Плата за скорость: дюжина разбившихся SR-71 Blackbird

Начало программы Blackbird

24 июля 1964 года президент Линдон Б. Джонсон объявил на пресс-конференции о существовании разведывательного самолета, способного развивать скорость 3 Маха, обозначенного как SR-71 (стратегический разведчик). Самолет позиционировался как дальний высокоскоростной самолет, способный летать на очень большой высоте, для проведения разведывательных операций по всему миру. SR-71 также стал пионером технологии невидимости с малой эффективной поверхностью рассеяния.



SR-71 был разработан в 1960-х годах как секретный проект подразделения Lockheed Skunk Works группой инженеров-конструкторов, возглавляемой талантливым авиаконструктором Кларенсом «Келли» Джонсоном, именно его коллектив создал и внедрил многие инновационные концепции в конструкцию своего детища SR-71.

Экипаж самолёта состоял из двух человек, размещённых в тандемной кабине. Конструкция SR-71 была основана на планере Lockheed A-12 (YF-12), разработанном в ходе проекта Oxcart, но длиннее и тяжелее, с большей топливной вместимостью. Его длина достигает 32,74 метра против 31,26 метра у A-12. Если у А-12 топливная вместимость баков 28 000 литров (22 400 кг), то у SR-71 почти в два раза больше – 45 520 литров (36 415 кг). Несмотря на то, что запас топлива у самолёта удвоился, дальность полёта выросла незначительно – с 4000 км до 5230 км.

Сверхзвуковой полёт SR-71 обычно длился не более 90 минут, после чего самолёту требовалась дозаправка в воздухе от самолёта-танкера. Для дозаправки SR-71 требовались специализированные заправщики KC-135Q. KC-135Q имел модифицированную высокоскоростную штангу, которая позволяла заправлять Blackbird на скорости, близкой к максимальной скорости полёта заправщика. У заправщика также были специальные топливные системы для перемещения JP-4 (для самого KC-135Q) и JP-7 (для SR-71) между различными баками.

SR-71 оснащен новейшими на середину 1960-х годов оптическими фотокамерами и другим разведывательным оборудованием. Качественное широкополосное оптическое изображение обеспечивалось двумя камерами Operational Objective Cameras Itek, которые обеспечивали стереоизображение, или камерой Itek Optical Bar Camera. Большее увеличение и разрешение просматриваемой поверхности давала техническая оптическая широкополосная камера HYCON (TEOC), которая могла автоматически сканировать поверхность земли на угол 45° влево или вправо от продольной оси самолёта.

Самолёт мог совершать длительный полёт в течение 90 минут на скорости 3,2 Маха (3398 км/ч) на высоте около 88 000 футов (26 400 метров). На SR-71 использовались те же двигатели J58, что и на A-12. Самолёт отличался уникальным и футуристическим дизайном. Самолёт построен по схеме «бесхвостка», с тонким треугольным крылом с наплывом, со стреловидностью по передней кромке 60 градусов.

Стабилизатора или переднего горизонтального оперения (ПГО) самолёт не имеет. На гондолах двигателей установлены два цельноповоротных киля, заваленные законцовками внутрь на 15 градусов, что снижало ЭПР во фланговой проекции вдвое. Шасси трёхстоечное, передняя опора убирается против потока, основные стойки — к продольной оси самолёта, в крыло и фюзеляж.

Особенно сложной проблемой полёта на скоростях, превышающих скорость звука более чем в три раза (М>3), является высокий нагрев корпуса. Для её решения 85% деталей от общего объёма планера было изготовлено из титанового сплава, а часть деталей фюзеляжа и крыла изготавливалась из полимерно-композитных материалов. Также большая площадь внутренней части крыла имела гофрированную поверхность, что создавало более благоприятные условия для теплового расширения и повышало продольную прочность.

