Штормовой предел Атлантики
В октябре 1944 года армии Союзников вышли к границам Третьего рейха, но разразившийся кризис снабжения не позволил им продолжить наступление на широком фронте. В сильно разрушенных гаванях северной Франции и Бельгии были крайне необходимы временные причалы и вспомогательные плавсредства, способные обеспечить быструю перевалку грузов для фронта. В то же время, потребность в десантных кораблях существенно уменьшилась, что позволяло начать их переброску для действий в Индийском и Тихом океанах против Японии. По этим соображениям с обоих берегов Атлантики вышли два встречных конвоя, которые объединяла одна особенность — в их составе имелось большое количество прибрежных судов, которые шли на буксире. Это обстоятельство стало роковым в условиях одного из сильнейших за всю войну штормов.
Новая Аппиева дорога
Первые планы по переводу десантных кораблей из европейских вод в Индийский океан начали прорабатывать в Великобритании ещё в феврале 1944 года. Программа и комитет, занимавшийся её разработкой и осуществлением, получили название «Аппиан» в честь знаменитой римской Аппиевой дороги. Теоретически планируемые к переводу 650-тонные корабли LCT Mk.3 обладали сравнительно солидной дальностью плавания 2700 миль, но отправка их в самостоятельное дальнее плавание изначально была признана опасной и нецелесообразной. Из-за своей специфической конструкции «десантники» не отличались хорошими мореходными качествами, а их двигатели в ходе такого перехода израсходовали бы значительную часть ресурса.
Было принято решение буксировать корабли торговыми судами в составе конвоев до Гибралтара, откуда они своим ходом должны были следовать на Мальту и в Александрию. После подготовки в Ближневосточном учебном центре комбинированных операций на Малом Горьком озере в Египте LCT снова на буксире, уже в составе конвоев, должны были совершить переход в Бомбей.
Это не означало, что осталось только отправить предназначенные к передислокации корабли. Были осуществлены всесторонние испытания, как поведут себя на буксире LCT разных типов, в различных погодных условиях, определены необходимые мероприятия по их доукомплектованию и дооборудованию. Конкретно по LCT Mk.3 чётко указывалось, что предельное волнение моря для них — 4 балла по шкале Бофорта (умеренный ветер, высота волн до 2 метров), были регламентированы действия при ухудшении погоды, в замыкании каждого конвоя предписывалось выделять танкер, плавмастерскую и три буксира. На самом первом заседании «Аппиева комитета» было решено, что в период с октября по март перевод кораблей осуществляться не должен, чтобы избежать жестоких зимних штормов в Бискайском заливе и муссонов в Индийском океане. Однако в реальности это оказалось лишь благим пожеланием — соображения военной необходимости оказались важнее безопасности.
Первой для перебазирования на Дальний Восток была назначена 9-я десантная флотилия. Это было заслуженное средиземноморское соединение, которое принимало участие в высадке на Сицилии и в Салерно. После перевода в европейские воды флотилия была зачислена в объединённый резерв, базировалась в Белфасте и участия в высадке в Нормандии не принимала, хотя это относится скорее к её номеру в штатном расписании — состав соединения постоянно перетасовывался, и на день «Д» во флотилии уже не было ни одного корабля-ветерана Средиземного моря.
В конце августа 1944 года для укомплектования и подготовки кораблей к переходу флотилия была перебазирована в Глазго. В первую очередь на «десантниках» временно заваривали носовую аппарель (рампу) и страхующую её носовую отсечную переборку. На десантной (танковой) палубе вокруг грузов разместили пустые 200-литровые бочки, и весь штабель жестко скрепили с бортами 10-сантиметровыми стальными лентами. Саму палубу с бочками (по сути, открытый сверху основной трюм корабля) закрыли двумя слоями брезента. Переборки и подволоки в жилых помещениях были покрыты пробковой изоляцией. Штатный экипаж LCT Mk.3 состоял из 12 человек — двух офицеров и 10 нижних чинов, однако для перехода они комплектовались минимум ещё тремя нижними чинами, а некоторые корабли принимали и шесть дополнительных моряков или специалистов. Для размещения сверхштатных членов экипажа на той же танковой палубе с пустыми бочками устанавливался простой деревянный кунг.
