Т-50 ПАК ФА: Прорыв в пятое поколение

О современной концепции воздушного боя, высшем пилотаже и главном для летчика рассказывает Сергей Богдан, заслуженный летчик-испытатель, герой России, замначальника летной службы ЛИиДБ ОАО «ОКБ Сухого». Летчик-ас, впервые поднявший в небо «Су-35» и «Т-50» ПАК ФА, делится своим мнением об особенностях самолета пятого поколения «Т-50» ПАК ФА.

Т-50 ПАК ФА и другие самолеты

— Сергей Леонидович, вы самый первый летчик-испытатель российского перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА). Общие характеристики самолета пятого поколения «Т-50″ уже широко известны: многофункциональность, бесфорсажный сверхзвуковой полет, сверхманевренность, малая заметность в оптическом, инфракрасном и радиолокационном диапазонах волн, способность взлетать и садиться, используя укороченную взлетно-посадочную полосу. Что вы можете сказать об «электронном помощнике пилота» «Т-50″, то есть об авионике? В чем уникальность и новшества?

— В авионике «Т-50″ очень большая сходимость с самолетом «Су-35″. То есть такие же большие многофункциональные индикаторы. Самолет «Су-35″, конечно, не имеет тех признаков пятого поколения, что «Т-50″, но с точки зрения авионики, оружия, боевых характеристик он достаточно близок к «Т-50″. Что касается авионики, все, что сказано про «Су-35″, можно смело переносить на «Т-50″. Но, безусловно, самолет оснащен дополнительным оборудованием.

— До появления «Т-50″ американский F-22 Raptor считался самым совершенным истребителем в мире, на очереди был F-35. В СМИ есть информация о том, что сразу после первого полета российского ПАК ФА министр обороны США Роберт Гейц отправил в отставку ответственного за проект американского истребителя пятого поколения F-35 генерал-майора Дэвида Хайнца. Это как-то связано между собой?

— Все относительно. Как-то это, может быть, и связано, но вопрос с увольнением — я думаю, что уволить могли из-за каких-то недостатков, которые существуют в проекте. Когда создается самолет нового поколения, всегда закладываются очень большие технические риски. И вопрос руководителей, дирекции, конструкторов — собрать все воедино, одномоментно.

Самолет включает в себя очень много моментов. Скажем, планер, аэродинамика — это одно. Хотя, безусловно, это все очень сложно: новая конструкция, новые материалы, другая компоновка, обусловленная новой силовой схемой. Но наибольший технический риск составляют комплектующие изделия, что связано с локатором, с ракетами и так далее. Именно организационно закладывается, когда самолету предписано поступить на вооружение, и здесь не всегда все составляющие вовремя связываются воедино.

— Известно, что «Т-50″ — это российско-индийский проект, и Индия интересуется этим самолетом. Каково было участие индийцев в проекте?

— Индийцы хотят принимать участие в испытаниях, разработке определенных систем, принять максимальное участие в опытно-конструкторских разработках, чтобы впоследствии, видимо, вывести свою промышленность на уровень, достаточный для того, чтобы самим разрабатывать и воплощать серьезные проекты, испытывать серьезные самолеты, выйти на уровень самодостаточности с точки зрения разработки самолетов. При простой покупке самолета технологий можно получить мало.

— Правда ли, что F-22 Raptor сняли с вооружения?

— Его сняли с производства. На вооружении он есть.

— Известны случаи удушья летчиков F-22 и даже гибели, известно, что есть такое явление, как «рэпторовский кашель», потому что в связи с недостаточной эффективностью одного генератора кислорода американцам пришлось встраивать второй с угольным фильтром в маске…

— Да. Кислородо-добывающая установка у них не совсем отлажена, там у них существуют определенные проблемы. Поэтому катастрофы у них были. Проект, естественно, очень дорогой. В чем-то он себя не оправдал, чего-то американцы добились в этом проекте, совершили большой скачок вперед, так как это самолет уже действительно другого поколения. Великолепный двигатель, соотношение удельной тяги и веса конструкции очень хорошие, прекрасная технологичность некоторых агрегатов, например, гидросистемы.