Панели фюзеляжа были изготовлены таким образом, что они неплотно прилегали друг к другу, когда самолёт находился на земле, щели в обшивке заполнялись пластичным и термостойким герметиком и окончательно «стыковались» только в полёте, после разогрева планера и его удлинения на несколько сантиметров. Вследствие этого, а также вследствие того, что никакое уплотнение топливной системы не смогло бы нормально функционировать при очень высокой температуре, из самолёта перед взлётом вытекало топливо. Однако это не представляло никакой опасности, поскольку используемое топливо JP-7 было специально разработано для сверхзвуковых самолётов и характеризовалось высокой температурой вспышки и термостабильностью. Охлаждение самолёта обеспечивалось циркуляцией топлива под титановыми поверхностями перед его попаданием в двигатели.

Самолёт был изготовлен с использованием ранних стелс-технологий. Серийные экземпляры окрашивались тёмно-синей ферритовой краской для уменьшения ЭПР во фронтальной и фланговой проекциях. Самолёт получил неофициальное название «Blackbird».

Поскольку США не обладали месторождениями титановых руд, ЦРУ разработало схему с участием сети подставных фирм, через которые закупало в СССР титан для постройки SR-71.

Первый полёт SR-71 состоялся 22 декабря 1964 года на заводе № 42 ВВС США в Палмдейле, Калифорния, пилотировал его шеф-пилот компании Lockheed Skunk Works Боб Джиллиленд. SR-71 достиг максимальной скорости 3,4 Маха (3610 км/ч) во время лётных испытаний, а пилот майор Брайан Шул сообщил о кратковременно достигнутой скорости, превышающей 3,5 Маха (3717 км/ч), во время боевого вылета 15 апреля 1986 года при уклонении от зенитной ракеты 5В28 ЗРК С-200 (SA-5 Gammon) над Ливией.

Первый SR-71, поступивший на вооружение, был доставлен в 4200-е (позднее 9-е) стратегическое разведывательное авиакрыло на авиабазе «Бил», Калифорния, в январе 1966 года. Всего было построено тридцать два самолета, двенадцать из которых были потеряны в результате аварий и катастроф и ни одного в результате действий противника. Названный «Чёрным дроздом», он был также известен в лётной среде как «Хабу» в честь японской ядовитой змеи.

Поступивший на вооружение в январе 1966 года, SR-71 служил ВВС США вплоть до своего последнего полета в интересах НАСА (Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства) 9 октября 1999 года. В то же самое время во второй половине 1950-х годов в СССР «приняли вызов», и была развёрнута разработка высотного и скоростного истребителя, который был бы способен отражать предполагаемую угрозу со стороны американского сверхзвукового бомбардировщика B-58 и перспективного XB-70 «Валькирия», а также разведчика SR-71, которые в перспективе были способны развивать скорость, превышающую скорость звука троекратно.

ОКБ А. Микояна получило заказ на истребитель, способный развивать скорость 3 Маха и поражать цели в высотном диапазоне от 0 до 25 000 м. Постановлением Правительства СССР от февраля 1961 года и приказом Государственного комитета по авиационной технике (ГКАТ) от 10.03.1961 года в ОКБ-155 проектным отделом, возглавляемым главным конструктором Михаи́лом Ио́сифовичем Гуре́вичем, были начаты работы по созданию перспективного высотного самолёта Е-155 в модификациях перехватчика (Е-155П) и разведчика (Е-155Р). В группу Гуревича входили талантливейшие инженеры-конструкторы, наверное, за всю историю мирового авиастроения – Николай Захарович Матюк и Глеб Евге́ньевич Лози́но-Лози́нский.

Первый полёт опытной машины разведчика Е-155Р-1 состоялся 6 марта 1964 года, перехватчика Е-155П-1 – 9 сентября 1964 года. Обе опытные машины строились на Московском машиностроительном заводе «Зенит» (почтовый ящик № 4223). В процессе испытаний и доводки истребителя и разведчика на опытных машинах было установлено несколько мировых авиационных рекордов. В документах ФАИ рекордные машины проходили под шифром Е-266 с двигателями Р-266. После завершения испытаний и начала серийной постройки самолётов в 1969 году опытные экземпляры продолжали эксплуатироваться, в том числе и для достижения новых мировых рекордов.