На 9 октября 1944 года 9-я флотилия была укомплектована кораблями по штатной численности (12 кораблей) и включала в себя LCT №№478, 480, 488, 489, 491, 492, 493, 494, 7014, 7015, 7022 и 7023, но только два из них достигли оперативного статуса «А» (полностью готов), остальные ещё находились в статусе «С» (технические работы в течение 72 часов или более). Из-за большой спешки и нагрузки на судоремонтные мощности корабли были разбросаны по разным гаваням западного побережья: Глазго, Трун, Айр, Ирвин, но к 14 октября флотилия сосредоточилась в двух основных исходных пунктах — Глазго и Ливерпуле.
Гибель 9-й флотилии
Участь буксирного первопроходца на «Аппиевой дороге» флота выпала конвою KMS 66 Великобритания — Гибралтар, основная часть которого должна была выйти из Глазго и спускаться на юг по Ирландскому морю, присоединяя по пути группы судов из Белфаста, Ливерпуля и Милфорд-Хейвена. В Ливерпуле к KMS 66 должен был присоединиться небольшой конвой OS 92 Великобритания – Фритаун из 10 судов, и до Гибралтара они должны были следовать в одном ордере. Охранение осуществляла эскортная группа B 23 лейтенант-коммандера Джорджа Ньюи (George Edward Newey) в составе шлюпа «Фоуи» (HMS Fowey), корветов «Нарсборо Касл» (HMS Knaresborough Castle) и «Эллингтон Касл» (HMS Allington Castle). Основная часть конвоя KMS 66, который возглавил коммодор Франклин Ратси (Franklin Ratsey), начала вытягиваться из устья Клайда в 19:45 по Гринвичу 14 октября.
Погодные условия уже были скверные, и приёмка на буксир десантных кораблей заняла больше времени, чем планировалось. В качестве буксировщиков были назначены самые крупные суда конвоя. Пароход «Сэмфойл» (7243 брт) принял на буксир LCT 488 и 489, «Форт Финли» (7134 брт) взял LCT 491 и 7015, «Сити оф Лайонс» (7063 брт) принял только LCT 480, на флагманском LCT 492 сорвало рым-болт, и он был вынужден вернуться в порт.
Поддерживая из-за буксиров минимальную скорость 6 узлов, KMS 66 начал свой неторопливый путь на юг, присоединяя к себе остальные части каравана. Утром 15 октября к конвою присоединились суда, вышедшие из Белфаста, и три подводные лодки, которые должны были совершить переход в Гибралтар в надводном положении — «Трэшер», «Трайдент» и «Си Скаут».
В 07:45 16 октября на рандеву с KMS 66 вышел OS 92, в составе которого «Оушн Вэнити» (7174 брт) буксировал LCT 7022 и 7023, а «Нэйрнбэнк» (5156 брт) вёл LCT 494 и 7014. На борту LCT 494 был лейтенант Джон Мёртс (John Murts), принявший командование флотилией на переходе. Корабли эскорта OS 92 имели на борту связистов, которых должны были передать на «десантников», вышедших из Клайда, однако не смогли этого сделать из-за усиливающегося волнения моря. В тот же день в 11:50 к конвою присоединились последние суда из Милфорд-Хэйвена, и окончательно сформированный KMS 66 с девятью десантными кораблями 9-й флотилии на буксире начал входить в пролив Святого Георга, за которым уже открывалась Атлантика.
17 октября продолжало штормить, и 488-й сообщил, что у него проблемы, но они выдержат, если только погода не ухудшится. Коммодор Фрэнк Рэтси спросил по УКВ-связи лейтенанта Мёртса, как поживают его подопечные, и получил скупой ответ: «Мы пока справляемся, но погода очень тяжёлая». Однако шторм неуклонно продолжал усиливаться, и, когда утром 18 октября конвой вышел к мысу Лендс-Энд (Край Света), океан встретил их уже действительно самым настоящим ураганом. Этот мыс уже был печально известен среди десантных флотилий: 14 ноября 1943 года в этом же районе в шторм затонули корабли LCT 333, 343, 385.