— А с вооружением этого самолета как дела обстоят? Пишут, что ракеты большой дальности у них лишь на 120 км. У нас — 300 км.

— Одну и ту же информацию можно под разными углами преподнести. Например, про «Т-50″ заместитель главкома ВВС Индии высказывался не очень лестно. Он говорил, что мы, по сравнению с американцами, далеки по технологичности, что их не совсем устраивают наши технологии стелс, какие-то сочленения и пр.

— Встречный вопрос: какие у нашего самолета 5-го поколения стелс-технологии, могли бы рассказать в общих чертах?

— Прежде всего, это компоновка самолета, то есть такие конструкции, что сигнал не отражается обратно от самолета. Это раз. Два — материалы. Дальше — соответствующее покрытие на конструкции самолета. И технологичность изготовления. Это все достаточно известно.

— Еще вопрос про вооружение. Сейчас активно идут разговоры о том, что боевая техника полностью оснащена электроникой — а, значит, зависит от нее достаточно сильно. В связи с этим гораздо проще вывести технику из строя, сделав это оружие бесполезной грудой железа, чем уничтожать грубой силой взрыва. Так можно обезвредить и самолеты, и танки, и локаторы, и связь, спровоцировать неконтактный подрыв мин, ракет, бомб. Разрабатывается или планируется что-то подобное у нас? Возможно, что-то допустимо знать прессе?

— Электронное оружие — это актуально. Известно, что электромагнитный импульс в состоянии выводить любую аппаратуру из строя. И это серьезная проблема. Одно дело, когда самолет управляется механически. А когда он нашпигован электроникой, что здесь встает вопрос определенной защиты от излучения. Те, кто создаст оружие, способное выдавать мощный электромагнитный импульс, будут иметь какое-то преимущество.

— Возвращаясь к вопросу о подаче информации… Вы сказали, что заместитель главкома ВВС Индии сделал замечания нашему проекту. А вот австралийцы проводили свои исследования и назвали американский F-35 технической ошибкой, самолетом 3-го поколения с элементами 5-го…

— Соглашусь. Лично мое мнение такое же. Дело вот в чем. Это больше философия. Американцы идут на шаг впереди в чем-то по срокам. Но тем самым, как сказал наш президент, когда наблюдал самолет 5-го поколения, — и с этим трудно не согласиться — в этом их и преимущество, и недостаток.

— Для летчиков F-35 выработали особую концепцию шлема, который американцы называют «прозрачной кабиной», «глаз божий», — так называемую нашлемную систему целеуказания. Вся информация от всех приборов, локаторов, прибора ночного видения, датчиков обрабатывается и в удобном виде выводится на стекло шлема. Это действительно удобно для пилота — носить такой шлем? Вы считаете это удачной идеей? Не знаю, насколько это тяжело выдерживать на голове, но вид весьма специфический…

— Вопрос, насколько это технологично. В целом, это направление достаточно перспективное. Потому что наши самолеты, где есть система нашлемного целеуказания, решают определенные задачи — и это очень эффективно. А если ты имеешь полноценную индикацию у себя перед глазами и куда бы ты голову не повернул, ты везде видишь, это очень удобно. Тебе надо оценить параметры и прицелиться, а ты голову поворачиваешь — и все приборы у тебя перед глазами.

Это достаточно перспективно. Но если это громоздко, конструкторы должны стремиться к компактности. За этим будущее, если раньше не смогут побороть беспилотники. У израильтян, например, очень серьезные проработки по шлему были.

— Вы говорили, что самолеты 6-го поколения будут беспилотными…

— Это все очень дорого. Определенную роль они будут нести. Думаю, что в перспективе будут беспилотники и в боевых порядках будут пилотируемые самолеты.

