Удар по мечте о "чистой" авиации: почему Airbus отложила выпуск самолётов на водороде

Первые полёты компания планировала провести уже в 2035 году, но в процессе работы над проектом столкнулась с «реальностью».

В 2020 году одна из крупнейших в мире авиастроительных компаний Airbus показала три концепта самолётов, двигатели которых должны работать на водороде — с нулевым уровнем вредных выбросов.

Один самолёт, по задумке, был бы оснащён турбовентиляторным двигателем, но модифицированным так, чтобы вместо керосина сжигать водород. Он мог бы перевозить до 200 пассажиров на расстояние до 3700 км (хватит, чтобы долететь, например, от Санкт-Петербурга до Сургута или от Нью-Йорка до Лас-Вегаса).



Другой концепт — турбовинтовое судно на 100 пассажиров для рейсов на расстояния до 1850 км.
Третий — тоже с модифицированными турбовентиляторными двигателями — хотели построить по схеме «летающее крыло»: в форме буквы V. Такой планер вмещал бы до 200 пассажиров.

Гендиректор Airbus Гийом Фори тогда заявил, что компания намерена сыграть ключевую роль в важнейшей для отрасли трансформации. А саму презентацию назвал «историческим моментом», пишет WSJ.





Первые полёты производитель рассчитывал провести в 2035 году, поэтому призвал крупнейшие авиакомпании из разных стран — от Delta до Air New Zealand — и 200 аэропортов изучить возможность перейти на водород. Но и перевозчики, и релевантные поставщики уже тогда, хоть и «за закрытыми дверями», сомневались, что план выполним.

Водородные технологии находились в «зачаточном состоянии», поэтому участников рынка беспокоили и технические вызовы, и безопасность полётов.

Водород легко воспламеняется, при этом его пламя при горении в чистом воздухе почти бесцветное.
Чтобы на нём могли работать уже существующие двигатели, их придётся перестроить.

Жидкий водород нужно «хранить» при температуре примерно в -250°C — для этого потребуются особые системы охлаждения.

Чем больше оборудования понадобится установить на борту, тем меньше будет вместимость самолёта и тем меньше он сможет пролететь.

Переход на водород предполагает создание новых логистических цепочек — чтобы производить топливо в исчерпывающем объёме и обеспечить безопасное хранение в аэропортах.

Из истории. 6 мая 1937 года в США потерпел крушение немецкий водородный дирижабль «Гинденбург», унеся жизни 36 человек из 97. По официальной версии, причиной стало повреждение баллона с водородом, которое привело к возгоранию. Дирижабль создавали с расчётом на использование более безопасного гелия, но достать тот не удалось, поэтому его и модифицировали под высокогорючий водород.





Фори скептицизм не смущал. Он призывал руководство Airbus подумать о внедрении водородных технологий, ещё когда он не был гендиректором. Причем говорил об этом так часто, что менеджеры на совещаниях «закатывали глаза», узнало WSJ от бывших сотрудников.

Отчасти он боялся упустить момент — как некоторые автопроизводители, которых «застигнул врасплох» рост популярности электромобилей. Позже подстегивала и обязанность перед государством: одним из условий финансовой поддержки от властей Франции во время пандемии Covid-19 было потратить часть денег на выпуск «зелёных» самолётов к 2030-му.

План разработать такие суда помог компании получить и частные вливания, а ещё привлечь больше инженеров, которые хотели работать над подобными технологиями.

По словам источников WSJ, годовой бюджет Airbus на проект составлял около €400 млн — и в основном это собственные деньги компании. Но уже в 2024 году «стало ясно», что план на полёты с 2035 года оказались не слишком уж реалистичными.

Водородное топливо считается более экологичной альтернативой, но при использовании с реактивным двигателем всё равно производит выбросы — оксида азота. И сами производители двигателей, как говорят собеседники издания, не спешили вкладываться в инициативу.

Airbus задумалась об использовании водородных топливных элементов — химических источников тока, напрямую преобразующих химическую энергию реакции окисления водорода в электрический ток без горения. Тогда в окружающую среду выбрасывался бы только пар, но при этом конструкции планера и двигательной установки потребовали бы «более радикального» пересмотра.

Параллельно с этим «подувял» и «энтузиазм» вокруг водородных технологий. Например, нефтегазовая British Petroleum и финская Neste временно отказались от строительства новых водородных заводов.

Уже в феврале 2025 года Фори заявил, что пока создать «коммерчески жизнеспособный» самолёт, который мог бы конкурировать с менее экологичными судами по цене и прочим характеристикам, не удалось. Бюджет на водородную инициативу сократили, сроки сдвинули, а инженерам дали задачу пересмотреть возможную конфигурацию самолётов.



Обсуждаем околополитические темы на моем канале "Гражданин на диване", а интересную и познавательную информацию читаем на канале "Таблетка для головы".