5 октября 1967 года летчик-испытатель ОКБ Микояна Михаил Комаров (погиб при испытании МиГ-23 16 сентября 1970 года) установил абсолютный мировой рекорд скорости на реактивном самолёте Е-266 с грузом 2 тонны (4 ракеты Р-40) по замкнутому маршруту 500 км – 2981,5 км/ч (2,807 Маха).

SR-71 всё же считается самым быстрым пилотируемым самолетом с воздушно-реактивным двигателем в мире на протяжении всей своей карьеры, и он до сих пор удерживает этот рекорд. 28 июля 1976 года SR-71 с серийным номером 61-7958, пилотируемый капитаном Робертом Хелтом, побил мировой рекорд Михаила Комарова и установил абсолютный рекорд скорости – 2193,2 миль/ч (3 529,6 км/ч), что примерно равно 3,3 Маха. Но здесь нужно учитывать тот факт, что «Блэк Бёрд» был без нагрузки (2 тонны). Так что рекорд, конечно, засчитан, но он из другой категории рекордов ФАИ. Ещё нужно добавить, что на испытаниях Е-155Р в 1965 и 1966 годах летчик-испытатель ОКБ Микояна Александр Федотов неоднократно разгонял самолёт без ракет до скорости 3,2 Маха (3398,4 км/ч), и это зафиксировано в документах ЛИИ. Нужно ещё одно отметить: на сегодняшний день только два серийных самолёта когда-либо преодолевали рубеж скорости в 3 Маха – SR-71 и МиГ-25.

Одновременно с Lockheed над своим самолётом-бомбардировщиком XB-70 Valkyrie, способным преодолевать скорость в 3 Маха, работали инженеры-конструкторы North American Aviation. Valkyrie впервые достигла сверхзвуковой скорости полёта 1,1 Маха (1168 км/ч) в третьем испытательном полёте 12 октября 1964 года. Самолёт XB-70 № 1 преодолел рубеж скорости в 3 Маха во время испытательного полёта 14 октября 1965 года, достигнув скорости 3,02 Маха (3207 км/ч) на высоте 70 000 футов (21 000 м).

Недостатки, обнаруженные на первом прототипе AV-1, были почти полностью устранены на втором XB-70, который впервые поднялся в воздух 17 июля 1965 года. 3 января 1966 года XB-70 № 2 достиг скорости 3,05 Маха (3239 км/ч) на высоте 72 000 футов (22 000 м). AV-2 достиг максимальной скорости 3,08 Маха (3270,9 км/ч) и поддерживал ее в течение 20 минут 12 апреля 1966 года. 19 мая 1966 года AV-2 достиг скорости 3,06 Маха (3249,7 км/ч) и летел со скоростью 3 Маха в течение 32 минут, преодолев 2400 миль (3900 км) за 91 минуту общего полета. Ни один из полётов не проходил регистрацию в ФАИ по причине секретности, рекорды не были зарегистрированы. По этой же причине не были зарегистрированы рекорды, установленные МиГ-25 во время лётных испытаний во второй половине 1960-х годов.

Драматическая первая потеря

25 января 1966 года летчик-испытатель Lockheed Skunk Works Билл Уивер невольно оказался за бортом своего самолета SR-71A (с/н 64-17952) во время полета со скоростью 3,2 Маха на высоте более 78 000 футов. У Blackbird произошел сбой в работе системы управления воздухозаборником правого двигателя, что привело к нарушению работы воздухозаборника, что в свою очередь привело к явлению, известному как «отказ от работы воздухозаборника». Это привело к потере тяги двигателя и резкому рысканию самолета. Правый двигатель отключился, из-за чего самолет начал критические изменения положения по крену и по тангажу с закритическими перегрузками.