— Вопрос на другую тему. В прошлом году в китайских СМИ публиковалась новость о том, что в одном из учебных заведений ВВС КНР успешно организовали первый выпуск китайских женщин-пилотов истребителей, получивших двойную ученую степень. Известно, что это направление военной службы осваивается женщинами и в некоторых странах Ближнего Востока, к примеру. Если вспомнить советские времена и участие женщин в авиации, то это, несомненно, летчицы 588-го, первого в мире женского авиаполка, «Ночные ведьмы». А как дело обстоит в рядах российских ВВС сейчас: есть ли среди выпускников женщины и много ли их?

— Я с такими, если честно, не знаком профессионально. Знаю Светлану Капанину. Это многократная чемпионка мира, семикратная абсолютная чемпионка мира на спортивных самолетах. Есть женщины в авиации. Но все же их очень мало.

— Вы не сразу стали испытателем. В одном из своих интервью Вы говорили, что «реальное представление о масштабах деятельности летчика-испытателя получаешь уже на практике, но чаще всего это скрыто от общественности». Какие это масштабы, что и почему скрыто от общественности?

— Если вы спросите кого-нибудь «А кто такой летчик-испытатель?», то никто толком ничего не скажет. А в чем заключается эта работа? Я был строевым военным летчиком, книги какие-то читал про испытателей. Но я понятия не имел, чем на самом деле занимаются испытатели. Все казалось настолько символично описанным. Работа сама очень интересная. Необычна она тем, что каждый день ты примерно предполагаешь, чем ты будешь заниматься, но каждый день для тебя нов. Приходишь на работу, получаешь задания, изучаешь…

Летчики-испытатели есть разные. Есть те, которые на заводах работают, серийные самолеты поднимают, которые уже испытаны и переданы в серию. Их маршруты полетов четко прописаны. У нас такого нет. Задания полетов не повторяются. Все очень разное, многогранное.

Например, простая задача: сейчас выполняли перегон самолетов через всю страну с Дальнего Востока. Перегнать надо было очень срочно. Есть своя специфика в том, чтобы перегнать самолет на Восток, по сравнению с тем, как гнать на Запад. На Восток летишь всегда против Солнца, день всегда короткий, лететь нужно достаточно большие этапы, светлого времени мало и так далее. Когда летишь по Солнцу, то есть на Запад, рабочий день намного больше.

Простая ситуация: казалось бы, что проще — перегон. Но обстоятельства так сложились, что мы летели парой ночью в стратосфере и нужно стоять друг от друга в 30 метрах на скорости 900-1000 кмчас. Этому предшествует определенная длительная подготовка…

Вообще, задания у нас могут поступать самые необычные. К освоению некоторых возможностей самолета строевые летчики могут приблизиться, летая на нем лет семь, к примеру. Мы же занимаемся этим непрерывно, исследуем, заходим за границы. У самолета существуют ограничения (по скорости, по перегрузке и так далее), которые летчик не должен нарушать исходя из мер безопасности, чтобы самолет не сломался, чтобы не попал в штопор и тому подобное.

Летчики-испытатели должны зайти за эту границу — причем достаточно далеко — и посмотреть, что за той границей на определенном расстоянии тоже безопасно и, исследовав эту зону, назначить гарантированные ограничения для строевых летчиков. А строевым летчикам, несмотря на существующие ограничения, до которых им разрешается доходить, приходится еще отступать от этой границы. И поэтому они летают в достаточно комфортных условиях с точки зрения безопасности. Но у них своя специфика.

Они рискуют своей жизнью, когда выполняют какие-то боевые задачи: реально идут под снаряды, например. Этим летчики-испытатели не занимаются. Но более интересной работы мне трудно себе представить. Хотелось бы каждому человеку пожелать такую работу — не настолько опасную, может быть, но точно настолько интересную. Она тебя тянет, влечет.