В 10:20 18 октября командир эскорта Джордж Ньюи вышел на связь с коммодором Рэтси и предложил, чтобы буксирующие суда ложились в дрейф, что было немедленно подтверждено и ретранслировано на торговые суда. Но катастрофа уже была неминуема, и в 10.50 «Нэйрнбанк» сообщил, что флагманский LCT 494 оторвался, и он потерял с ним контакт. Корвету «Эллингтон Касл» было приказано немедленно приступить к поиску корабля и оказанию помощи. В 11.12 в адрес Адмиралтейства и Командования Западных подходов были даны радиограммы о срочной помощи — и Рэтси, и Фоуи уже поняли, что это начало конца. Даже крупные суда уже начали получать повреждения и рассеиваться из ордера конвоя.
В 12.35 LCT 7022 сообщил о течи и подготовке к оставлению корабля. В 13.40 «Сити оф Лайонс» сообщил, что 480-й набирает воду, а спустя 10 минут в эфир прорвались громкие призывы о помощи пропавшего Джона Мёртса с 494-го. Оторвались от «Форт Финли» и исчезли 7015-й и 491-й. На терпящих бедствие «десантниках» ураганный ветер разрывал двойной брезент, укрывавший трюмы, сносил кунги и грузы, которые крушили борта, от ударов волн рассыпались скреплённые штабеля бочек на палубах, помпы и топливопроводы выходили из строя. В 14.20 потерял своих подопечных транспорт «Сэмфойл» — 489-й пропал, а 488-й пока ещё держался рядом с прикрывающим его корветом «Нарсборо Касл». От «Нэйрнбанка» оторвался с заглохшими двигателями 7014-й.
К этому времени уже все корабли и суда в этом районе были направлены Адмиралтейством на помощь, по приказу командующего Западными подходами к терпящему бедствие конвою шли корабли из эскортных групп конвоев ON 260, HX 312, MKF 35. Радиостанция Лендс-Энда непрерывно вызывала на связь корабли десантной флотилии.
Спасательная операция продолжалась до ночи и все следующие сутки 19 октября. Адмиралтейство приказало не пытаться спасти обнаруженные десантные корабли, а снимать с них экипажи и топить. В ночь на 19 октября «Эллингтон Касл» спас выживших и потопил LCT 480 и 491, «Найрсборо Касл» аналогично расправился с LCT 488. Спасение проходило в тяжелейших условиях — были жертвы и среди экипажей корветов. Людям с LCT пришлось прыгать в бушующее море, где их вылавливали обвязанные тросами моряки с корветов и подтаскивали к выкинутым бортовым сеткам — все спасательные шлюпки кораблей эскорта были уничтожены. Спасательное судно «Данди» из конвоя ON 260 обнаружило тонущий 7014-й и спасло с него выживших. Корвет «Кингскап» (HMS Kingscup) снял экипажи с повреждённых 7022, 7023, но топить их не стал. В общей суматохе в пропавшие без вести записали и подлодку «Трайдент», которая не показывалась в ордере конвоя до 15.00 19 октября.
Всего погибло 55 человек, четыре корабля были затоплены, два пропали без вести, почти 100 моряков удалось спасти. Поиски пропавших LCT продолжались до 23 октября. 22 октября были найдены оставленные 7022 и 7023, которые отбуксировали в Фалмут. Потрясающую морскую выучку продемонстрировал экипаж LCT 489, который считали погибшим, однако он сумел победить ураган и прийти в Фалмут своим ходом. Впоследствии эти три корабля служили в заново сформированной 9-й флотилии в Индии. Экипажи пропавших без вести 494-го и 7015-го были признаны погибшими в полном составе.
Сразу после описанных событий были созданы следственные комиссии в Гибралтаре и Ливерпуле. Члены комиссии Адмиралтейства в Гибралтаре вынесли вердикт, что коммодор Рэтси в значительной степени несёт ответственность за произошедшее — он должен был развернуть конвой ещё вечером 17 октября, когда критическое ухудшение погодных условий уже было явно неминуемым. Также было отмечено, что требуется более тщательная подготовка кораблей к буксировке, усиленное эскортное и техническое сопровождение. Действия эскортных кораблей были признаны отличными, особо был отмечен корвет «Эллингтон Касл».
