В Балтиморе заблокированы самые скоростные суда командования морских перевозок США

Самые быстрые в мире

Написано по мотивам статьи The WarZone с почти таким же заголовком, где Joseph Trevithick жалуется на судьбу и сокрушается по поводу инцидента с мостом. А потом будут мое добавление, морякам должно понравиться.



Два транспортных судна класса «Алгол», которые также являются одними из самых быстрых в мире грузовых судов такого размера, и два других судна Резервного флота находились в порту Балтимор, когда произошел инцидент с мостом. На момент написания статьи движение судов в порту приостановлено на неопределенный срок.


Суда, о которых идет речь, называются SS Antares и SS Denebola. Оба входят в состав Резервного Флота (RRF), которым управляет морская администрация министерства транспорта (MARAD). Экипажи ее судов состоят из гражданских моряков торгового флота.

Когда суда задействованы для каких-либо военно-транспортных операций, они попадают под управление командования морских перевозок военно-морских сил США (MSC, Military SeaLift Command). До тех пор они обычно находятся в частично-рабочем состоянии с уменьшенным экипажем. Процесс активации может занять от пяти до 10 дней, в зависимости от рассматриваемого судна.

Еще два других судна Резервного флота, которые тоже находятся в Балтиморе – это ролкеры Cape Washington и Gary I. Gordon.


К порту Балтимор приписано еще одно судно той же серии Cape Wrath, но данные marinetraffic показывают, что оно все еще находится в Атлантическом океане, следуя из Антверпена куда-то в Чесапикский залив. В принципе, в этот залив впадает река, на берегах которой находится Балтимор, так что, возможно, в Балтимор он и направлялся – но теперь ему придется искать другое пристанище.

Как сообщает MARAD, все суда Резервного флота в Балтиморе имеют статус «ROS-5», что означает, что они должны быть готовы выйти в море в течение пяти дней после получения приказа об активации. The War Zone обратилась к MARAD за дополнительной информацией о кораблях Резервного флота в Балтиморе и о том, что они намерены предпринять в ответ на вчерашний инцидент.

Немного истории

Как бы то ни было, нынешняя ситуация с судами Antares и Denebola в Балтиморе весьма примечательна, как интересна и их история.

Эта пара представляет четверть всего Algol-класса, которые, как уже отмечалось, являются особенно быстроходными многоцелевыми грузовыми судами. Эта серия судов была построена в 1970-х годах на верфях в Нидерландах и Западной Германии для американской судоходной компании SeaLand (ныне не существует). Они имели официально заявленную максимальную скорость 33 узла (61 км/час).


Что касается скорости, то военно-морской флот имеет еще более быстрые транспорты класса Spearhead, которые способны развивать скорость не менее 35 узлов (предположительно, их максимальная скорость до 45 узлов), но они имеют намного меньшую грузоподъемность.


Когда-то суда, которые сейчас называются «класс Algol», были самыми быстрыми в мире контейнеровозами. Компания SeaLand называла их SL-7. Их силовая установка была паротурбинной, общей мощностью 120 тыс л. с.

Вскоре после их постройки случилась очередная арабо-израильская война, Суэцкий канал надолго стал недоступен, нефть начали возить вокруг Африки, и в конце концов все эти события очень сильно повлияли на цену топлива – естественно, в сторону ее повышения.

Контейнеровозы, поглощающие по 600 тонн топлива в сутки, стали нерентабельны, и в 1980-х компания продала эти пароходы правительству.

Поначалу они были напрямую подчинены командованию морских перевозок и получили новые названия, традиционные для ВМФ. Они также подверглись перестройке, получив собственные грузовые устройства и способность перевозить колесно-гусеничную технику, и получили обозначение FSS – Fast Sealift Ships (проще говоря, они были контейнеровозами, а стали ролкерами. История переоборудования заслуживает сама по себе отдельного рассказа).

В конце 2000-х пароходы перевели под управление MARAD, и военно-морской префикс USNS перед названиями был заменен на гражданский SS.

В данный момент эти суда несколько различаются по величине полезного объема и делятся на три группы.


Суда класса Algol часто привлекались к военно-транспортным операциям. Например, всего пять таких судов перевезли почти 20 % грузов, необходимых для операции «Щит пустыни» (первая часть операции «Буря в пустыне», а именно – сосредоточение многонациональных сил коалиции).

Затем они продолжили участие в снабжении войск и перевезли почти 15 % грузов, поставленных из США в Саудовскую Аравию. В дальнейшем они участвовали в перевозке военных грузов в Сомали, на Балканы в 1990-х годах, в начальной фазе операции в Афганистане и Ираке в 2000-х. Также они активно участвовали в больших учениях и доставке гуманитарных грузов.


Что касается Cape Washington и Gary I. Gordon, то они являются лишь небольшой частью судов типа ро-ро, принадлежащих Резервному флоту. Таких там почти 30 штук.


События в Балтиморе происходят в тот момент, когда способности судов командования морских перевозок очень востребованы.

Они нужны для перевозки военных грузов в Тихоокеанском регионе и в Европу (в свете известных всем событий). Военное командование использует даже гражданские суда для перевозки танков «Абрамс» и бронетранспортеров «Брэдли» для комплектации промежуточных пунктов доставки в Европе.

Транспорт USNS Roy P. Benavidez в данный момент направляется в Средиземное море, перевозя оборудование для временного плавучего причала, через который в сектор Газа будет доставляться гуманитарная помощь.