На своем примере я убедился. Когда пришел в летчики, казалось, что это сверх того, что может достичь человек. Потом я узнал, что есть летчики-испытатели. Попал туда. Я понял, что если прикладывать усилия, можно заниматься и этим. У испытателей тоже многогранное направление. Кто-то занимается устойчивостью, кто-то — боевыми комплексами, другие — боевым применением, с информационно-управляющим полем и так далее. Очень большая специфика.

Летчик-испытатель ОКБ — это самые передовые рубежи авиационной техники, самые первые полеты новых машин. Понимаешь, что все достижимо, если человек ставит цель. Прекрасно осознаю, что работы еще непочатый край. Еще много чего не знаю, много чему хотелось бы научиться и сделать.

Летная подготовка

— Сергей Леонидович, расскажите, пожалуйста, о вашей летной подготовке: с чего она началась, как и где вы осваивали в теории и на практике мир авиации? Что было самым трудным в обучении летному делу?

— Сначала я окончил училище, потом 8 лет служил в строевых частях — а именно в трех местах: в Ленинградском, Забайкальском (Монголия) военных округах, затем нас передали во флот. Все полки из Монголии расформировывали, а нашему повезло, можно сказать. В наш полк был навечно зачислен летчик-космонавт Георгий Добровольский, который погиб при посадке в 70-х годах (экипаж КК «Союз-11″ с космонавтами Г. Добровольским, В. Волковым и В. Пацаевым), поэтому его не расформировали, а отправили во флот.

После 8 лет службы я поступил в школу летчиков-испытателей. Был в том числе и военным летчиком-испытателем. С 1991 года по 2000 год находился в Ахтубинске в ЦПЛИ.

— В чем отличие военного летчика-испытателя от обычного?

— Военный летчик-испытатель является представителем заказчика, то есть министерства обороны, который заказывает истребитель, вертолет, бомбардировщик или что-то другое. Промышленность создает этот самолет, а дальше нужно понять, что же было произведено. Для этого полный объем испытаний и проводят военные летчики.

На первом этапе самолет испытывают гражданские летчики-испытатели ОКБ. Задача данного этапа (это достаточно большой этап, десятки, сотни, а иногда и тысячи полетов) летно-конструкторских заводских испытаний — довести самолет до безопасного состояния. После этого подключаются военные летчики-испытатели, которые проверяют самолет на прочность, на скорость, на управляемость, устойчивость, маневренность, точностные характеристики, как самолет обнаруживает цели — то есть полностью на все и во всем объеме согласно техническому заданию.

В специальных документах (это руководства по испытаниям авиационной техники) четко прописано, как надо проводить испытания каждой характеристики. Это целые тома книг (секретных книг), за которыми стоит работа огромных бригад инженеров и летчиков, испытывающих самолет по принципу «от простого к сложному».

— Вернемся к вопросу о том, что было самым сложным для вас за период обучения и службы? Самый трудный полет или самый запоминающийся …

— В училище все строится от простого к сложному, это, кстати, и основной принцип авиации. К любому полету подходишь постепенно. Очень впечатлил первый полет на самолете L-29 (это самолет первоначального обучения), когда создалось необычное ощущение: кабина очень открытая, фонарь прозрачный, вот он воздух, ты все видишь… Чувства страха никакого не было, потому что сидел с опытными людьми, и задача была просто абстрагироваться. По правде говоря, прыжки с парашютом — это гораздо более серьезное испытание.

На первом-втором курсах начались «штопоры» — но строго с инструктором. Самостоятельно мы летали простой и сложный пилотаж. Сложный пилотаж имел свои особенности, но как таковой не представлял собой ничего сверхтрудного. Везде нужно было четко контролировать режимы.

На третьем-четвертом курсах мы пересели на сверхзвуковые самолеты, на «МиГ-21″. Это очень интересный, легендарный, резвый самолет, обладающий очень большой управляемостью, особенно в поперечном канале. Например, он «бочки» крутит за секунду на скорости 700-800 кмчас. Самолет буквально за 40 секунд касался посадочной полосы — все было очень стремительно, поэтому и впечатления остались сильные.