Уивер пытался управлять самолетом, но безуспешно, а его переговоры с Джимом Цвайером в задней кабине были неразборчивы из-за чрезмерных перегрузок, из-за которых его слова искажались. Компоновка кабины SR-71 не позволяла двум пилотам визуально видеть друг друга. Все неисправности систем, превышение параметров по углу атаки, сверхзвуковые скорости и силы, действующие на планер самолета, привели к тому, что Blackbird развалился в воздухе с пилотами на борту.

Уивер потерял сознание из-за экстремальных перегрузок. Придя в сознание, он понял, что находится за пределами самолета, в стремительном воздушном потоке, ослепленный покрытым льдом забралом гермошлема, в состоянии замешательства и дезориентации. Он понял, что не инициировал катапультирование – катапультное кресло так и не покинуло самолет, его скафандр надулся, а аварийный кислородный баллон скафандра продолжал функционировать. Парашютная система Уивера сработала так, как и предполагалось штатно, с раскрытием малого парашюта до того, как раскрылся основной парашют на высоте 15 000 футов (4500 метров), как раз в тот момент, когда он потянулся, чтобы открыть замерзшее забрало гермошлема. В это время он смог увидеть, что небо было чистым, а также наблюдать раскрытый купол парашюта Джима, своего второго пилота, в четверти мили от него.

Уивер упал в Нью-Мексико, в отдаленном районе, и местная антилопа стала свидетелем его падения. После жёсткого приземления, удара о землю, в этот момент он боролся с ветром и своим парашютом. И тут Уивер услышал голос, спрашивающий: «Могу ли я вам помочь?». Скотовод Альберт Митчелл-младший посадил свой вертолет неподалеку и стал свидетелем того, как опустились парашютисты. Митчелл помог Уиверу с парашютом. Затем владелец ранчо полетел проверить Звайера, которого он обнаружил мертвым со сломанной шеей. Владелец ранчо попросил кого-то присматривать за телом Джима, пока не прибудет помощь, и отвез Уивера на своем вертолете в больницу.

Уивер рассказал о полете на вертолете как о, возможно, более опасном, чем тот, который он только что совершил. Билл объяснил, что вертолет:


Получив в основном незначительные травмы, Билл Уивер спасся благодаря скафандру, и его опыт был использован для усовершенствования SR-71 с целью предотвращения повторения подобных аварий. Смерть Джима Цвайера — единственный смертельный случай (АВИАЦИОННАЯ катастрофа) с гибелью члена экипажа SR-71 во время всей программы. Две недели спустя Уивер снова оказался в кабине SR-71.

Ещё потери в 1960-е годы

Самолет с номером 64-17950 был потерян 10 января 1967 года на авиабазе Эдвардс (AFB), Калифорния, во время проведения испытаний противоюзовых тормозов. Билл Уивер должен был провести очередной испытательный полёт, однако он присутствовал на похоронах своего коллеги-пилота Уолта Рэя, погибшего в аварии A-12. Арт Петерсон заменил Уивера, в задней кабине никого не было. Петерсон отправился в полёт один.

При посадке тормозной парашют не раскрылся должным образом, а колесные тормоза были неэффективны до тех пор, пока самолет не покинул затопленную испытательную зону. При выходе на сухую поверхность тормоза заклинили, взорвав шины. Инерция самолета понесла его вперед. Поскольку тормоза нагрелись, магниевые ступицы колес загорелись. Петерсон с трудом удерживал самолет на взлетно-посадочной полосе, пока он не выкатился за ее пределы, и при ударе о дно озера стойки шасси зарылись в землю, оторвалась передняя стойка шасси. Это немедленно остановило самолет, но также пополам сломало фюзеляж SR-71. Огонь распространился на весь Blackbird, но Петерсон успел катапультироваться, получив при этом небольшую травму спины. Прототип SR-71 был списан как не подлежащий ремонту.