Уже многие годы существуют сомнения в том, что силы и средства командования морских перевозок отвечают существующим потребностям. В 2019 году, по крайней мере, 11 судов Резервного флота были вообще неспособны выйти в море


Текущее состояние готовности Резервного флота в целом неизвестно.

Директор Резервного флота, контр-адмирал в отставке Ann Philips, в прошлом году на слушаниях в палате представителей по вооруженным силам, заявила, что «она совсем не уверена» в том, что все суда Резервного флота могут быть задействованы в случае необходимости.

На данный момент политика ВМФ по расширению возможностей морских перевозок состоит в том, что он «оказывает помощь в финансировании» для приобретения частных судов.

Инцидент в Балтиморе теперь представляет собой дополнительное осложнение для Резервного флота, поскольку четыре его корабля, включая два экземпляра высокопроизводительного класса Algol, заблокированы в порту.

Конец текста из WarZone, а теперь мой собственный. Ну не могу удержаться.

Комментарий

Когда я начал работать на флоте, на одном из пароходов мне попалась старая подшивка журналов «Морской флот», которые я с удовольствием прочитал. В середине каждого журнала были два листа с краткими древними новостями мирового флота, и в одном из них я увидел фото такого судна с кратким описанием.

Мощность 120 тыс. лошадей, размеры и скорость 33 узла, архитектура с двумя надстройками произвели впечатление, как и то, что рейс из Йокогамы до Сиэтла у них занимал 5 суток.

Много позднее я попал на буржуинские пароходы, несколько раз работал на больших контейнеровозах, обладающих скоростью 25 узлов. И однажды за один контракт побегал по именно такому маршруту несколько раз подряд.

Всеобщая экономия и забота об окружающей среде еще не достигла своего пика, и переход у нас получался 8 суток со средней скоростью 23–24 узла. А главное – за эти 8 суток мы девять раз переводили часы. Делали мы это днем, но все равно было неприятно.

К концу третьего такого рейса спать хотелось то днем, то утром, то вечером, но никак не ночью. И вообще было как-то поровну на все на свете.

Вот тут-то я и вспомнил прочитанное, и подивился – а как же они выходили из положения?

Готовя статью, я на каком-то форуме нашел воспоминания тех, кто работал на этих судах, и не смог удержаться.

Воспоминания

Итак, что рассказывают очевидцы. Обмен мнениями происходил в 2009 году.

На судне было два машинных отделения, в каждом было два котла и одна паровая турбина со всеми необходимыми вспомогательными механизмами. Гребных винтов тоже было два, а вот руль был один, и это создавало некоторые трудности при маневрировании на малой скорости, например, швартовки-отшвартовки в портах.

О скорости

О скорости воспоминания разные:

– 33 узла не развивали ни разу, обычно это было 24–26 (что, конечно, тоже много);

– средняя скорость была около 30 узлов). Однажды в рейсе пришлось остановить один котел, и пароход все еще мог развивать 21 узел;

– скорость всегда была более 30 узлов.

Расход топлива

Про расход топлива: один из работавших там вспоминает, что в час сгорало 2 210 галлонов топлива Bunker C (то есть 8 300 литров, если это американские галлоны – а какие же еще. Указанное топливо имеет удельный вес от 0,95 до 1,03, так что если принять 1,0, то получится 200 тонн в сутки. Тогда выходит, что их машина была экономичнее нашей – того судна, на котором я мотался Йокогама-Сиэтл, потому что у нас в сутки уходило 210–220 тонн. А такого быть не может, ибо малооборотный дизель экономичнее паротурбинной установки. Возможно, человек имеет в виду расход топлива одной турбиной. Тогда ладно, но 400 тонн в сутки… неудивительно, что они ходили с уменьшенной скоростью).

Другой пишет, что в сутки расходовалось 5 000 bbls – если это баррели, то получается и вовсе невероятное количество 800 м³.

Силовая установка

Никакой автоматизации – вспоминающий считает, что это было сделано специально, из экономии, потому что механикам надо было доплачивать 10 % за работу на автоматизированном судне (во были времена!).

В МКО неслась обычная 4-часовая вахта, в каждой вахте было по механику и два моториста. Были большие проблемы с системой забортной воды для охлаждения конденсатора: главный кингстон и соответствующий трубопровод был диаметром более 2 метров, скорость воды в нем была очень велика, и довольно скоро возникли проблемы с коррозионными разрушениями.

Котлы выдавали пар с давлением 70 кг/см² и температурой 500 °С – (эх, нашему Кузе такое бы).

На набор мощности после маневров и сброс скорости перед маневрами отводилось почти два часа.

Разное

Время переводили по два часа каждую ночь.

Машинная команда жила в кормовой надстройке, причем носовые двери на ходу открыть было почти невозможно, такой был напор воздуха.

Палубная команда, капитан и штурмана жили в носовой надстройке. Вахтенному на руле было трудновато выдерживать курс, потому что носовой оконечности судна он почти не видел, и инерцию-тенденцию было сложно уловить.

Под конец обсуждения появился персонаж с ником steamer659 и представился как старший механик одного из существующих SL-7.

В целом он подтвердил то, о чем вспоминали ветераны, в частности параметры пара и расход топлива 4 500 баррелей в сутки, и заявил, что для 37-летнего возраста суда находятся в великолепном состоянии и до сих пор способны развить 33 узла, а одно из них (не помнит названия) после переделки смогло выдать 39 узлов. Котлы снабжены современной автоматикой, и старые проблемы больше не напрягают машинную команду.

Вот теперь все.

Источник воспоминаний