В Ливерпуле пришли к аналогичным выводам касательно более тщательного оборудования кораблей, но в итоге было принято радикальное решение вообще отказаться от буксировки в составе торговых конвоев. Теперь десантные корабли должны были самостоятельно, крупными группами совершать переходы по «Аппиевой дороге». Эти операции назвали «рейсами», первый рейс «А» отправился в путь уже 15 ноября 1944 года. Воссозданная 9-я флотилия ушла в Бирму в феврале 1945 года в составе рейса «Е», всего в нём участвовало 36 кораблей из четырех флотилий. На этот раз внимание к прогнозу погоды было повышенным — рейс должен был уйти ещё 19 января, но был отложен из-за сильных штормов в Бискайском заливе. К сожалению, первопроходцам «Аппиевой дороги» Королевского флота так не повезло…
Эпопея буксирного конвоя NY 119
На западном побережье Атлантики осень 1944 года тоже отметилась сильными штормами, но в этом не было ничего необычного, сезон ураганов здесь известен был ещё со времён первооткрывателей Америки. В 1944 году американские синоптики впервые смогли точно зарегистрировать все ураганы западной Атлантики и их силу, используя автоматические радиозонды передающие телеметрию из самых верхних слоёв тропосферы. Сезон начался 15 июля и продолжался до 15 ноября, при этом осенние штормы были самыми жестокими. Наибольший ущерб нанёс так называемый Великий Атлантический ураган 1944 года, в период с 9 по 15 сентября. Ущерб на побережье США оценивался в 100 миллионов долларов, из состава военного флота погибли эсминец «Уоррингтон», куттеры Береговой охраны «Бедлоу» и «Джексон», тральщик YMC 409, с большими жертвами среди экипажей. Натворив бед у берегов Америки, ураган умчался в центральную Атлантику, где слился с зоной циклона юго-западнее Гренландии в ожидании очередной жертвы.
Тем временем на Западном фронте в Европе разразился кризис логистики. Ещё перед высадкой в Нормандии, в штабе Союзников в ходе обсуждения проблем снабжения высадившихся войск была высказана мысль о необходимости использования несамоходных железнодорожных паромов и нефтяных барж, для как можно более быстрой подачи грузов войскам. Во-первых эти паромы, которые широко использовались в крупнейших торговых портах того времени идеально подходили, чтобы доставить грузы вместе с транспортом или сам подвижный состав, во-вторых они могли быть использованы в качестве временных причалов в искусственных гаванях.
Положительное решение было принято, несмотря на сопротивление владельцев, и высокую потребность порта Нью-Йорка в таких плавсредствах, ранней весной 1944 года было реквизировано 12 паромов и 12 барж, которые 12 буксиров LT армии США за 21 день притянули в Англию. Как отмечал контр-адмирал Эдмонд Моран (Edmond J. Moran), ответственный за обслуживание гаваней фронта вторжения, риск был велик, но в тот раз всё прошло относительно благополучно. Армия США также заказала большое количество 212-тонных буксиров типа ST для работы в искусственных гаванях, но их перебрасывали через Атлантику пока на палубах грузовых судов — они по своим характеристикам могли работать только в закрытых акваториях.
Когда в сентябре 1944 года фронт встал из-за кризиса снабжения, времени на выбор погоды, уговоры судовладельцев и безопасную транспортировку уже не было — срочно требовались и паромы и буксиры. В кратчайшие сроки был сформирован конвой NY 119, который 19 сентября, спустя 5 дней после того как Великий ураган ушёл в Атлантику, последовал за ним к берегам Англии.
Конвой состоял из 14 железнодорожных паромов, на которые сверху были погружены 12 деревянных грузовых лихтеров, 12 мореходных буксиров типа LT, 15 малых буксиров ST, 1 панамского транспорта, 2 британских сетевых тендеров и танкера ВМС США «Моми» (USS Maumee). Охранение конвоя осуществляла эскортная группа 27.5 (Task Group 27.5) из 5 американских эсминцев: «О`Тул», «Бирмингем», «Эдгар Дж. Чейз», «Мэйсон» и «Джон Дж. Пауэрс». Более крупные и мощные LT буксировали распределённые между ними группы паромов и малых буксиров.