Пилот подполковник Уильям Скилар и RSO (оператор разведывательных систем) майор Ноэль Уорнер избежали травм во время события, похожего на судьбу с/н 64-17950, 11 апреля 1967 года. При попытке взлета с максимальным взлётным весом, когда одна из основных шин левой стойки шасси взорвалась, перегруженный самолет немедленно вызвал взрыв остальных шин. Взлет был прерван, но магниевые ступицы колес разрушились, загоревшись, и огонь быстро распространился, охватив весь самолет.

Уильям Скилар покинул самолет и помог Уорнеру выбраться, поскольку большая часть левой стороны SR-71A была пылающим адом, а ветер держал правую сторону чистой, что позволило им найти путь к отступлению. Их самолет, с/н 64-17954, больше никогда не летал, однако после этой аварии алюминиевые диски колес заменили оригинальные магниевые, а на SR-71 также были установлены усиленные шины BF Goodrich.


SR-71A с/н 61-7966 был потерян 13 апреля 1967 года недалеко от Лас-Вегаса, штат Нью-Мексико, когда пилот-капитан Эрл М. Бун и капитан RSO Ричард Э. «Бутч» Шеффилд выполняли ночной учебный полет, включая дозаправку в воздухе и продолжительный полёт на скорости 2,8 Маха (2980 км/ч). Отстыковавшись от танкера недалеко от Эль-Пасо, штат Техас, Бун повернул самолет, чтобы избежать грозового фронта. При попытке набрать высоту для выполнения маневра «dipsy doodle» Blackbird, загруженный «под пробку» топливом, перешел в дозвуковое сваливание.

В попытке избежать сваливания Бун опустил нос ниже горизонта, только чтобы обнаружить, что самолет содрогается в ускоренном сваливании, когда он попытался потянуть ручку назад. Самолет стал неуправляемым и вошел во вращение с увеличивающимся тангажем, которое было необратимым. Оба члена экипажа катапультировались, когда самолет разломился пополам, заполнив небо вокруг них топливом. Ракетные двигатели катапультного кресла из Шеффилда воспламенили топливное облако, когда он катапультировался первым, заставив Буна катапультироваться сквозь огненный шар секунду спустя.

Ветры несли членов экипажа и их парашюты по пустыне Нью-Мексико, пока они не врезались в ограждение из колючей проволоки более чем в полумиле от места их первоначального приземления. Бун получил незначительные ожоги, и у обоих были значительные синяки от «поездки по пустыне».

1967 год ознаменовался еще одной потерей SR-71A: 25 октября пилот майор Рой Л. Сент-Мартин и капитан RSO Джон Ф. Карночан выполняли ночной полет на самолете с серийным номером 61-7965, когда отказал гиростабилизированный искусственный горизонт. Нос самолета опустился ниже безопасного угла снижения. Быстро спикировав ниже 60 000 футов (18 000 метров), Blackbird начал переворачиваться.

Мартин попытался вернуть самолет в нормальное положение, но он находился в крутом пике, и восстановление было невозможно. Экипаж выпрыгнул с парашютом, а самолет врезался в землю около Лавлока, штат Невада. Экипаж не получил никаких серьёзных травм, хотя Карночан получил тяжелое сотрясение мозга. В результате этой аварии были внесены изменения: добавлены сигнальные лампы для указания на отказ системы искусственного горизонта, а также увеличен и перемещен резервный указатель высоты. Пилоты также проходили больше дневной подготовки перед полетами ночью.

Было построено два учебных самолета Blackbird, обозначенных как SR-71B. Модель B отличалась приподнятой задней кабиной для летчика-инструктора, а также добавлением двух подфюзеляжных килей под каждой гондолой двигателя для дополнительной устойчивости. Модель B не была оборудована датчиками разведки или сбора разведданных.