Со временем началось боевое применение. На втором курсе мы уже стреляли, затем начали бомбить, пускать ракеты.

— Как вы привыкали к высоким скоростям?

— Все происходило со временем, постепенно учились распределять внимание по принципу «от простого к сложному».

— Какие впечатления остались от прихода в полк?

— В боевых полках было очень интересно. Вообще, любой полет имеет свои сложности. Добавился еще и новый фактор: вчера ты был курсант, летчик без класса, а сегодня ты пришел в серьезный мужской коллектив летчиков второго и первого классов и летчиков-снайперов.

Мы попали в лидерский полк под Ленинградом, который выполнял очень серьезные задачи: полеты на сверхзвуке на предельно малых высотах, учения со стрельбой и бомбометаниями, полеты парами со сложными маневрами и так далее.

Я поступил в истребительно-бомбардировочный полк, мы работали парами, звеньями, учения проводили эскадрильями, полками. Задачи были разные: нанесение удара по цели группой в короткие сроки. Нужно было все рассчитывать по времени, чтобы не происходило столкновений с боеприпасами, чтобы группы между собой не пересекались, чтобы бомбы точно попадали в цель.

На учениях свои нюансы: например, цель считалась пораженной только при наличии как минимум двух пробоин в ней — как минимум! А во время выполнения учебно-тренировочных полетов достаточно было попасть в радиус 15 метров от цели, чтобы получить оценку «отлично».

Если во время учений задачи не достигались, наказывали серьезно и командира полка и сам полк материально, морально, вплоть до понижения класса. Поэтому ответственность на учениях всегда очень высокая. Но мы летали очень активно в любую погоду, и нам было очень интересно. Со временем подготовились на третий класс, потом на второй, первый и так далее.

— Почему вы пошли в испытатели в итоге?

— Я об испытателях в детстве книги читал. Про Чкалова, Галлая. Меня это увлекало, хотя себя никогда я не ассоциировал с этой работой. И мысли не возникало. Но когда летал в боевом полку, начальник воздушной огневой и тактической подготовки подполковник Незнанов А. Д. как-то сказал мне: «Я давно за тобой наблюдаю, у тебя очень хорошие результаты. Рекомендую попробовать себя в испытателях». Для меня это было откровение, но решил попробовать. Он рекомендовал меня своему другу Садовникову Н. Ф., работавшему тогда летчиком-испытателем ОКБ Сухого.

Я созвонился с Николаем Федоровичем, когда находился в отпуске дома в Подмосковье, приехал на проходную ЛИИ им. Громова, передал ему рекомендательное письмо. Так состоялось наше первое знакомство… Он, в свою очередь, написал мне еще одно рекомендательное письмо о том, что я являюсь перспективным кандидатом для летно-испытательной работы.

В полку на тот момент у нас происходила плановая замена. Новый командир нашего полка отправил меня в Монголию. В 1987 году я уехал в Монголию, а там случилось непредвиденное. Один мой подчиненный летчик выполнял полет, свалился в штопор — и прыгнул (катапультировался). Самолет был потерян, и меня сняли с должности. Потом полки начали выводить, расформировывать, и никого никуда не отправляли.

Плюс тогда время было очень сложное в начале 90-х годов, не было и регулярности набора в школу летчиков-испытателей. Я не смог из Монголии поступить, а сделал это только после того, как нас перевели во флот. Генерал Петров рекомендовал мне съездить в Ахтубинскую военную школу летчиков-испытателей (ЦПЛИ) и узнать, будет ли там набор.

В результате летом я поехал из Крыма в Ахтубинск — билет был 16 июня туда, 19 июня обратно. Пришлось выждать выходные, и в понедельник я пришел в Школу летчиков-испытателей (ЦПЛИ), где мне однозначно сказали, что я опоздал, набор на экзамены уже произведен. Но в тот момент я четко решил остаться и во что бы то ни стало поступить.

