «Баку–Тбилиси–Карс». Правда, соглашение по этому проекту между Азербайджаном, Грузией и Турцией удалось подписать только в 2005 году, а строительство началось в феврале 2007 года.
Примечательно, что на протяжении всего периода обсуждения и возведения БТК отношение к нему со стороны ЕС и США было довольно прохладное, так как западные страны выступали против того, чтобы позиция Армении в транспортных маршрутах на евразийском пространстве ослабилась, а Азербайджана и Турции, наоборот, усилилась, тем самым повысив их роль и самостоятельность в международной торговле. Поэтому средства на БТК (первоначально предполагалось потратить более $600 млн, а в последующем сумма превысила $1 млрд и продолжает расти) трем странам пришлось изыскивать самостоятельно, что отразилось на скорости реализации проекта. В итоге запланированное на 2010 год открытие дороги не состоялось, как не произошло этого ни в 2013, ни в 2015 и 2016 годах, хотя стороны не раз заявляли о готовности проекта более чем на 85%.
Официально БТК был открыт в тестовом режиме с ограниченным объемом грузоперевозок лишь в октябре 2017 года. Его основная часть (более 500 км) проходит по азербайджанской территории, еще около 250 км идут по Грузии, а примерно 80 км проложены через Турцию. При этом проект включал в себя и новую магистраль «Карс – Ахалкалаки» протяженностью 98 км (68 км проходит по территории Турции, 30 км – по Грузии). Правда, пропускная способность БТК оказалась в реальности далекой от того, чего хотели его участники (не менее 5 млн тонн грузов в год с перспективой до 15-20 млн), и к октябрю 2021 года, как сообщали официальные лица, по железной дороге было перевезено всего лишь 1,3 млн тонн грузов, а международные пассажирские перевозки (до 1 млн человек в год) так и не начались.
В последующем стороны приняли решение провести модернизацию грузинского участка, чтобы повысить пропускную способность маршрута, что было вызвано серьезными глобальными изменениями в мировой торговле и ситуацией вокруг России, когда ряд стран региона увидели возможность усилить свою транзитную роль в грузообороте на Евразийском континенте. В итоге в мае 2024 года было заявлено, что теперь по БТК можно будет перевозить более 5 млн тонн грузов в год. Кроме того, для повышения эффективности перевозок грузов «Азербайджанские железные дроги» и «Грузинские железные дороги» в тот же год создали совместное предприятие под названием BTKI Railways.
Сегодня в Азербайджане, Грузии и Турции считают, что БТК вполне может стать главной артерией Срединного коридора, так как транзитный потенциал данной железнодорожной линии крайне высок. В частности, через нее можно будет доставить груз из Пекина в Лондон всего за 12-15 дней вместо 45 дней морем. Правда, для этого участникам проекта необходимо не только и дальше совершенствовать транспортную логистику и инфраструктуру БТК, но и решать вопросы межгосударственного характера, в том числе снять все ограничения для транзита товаров и уменьшить количество бюрократических проволочек, что сделать к настоящему времени в полной мере так и не удалось. Поэтому неудивительно, что объем грузоперевозок по железной дороге «Баку–Тбилиси–Карс» за первые семь месяцев текущего года составил лишь 250 тыс. тонн, и к концу года вряд ли превысит планку в 500 тыс., что явно далеко от заявленных ранее возможностей маршрута.
Вместе с тем планы по расширению использования БТК у сторон более чем серьезные. Так, еще в феврале 2025 года был утвержден и сегодня реализуется железнодорожный проект между турецкими Карсом, Игдиром и азербайджанским Нахичеваном (около 224 км), который в будущем будет интегрирован с БТК. Предполагается, что данный маршрут сократит время в пути до Карса до 85 минут, а транзит между Центральной Азией и Европой – с 18 до 12 дней. При этом данный двухпутный железнодорожный маршрут будет полностью электрифицирован и оборудован сигнализацией, а по нему будут курсировать поезда со скоростью до 160 км/ч. Проект планируется реализовать через пять лет, а сам он должен стать частью Зангезурского коридора (соединит Азербайджан с Нахичеванской Автономной Республикой через Армению), реализация которого после встречи 8 августа в США армянского премьер-министра Никола Пашиняна и президента Азербайджана Ильхама Алиева стала вполне реальной.
Правда, в Грузии к данной железной дороге относятся довольно прохладно, так как доходы страны от транзита составляют около 10% ВВП (данные Всемирного банка за 2023 год). Переключение же грузопотока из Центральной Азии в Турцию и Европу через Зангезурский коридор или, как его стали назвать, «маршрут Трампа», может стать причиной потери Тбилиси миллионов долларов ежегодно. Однако в Баку, как и в Анкаре, считают, что железная дорога «Карс – Игдир – Нахичеван» рано или поздно начнет функционировать и будет подключена к БТК.
Так же необходимо помнить, что стороны продолжают работать над тем, чтобы линия «Баку – Тбилиси – Карс» наконец-то смогла заработать на полную мощность. Так, еще в апреле заместитель председателя «Азербайджанских железных дорог» Эмиль Мамедов на Каспийском и Центральноазиатском форуме по торговле нефтью и логистике в Баку сообщил, что работы по завершению строительства БТК уже выполнены на 95%, а азербайджанская сторона не просто провела капитальные работы по реконструкции линии, но и активно работает над подготовкой к транспортировке по маршруту нефтепродуктов, что должно начаться сразу же после полного ввода в эксплуатацию железной дороги.