Один из этих тренировочных самолетов, второй из построенных, с/н 61-7957, с экипажем подполковника Роберта Г. Соуэрса и его ученика капитана Дэвида Э. Фрюхауфа, был потерян 11 января 1968 года при подлете к авиабазе «Бил», Калифорния. Самолет пострадал от отказа одного генератора, за которым последовал отказ второго генератора в северо-западной части Тихого океана.

Отключив все несущественные электрические системы и запустив основные системы на питание от аккумуляторов, они попытались добраться до «Била». Однако положение самолета, в котором они находились, позволило сухим топливным бакам засосать воздух, и без топливных насосов подкачки, которые теперь не работали, произошла кавитация топлива. Оба двигателя заглохли, и Соуэрс попробовал их перезапустить, но оба двигателя загорелись. Экипаж выпрыгнул с парашютом на высоте 3000 футов (900 метров) и наблюдал, как перевернутый самолет врезался в землю всего в семи милях от взлетно-посадочной полосы «Била».


SR-71A с/н 61-7977 был потерян на авиабазе «Бил» 10 октября 1968 года, в тот день взлёт самолёта был прерван из-за лопнувшей шины. Когда самолёт набирал скорость на взлётно-посадочной полосе, ошмётки от взорвавшейся шины попали в топливный бак и пробили его, а вытекающее топливо воспламенилось от разогретой форсажной камеры. Пилот-майор Кардонг прервал взлёт на взлётно-посадочной полосе, и оставшиеся шины также начали взрываться на повреждённой стойке шасси.

Когда тормозной парашют раскрылся, чтобы замедлить самолет, его охватило пламя, и самолет продолжил движение до конца взлетно-посадочной полосы и выкатился за ее пределы. На авиабазе «Бил» в конце взлетно-посадочной полосы были установлены тросовые заграждения, чтобы остановить прерванные взлеты на высокой скорости, и Кардонг направил пострадавший Blackbird к заграждению. Однако поврежденное шасси сломалось, а трос был перерезан острыми краями воздухозаборника двигателя, что сделало дальнейшее его применение для этих целей бесполезным.

Майор Джеймс Коглер катапультировался с заднего сиденья, когда самолет выехал за пределы асфальтированной дороги, и благополучно приземлился. Кардонг оставался в Blackbird, пока тот не остановился через полмили, и был вытащен из пылающих обломков дублирующим летным экипажем Уильямом Лоусоном и Гилбертом Мартинесом, которые были свидетелями события и выехали на место происшествия на машине. Оба члена экипажа выжили, а Кардонг получил компрессию позвоночника, а также порезы и ушибы.

Взрыв в полете и сваливание на высокой скорости привели к гибели SR-71A с/н 61-7953 около Шошона, Калифорния. Пилоты подполковник Джо Роджерс и майор RSO Гэри Хайдельбо летали на самолете 18 декабря 1969 года. Это был обычный испытательный вылет, взрыв произошел вскоре после перехода на сверхзвуковой полет. Последовала потеря мощности и управления, и Роджерс попытался исправить увеличивающийся угол атаки, отведя ручку управления вперед. Самолет, полный топлива, замедлился до дозвуковой скорости, но становился все более неуправляемым, в результате чего оба члена экипажа катапультировались через десять секунд после взрыва. Пилоты благополучно приземлились, и причина взрыва так и не была установлена.

Потери в 1970-е годы и позже

Пилот майор Уильям Лоусон вместе с майором RSO Гилбертом Мартинесом попали в грозу, управляя SR-71A с/н 61-7969 с авиабазы «Кадена» на Окинаве во время операций против Северного Вьетнама. Это было 10 мая 1970 года, и самолет только что заправился, Лоусон начал нормальный набор высоты на полной мощности двигателей, и когда он вошел в турбулентность воздушного шторма, Blackbird не смог поддерживать высокую скорость набора высоты, так как двигатели внезапно заглохли. Двигатели не удалось перезапустить, майор Лоусон и майор Мартинес катапультировались, а самолет упал недалеко от авиабазы «Корат» (Королевская база ВВС Таиланда).