Получилось, что ехал я на собеседование, а приехал сразу на экзамены. Допустили с трудом, потому что меня не вызывали (я сам приехал с личным делом) и как кандидата меня никто не рассматривал. Ко мне в гостиницу пришли два инструктора, пообщались и решили допустить до экзаменов, которые я сдал в итоге, похудев на 30 килограммов от напряжения. Тогда была страшная жара под 40 градусов плюс стресс на экзаменах.

Кстати, более сложных экзаменов я в своей жизни не сдавал! Это и теория (задавали вопросы, которые ты мог знать только в процессе деятельности, и оценивали то, в насколько правильном направлении ты начинал думать, то есть гибкость ума, логику), и практика, и летать пришлось на самолете, на котором я восемь лет не летал.

В авиации так не принято, чтобы летчик, что называется, сходу допускался к полетам без предварительного восстановления. Некоторые на экзаменах полетели вообще на самолетах, на которых никогда не летали. Но это и специфика испытательной работы, надо сказать!

В ЦПЛИ я учился два года и параллельно поступил в филиал Московского авиационного института (МАИ), где получил квалификацию «инженер-испытатель».

Самым сложным было испытание корабельной авиации, где работали асы. Мы ходили на боевые дежурства с авианосца в Средиземное море, через Атлантику, в Северный ледовитый океан, вылетали из Мурманска через Норвежское и Северное море в Атлантику, потом заходили в Средиземноморье, в Сирию. Летали на самолетах «Су» и «МиГ».

Работа летчика-испытателя

— Что самое главное в работе летчика-испытателя с точки зрения морально-психологической составляющей?

— У нас в среде ходит такой афоризм «Летчик-испытатель имеет право всю жизнь пролежать на диване». То есть пришел на работу, сел на диван, мягко говоря, смотришь телевизор… Но работа сама к тебе не придет. Ты сам должен «искать» ее. Исходя из того, насколько ты ответственен, целеустремлен, настолько у тебя и расширяется круг задач. Если человек ни к чему особо не стремится, летает самые простые задания, до серьезных полетов на крайних режимах дело не дойдет.

Как правило, в одном коллективе только несколько летчиков летают «по полной»: это крайние режимы, большие углы атаки, штопор, маневренность, сверхзвуковые перевороты и др. Надо признать, что от этого и ты сам терпишь ограничения в жизни, и семья страдает, но так открываются перспективы. Другим достаточно формально отлетать несколько полетов в неделю — не более того.

Все зависит от деловых качеств человека, его грамотности и от того, насколько он надежный. Надежность — это качество, которое я понял для себя еще в боевом полку. Смотрел на ребят — некоторые были спокойные, звезд с неба не хватали, даже незаметные, но они никогда не подводили ни на учениях, вообще нигде.

— То есть важны человеческие качества.

— Надежность — это и человеческое качество, и профессиональное. Как говорили у нас в Ахтубинске, самое главное, чтобы человек был хороший, а летать мы и обезьяну научим.

— Летчики должны обладать крепким здоровьем, профнавыками, хорошо переносить нагрузки, приучены принимать решения в кратчайшие сроки и в самой экстремальной обстановке. Какие еще главные качества для летчика вы выделяете?

— Честность. Что такое честность? Человек не должен стесняться, скрывать свои слабости. Я имею в виду сквозь профессиональную призму. Техника сложная, режимы сложные, человеческий фактор всегда присутствует — по этой причине происходит минимум 80 процентов летных происшествий.

Если человек способен честно признаться в своих ошибках, чем больше он откровенен и ничего не пытается скрыть, тем проще процесс устранения ошибок. Иногда бывает, что из-за вовремя не сказанной информации 20 человек вынуждены разбирать самолет до винтиков на морозе в поисках несуществующей неполадки. После такого доверие к человеку резко подрывается.

— Каждый полет летчика — это риск для жизни, постоянное нахождение в экстремальных условиях, на высоких скоростях, с большими перегрузками. Это формирует особый тип личности, мышления. Наверняка повышается требовательность к себе и, возможно, к другим?