Когда конвой вышел из гавани Нью-Йорка и двинулся через океан со скоростью всего 4,5 узла, на море стоял мёртвый штиль, но спустя неделю еле плетущиеся суда добрались до штормовой зоны. 26 сентября скорость ветра достигла 50 узлов, и маленький ST 719, поваленный на правый борт, так и не смог выровняться. Бывший с ним в связке ST 718 успел обрубить трос, чтобы не быть затянутым в пучину вместе с собратом, но на тянущем их LT 492 не успели среагировать, лебёдка буксира сломалась. 10 членов экипажа утонувшего «малыша» успели спасти, 2 моряка погибли. Танкер «Моми» принял на борт сломанную лебёдку, её отремонтировали и переустановили с новым тросом, после чего буксировка была возобновлена. На паромы периодически приходилось отправлять спасательные партии на резиновых шлюпках, для ремонта буксирных соединений и откачки затопленных отсеков. Таким же образом на малые буксиры приходилось с огромным трудом доставлять продукты и питьевую воду: на них вообще не было никаких помещений для хранения провизии. 10 октября был потерян один из паромов, получивший сильный крен, его пришлось бросить, несмотря на все усилия спасательной команды.
18 октября конвой вошёл в шторм, который погубил 9-ю десантную флотилию. Скорость ветра достигла ураганных 90 узлов, ST 511 перевернулся и затонул со всем экипажем, с тонущего 720-го успели спастись 5 моряков. Так как удержать весь конвой единой группой было невозможно, коммодор разделил его на группы, за каждую из которых отвечал эсминец эскорта, который должен был привести их в порт. Эскорт и команды буксиров приложили все усилия, чтобы спасти своих подопечных, но ещё 7 паромов погибли. Измученный месячным плаванием через Атлантику, пройдя 3724 мили со средней скоростью 4 узла, NY 119 достиг Фалмута 19 октября 1944 года, в гавань которого в тот же день пришёл единственный «выживший» из 9-й флотилии LCT 489. Всего были потеряны 8 паромов, 6 лихтеров, 3 буксира, погибло 19 человек, все из экипажей маленьких ST.
За этими сухими строчками статистики остались лишения, которые описал в 1973 году один из участников перехода Чарльз Гибсон (Charles D. Gibson), который опубликовал в частном порядке (тираж 2000 экземпляров) книгу «Испытание для NY 119. История самого странного конвоя Второй мировой войны». В книге Гибсон без прикрас обрисовал весьма тяжёлую обстановку на буксирах, включая и случаи паники.
В США история этого конвоя получила известность, в основном, благодаря эсминцу «Мэйсон» (USS Mason) — первому крупному боевому кораблю, экипаж которого был укомплектован в основном чернокожими американцами. Эсминец довёл свою группу до Фалмута, после чего вернулся в шторм на поиски пропавших судов. Во время шторма «Мэйсон» получил тяжёлые повреждения, у него лопнули несколько сварных швов главной палубы, которые наскоро заварили своими силами, потерял все антенны, но экипаж приложил все усилия, чтобы найти отставшие суда и привести их в порт.
По утверждениям ветеранов эсминца, палубу они заваривали при крене до 70°, а британские шлюпы из-за страшного шторма отказались от поисков пропавших судов и ушли в базы. Коммодор конвоя Альфред Линд (Alfred Lind) в своём донесении отдельно отметил заслуги эсминца, также указав, что британцы не стали рисковать, и ходатайствовал отметить весь экипаж официальными благодарственными письмами министра флота с занесением в личное дело. Оставшиеся в живых моряки «корабля ниггеров», как пренебрежительно называли «Мэйсон» во флоте, получили свои благодарности только в 1995 году. В 2004 году про эсминец и его службу, включая участие в конвоировании NY 119, сняли художественный фильм «Гордый» (Proud).
История конвоев KMS 66 и NY 119 стала хорошим примером того, как во время войны соображения необходимости становятся выше всех правил безопасности и понятий здравого смысла мирного времени. У войны, как и у природы, нет плохой погоды, и иногда людям остаётся лишь одно — просто исполнять свой долг.
Источники и литература:
- Edmond J. Moran. The Moran story — Newcomen Society in North America, New York, 1965
- James A. Dunn. On Board the USS Mason. The World War II Diary. Edited by Mansel G. Blackford with a Historical Introduction by John Sibley Butler — Ohio State University Press, Columbus, 1996
- War Diary Admiralty
- War Diary Western Approaches Command
- Tony Chapman, Bryan Shipston. 9th LCT Flotilla — A Tragedy at Sea ( https://combinedops.com)
- Basil Hearde. The Tin Armada: Saga of the LCT. World War II Landing Craft Tanks (http://ww2lct.org)
- http://www.royalnavyresearcharchive.org.uk
- http://thamestugs.co.uk
- http://www.usmm.org
- https://usarmysttugs.com