Разбившись в двадцати милях к востоку от Эль-Пасо, Техас, SR-71A с/н 61-7970 столкнулся с танкером KC-135Q во время дозаправки 17 июня 1970 года. Пилот подполковник Бадди Л. Браун и его второй пилот майор RSO Мортимер Дж. Джарвис столкнулись с каким-то препятствием, заставившим Blackbird подпрыгнуть и встряхнуться, возможно, из-за спутной воздушной струи авиалайнера, который ранее пролетал в этом районе. Второе столкновение было предотвращено с помощью ручки управления самолётом, после чего самолет снова летел ровно.

Внезапно нос SR-71 резко опустился вниз и резко взмыл вверх, ударившись носом и фонарем о днище самолёта-танкера. Носовая часть SR-71 отломилась прямо перед кабиной, а фонарь был вдавлен внутрь. Браун приказал Джарвису катапультироваться, сам также катапультировался, опасаясь, что его выбросит и ударит о нижнюю поверхность фюзеляжа танкера. Обоим пилотам Blackbird удалось катапультироваться, но Браун сломал ноги во время катапультирования.

Армейский поисково-спасательный вертолет из «Форт-Блисс» в Эль-Пасо подобрал их и доставил в госпиталь Форт-Блисс. Танкер долетел до авиабазы «Бил» и благополучно приземлился, несмотря на сильно поврежденный горизонтальный стабилизатор, а также фюзеляж и повреждение заправочной штанги самолёта. Браун выздоровел и был возвращен в состав экипажа.


Возможно, одним из самых известных Blackbird был SR-71A с/н 61-7978, прозванный «Rapid Rabbit», известный своим популярным логотипом в виде белого кролика на хвосте. Этот самолет был потерян 20 июля 1972 года, попав в аварию при посадке на авиабазе «Кадена», Окинава. Управляемый пилотом капитаном Деннисом Бушем и капитаном RSO Джеймсом Фэггом, самолет пытался приземлиться при сильном боковом ветре, когда приближался тайфун. Тормозной парашют был раскрыт при приземлении, но из-за плохого управления по направлению на взлетно-посадочной полосе Буш сбросил парашют, увеличил тягу двигателей и развернул самолет для второй попытки посадки.

Успешно приземлившись со второй попытки, боковой ветер стал настолько сильным, что Буш не смог удержать самолет на взлетно-посадочной полосе, и в результате одна стойка шасси (левая) ударилась о бетонную конструкцию. Шасси было повреждено, а также самолет получил значительные повреждения. Оба члена экипажа избежали серьезных травм, а самолет был разграблен, с него сняли и украли некоторые части, а оставшиеся секции планера были списаны.

Последняя потеря SR-71 произошла 21 апреля 1989 года: самолет с/н 61-7974 над Южно-Китайским морем, недалеко от Филиппин. Blackbird, пилотируемый майором Дэниелом Хаусом и его капитаном RSO Блэром Бозеком, имел скорость 3 Маха (3186 км/ч) и высоту полёта 75 000 футов (22 500 метров), когда он начал разворот по «рысканию» влево. Хаус определил, что левый двигатель заглох после сильного хлопка (взрыва), и вскоре после этого правый двигатель выключился четыре раза. Самолет потерял скорость и высоту, и Хаус решил попытаться уйти на авиабазу «Кларк», Филиппины.

Падение давления в гидравлической системе из-за оборванных линий во время взрыва левого двигателя заставило пилотов выпрыгнуть с парашютом около главного острова Лусон, приземлиться в воду и быть спасенными филиппинскими рыбаками. Двое пилотов были доставлены на авиабазу «Кларк» на HH-53 Super Jolly Green Giant. Спасательное судно USS Beaufort вытащило из моря разбитые останки с/н 61-7974 7 мая 1989 года. Обломки были возвращены в ангар, из которого они изначально были отправлены для расследования аварии, а затем захоронены в море в Марианской впадине 24 декабря 1989 года.