В конце июня премьер-министр Грузии Ираклий Кобахидзе объявил о том, что Тбилиси осталось выполнить всего 1,5% предусмотренных проектом обязательств и в ближайшие месяцы работы по расширению национального участка БТК будут завершены. Через месяц Грузия и Турция совместно выразили готовность к запуску грузоперевозок по данной железной дороге в полномасштабном объеме, определив ее важным инструментом для «укрепления экономического роста и региональной интеграции».
Уже в начале августа генеральный директор «Грузинской железной дороги» Лаша Абашидзе публично заявил о планах увеличения грузоперевозок по БТК, отметив, что в Тбилиси «наблюдают рост грузоперевозок в этом году и особенно заинтересованы в увеличении объема китайских грузов, следующих по Среднему коридору». 7 августа стало известно, что в Баку прошла встреча глав Азербайджанских и Грузинских железных дорог, в рамках которой стороны обсудили сотрудничество по развитию БТК, а также вопросы внедрения безбумажного документооборота в сфере грузоперевозок по Срединному коридору и запуск системы отслеживания грузов Track and Trace.
Нынешняя активность участников БТК совершенно не случайна, так как происходящие изменения в мировой торговле стали причиной усиления интереса к ранее второстепенным маршрутам транспортировки грузов среди глобальных игроков, и в первую очередь Китая. В данном случае следует помнить, что Пекин в последние годы находится в постоянном поиске новых и более выгодных для себя путей доставки товаров в страны Европы, что обусловило его внимание и к ТМТМ. В результате грузооборот в Срединном коридоре к 2024 году уже увеличился на 30%, хотя все еще и далек от объемов, идущих традиционными путями, в том числе и по территории РФ. Однако интерес Китая к ТМТМ и БТК, в частности, сегодня очевиден, о чем свидетельствует возросшая активность Пекина на данном направлении.
Например, помимо отправок по ж/д линии «Баку–Тбилиси–Карс» контейнерных поездов из КНР, которые стартовали еще в 2019 году, в июле нынешнего года стало известно, что между «Азербайджанскими железными дорогами» и Государственной корпорацией «Китайские железные дороги» был подписан меморандум о взаимопонимании, согласно которому стороны договорились о развитии транспортного сообщения по БТК.
Интерес к происходящему стал проявлять даже Казахстан, о чем свидетельствует подписанное в конце июля соглашение с Турцией о сотрудничестве в области перевозок железнодорожным транспортом по Срединному коридору. В нем, помимо всего прочего, отмечается необходимость совместной деятельности по увеличению объемов перевозок по БТК. Правда, пока не совсем понятно, как Казахстан сможет участвовать в данном проект, учитывая, что линия «Баку–Тбилиси–Карс» не предусматривает транспортировки грузов по его территории. Однако, по всей видимости, в Астане предпочитают смотреть вперед, считая, что рано или поздно в рамках ТМТМ страна сможет принять активное участие и в использовании БТК.
Необходимо отметить, что не остается в стороне от данного проекта и Россия, хотя для Москвы БТК, как и весь Срединный коридор, выглядят скорее как конкуренты проходящим по российской территории транспортным маршрутам. Несмотря на это, еще в мае 2019 г. главы «Российских железных дорог», «Азербайджанских железных дорог» и «Турецких государственных железных дорог» подписали меморандумы о развитии сотрудничества, согласно которым объявлялось, что стороны намерены способствовать росту грузовых перевозок по маршрутам Иран – Азербайджан – Россия – Европа и Россия – Азербайджан – Турция с использованием инфраструктуры магистрали БТК.
Правда, из-за позиции грузинских властей, которые заявили, что железная дорога «Баку–Тбилиси–Карс» является стратегическим проектом Азербайджана, Грузии и Турции, к которому любой другой участник может присоединиться только с согласия всех трех стран, дальше меморандума у российской стороны дело так не пошло. С учетом событий последних трех лет, когда на евразийском пространстве наблюдается серьезная конкурентная борьба за грузопотоки, надеяться на то, что Россия сможет присоединиться к работе БТК в качестве полноценного участника проекта, к сожалению, не приходится. Впрочем, пока в Москве не видят серьезной угрозы ни от Срединного коридора, ни от его составных частей и ответвлений, так как на данный момент, несмотря на всю разрекламированную привлекательность данного маршрута, составить реальную конкуренцию транспортным коридорам, проходящим по территории РФ, они не в состоянии.
В конечном счете необходимо отметить, что в перспективе БТК вполне может стать одним из важнейших железнодорожных маршрутов на евразийском пространстве. Это обусловлено тем, что запуск данной линии на полную мощность позволит не только ускорить доставку грузов из стран Азии в Европу, но и в целом улучшить транспортное сообщение региона. Более того, в перспективе к проекту могут присоединиться страны Центральной Азии, а также Афганистан, что создаст дополнительный стимул как для их экономического развития, так и расширения региональной интеграции.
Правда, на сегодняшний день это всего лишь возможности, которые может предоставить БТК его участникам и партнерами до воплощения в жизнь которых все еще очень далеко.