— В общем-то, да. Хотя еще древние сказали, что влюбленный в себя конкурентов не имеет. Но так можно после себя такое выжженное поле оставить… Невозможно быть абсолютно правым. И я далеко не обольщаюсь на свой счет, что я в чем-то абсолютно прав. Нельзя быть абсолютно критичным по отношению к недостаткам других, например.

Любая ситуация состоит, как в математике, из условий: «дано» и поисков решения. «Дано» — это оценки человека (хорошо, плохо, прав, не прав) — и здесь зачастую и совершаются ошибки. Нужно на все смотреть глазами терпения. В армии все просто, по регламенту. В испытательной работе — нет. Были ситуации, когда мне несколько авторитетных учителей объясняли одно и то же совершенно по-разному. И приходило осознание, что истина где-то в другом месте.

Стараюсь, стремлюсь — не знаю, насколько это у меня получается — относиться как можно более лояльно. Если линчевать за каждый недостаток других, останешься один, такой замечательный, такой золотой — и никому не нужный.

— Полеты для вас — это больше работа, образ жизни, привычка, что-то другое?

— Сейчас это больше работа. Вообще, отношение к полетам с течением времени меняется. Есть одно свойство, которое я для себя вывел: чем больше летаешь, тем больше хочется — и наоборот. Это определенная степень адреналина. Например, как у спортсменов: чем больше ты тренируешься, тем больше физиология от тебя требует этим заниматься.

Сейчас большинство полетов достаточно сложные, приходится выполнять крайние режимы. Исходя из этого понимаешь, какая ответственность лежит на тебе. К любому полету нужно подготовиться минимум от полутора до трех часов — даже если ты уже летаешь на данном самолете.

Каждое задание летчика-испытателя отличается от предыдущего. После качественного выполнения полетов нужно сделать разбор и составить грамотный отчет. В работе должна быть нацеленность на результат и качество. Без эмоций.

— А что касается нагрузок… У космонавтов во время перегрузок пульс достигает 110 удмин., наступаеткосмическое укачивание и пр. Какие перегрузки испытывает летчик-испытатель ежедневно?

— Перегрузки большие бывают. В основном, это шестерка, семерка, бывает и девятка на демонстрационном пилотаже (на летчика оказывается давление, превышающее вес тела в 6, 7, 9 раз). Что такое перегрузка в девять единиц? Допустим, человек весит 80 кг. То есть весь его организм рассчитан на эту массу, хотя и есть запас прочности определенный. При перегрузке в девять единиц он начинает весить 720 кг. — этот груз принимает позвоночник, все внутренние органы с таким многократным весом начинают действовать на отрыв. Это тяжело для организма. Не хватает кислорода, идет отток крови из головного мозга, темнеет в глазах.

Например, при перегрузке в три единицы крайне тяжело поднять руку, оторвать ее и что-то переключить в кабине. При перегрузке в четыре единицы это практически невозможно сделать. Поэтому руки пилота находятся на органах управления.

У меня были сложные моменты, конечно. Однажды я заходил на посадку на авианосец, и так получилось, что из-за сложных метеоусловий корабль очень сильно «болтало» из стороны в сторону.

Если на земле летчик привык видеть достаточно большую стабильную полосу, на которую ты заходишь, на корабле все не так. Судно постоянно меняет курс, а самолет идет по прямой, но тебя постоянно предупреждают об отклонении, — здесь напряжение и физиологическое, и психологическое. Ты должен все контролировать — а у тебя все перед глазами разбегается. Да еще вдруг не хватает кислорода, и ты начинаешь задыхаться…

— Какие фигуры высшего пилотажа вы выполняете на сегодняшний день? Какие маневры до сих пор остаются самыми сложными или малоосвоенными в мировой авиации?

— Фигуры высшего пилотажа выполняю все, какие есть, конечно. На наших самолетах с управляемым вектором тяги появился ряд фигур, которые нехарактерны для других самолетов.

Учитывая высокую тягу двигателей самолетов «Су-35″ и «Т-50″, можно делать резкий поворот на горке. Или, например, если раньше, исполняя фигуру «Колокол», самолет замирал на нулевой скорости и начинал падать хвостом вниз, сейчас в этот момент «замирания» мы даем полную тягу — и самолет уже никуда не падает, а останавливается и стоит в воздухе. Более того, из этого положения выполняем сразу вираж на больших углах атаки.

— Да, все это можно увидеть на авиашоу, где все ждут эффектности исполнения. Но все же фигуры высшего пилотажа не для зрелищности существуют, а для ведения воздушного боя. Тот же «Колокол» нужен для того, чтобы стать невидимым на радарах на нулевых скоростях…

— Да. Например, возьмем петлю Нестерова. Это простой маневр ухода от преследования. Если пойдешь от другогосамолета по прямой, тебя догонят. Потянул ручку на себя — самолет начинает петлю. И тут все зависит от маневренности. Если один самолет делает петлю с большим радиусом, а другой — с маленьким, то он не удержится на хвосте и проиграет воздушный бой.

Чем самолет более маневренный, тем большим преимуществом он обладает. Например, благодаря маневренности российские самолеты («Су-27″, «МиГ-29″) в воздушных боях с американскими (F-15, F-16) выигрывают на 90 процентов и иногда 100 процентов. Самый худший результат считается, если мы одерживаем только 70 процентов побед.

— В одном из своих интервью вы сказали, что высокая маневренность остается главным фактором в концепции современного воздушного боя. Актуально ли это сегодня?

— Воздушными боями занимаются у нас военные летчики. Например, в Липецком авиацентре. В идеале воздушного боя вообще не должно быть. Вероятного противника нужно уничтожать на дальних подступах: обнаружил, пустил ракету, сбил.

Воздушный бой — это то же самое, что для спецназовца иметь штык-нож или навыки владения рукопашным боем. Спрашивается, зачем вступать в ближний бой, драться, если можно увидеть противника за 800 метров и выстрелить? Но проблема заключается в том, что существуют тактические приемы, которые уменьшают дальность обнаружения и поражения. В результате на дальних и средних подступах сбить всех не удается, и «сваливаешься» в воздушный бой. Машины, обладающие большими преимуществами по маневренности, и одерживают победу.

— Кто стал для вас образцом в жизни и в работе?

— Такого человека, полностью кумира, у меня, пожалуй, нет. Скорее многогранный, собирательный образ. Мой первый летчик-инструктор в летном училище — Дуванов Михаил Иванович — именно как человек, совершенно неординарная личность. Кстати именно он на втором курсе написал мне характеристику о том, что целесообразно использовать на летно-испытательной работе.

Когда я пришел в полк — Якутин Владимир Николаевич. Очень тонкий, глубокий человек, учил меня летать, учил жизненным вещам. Случалось такое, что во время полетов приходилось выслушивать столько всего — «Куда ты смотришь?! Что ты делаешь?! Зачем?!», мог слабаком назвать и так далее. Потом после приземления выходить из кабины было страшно. А он спускался и говорил «Все хорошо. Молодец!»…

Или командир полка Владимир Николаевич Андриянов — им я до сих пор восхищен, в пример привожу очень часто. Настолько интеллектуально развитый человек. И я никогда не видел, чтобы командир полка — и воспитатель, и карающий меч — настолько пользовался авторитетом у своих подчиненных, насколько его все любили, готов был любую формулу прописать в любой момент, вплоть до того, какой должна быть кружка пива, например.

Были летчики, которые учили не бояться каких-то суровых вещей в полетах, учили агрессивному пилотированию, показывали, как надо выживать в бою, летать на предельно малых высотах, строй держать и прочее. Так получилось, что разные штрихи людей, личностей, профессионалов собрались в один образ. Я могу этих примеров много приводить… И у меня есть друзья, с которыми я могу поговорить на любую тему.

Автор: Нина Леонтьева