Первые летательные аппараты появились в Австралии без большого временного отрыва от Европы, хотя и не в таком количестве — давало о себе знать промышленное отставание. Однако свой лётный корпус Австралия организовала лишь на год позже Великобритании. Вслед за английским, австралийский лётный корпус стал самостоятельной третьей силой — наряду с армией и флотом, доказав в боях, что имеет право встать в один ряд со «стариками». Попробуем разобраться в истории рождения и становления австралийской авиации.
К началу XX века государственное устройство Австралии напоминало США: она была федерацией — содружеством отдельных бывших британских колоний. Формирование вооружённых сил тоже было своеобразным: профессиональная армия была небольшой, в основном представленной кавалерией, артиллерией и флотом. Пехоту составляли ополченцы, которых обучали «без отрыва от производства». Военную подготовку проходили все мужчины, начиная с 12-летнего возраста. К 1912 году в 446 военных колледжах обучалось 89 074 человек, при этом ополченцы не могли направляться воевать за границу.
«Дорогу в небо» в Австралии, как и на других континентах, прокладывали гражданские энтузиасты — изобретатели, спортсмены, коммерсанты. В 1858 году взлетел первый воздушный шар, а уже с 1880-х годов на ярмарках с аэростатов прыгали парашютисты. В 1909 году первый австралиец пролетел на планёре собственной конструкции. В этом же году в Сиднее летал на «Райте» первый заезжий пилот Дефрис. Наконец в июле 1910 года в воздух поднялся первый самолёт, построенный в Австралии — биплан Джона Дайгана (John R. Duigan). В принципе, на примере Дайгана можно проследить историю австралийской авиации. После планёра он сделал самолёт, полетав на своём аппарате в Австралии, уехал в Англию, получил там свидетельство пилота, купил самолёт «Авро», изучил его конструкцию, возвратился домой и построил похожий. В войну Дайган записался в Австралийский лётный корпус и воевал в Европе.
В Австралии летал известный фокусник Гарри Гудини. Увлёкшись авиацией, он в 1909 году купил «Вуазен» и, научившись летать, решил стать воздушным шоуменом. В Европе к 1910 году пилотов было много, и Гудини отправился в Австралию, чтобы успеть «снять сливки». После трёх полётов он объявил себя «первым и единственным австралийским пилотом», и вернулся в Англию. Больше фокусник в пилотское кресло не садился.
Свои крылья
Вскоре после русско-японской войны 1904–1905 гг. правительство Содружества из-за удалённости страны от метрополии и потенциальной угрозы со стороны Японии решило усилить обороноспособность Австралии. Основной задачей считалось отражение вторжения на северное побережье. Чтобы помочь флоту вовремя обнаружить противника, ему решили придать авиацию, и в 1909 году правительство выделило 5000 фунтов в качестве приза за создание первого австралийского военного самолёта. Было подано более 40 заявок, но нужный самолёт до окончания конкурса так никто и не построил.
К этому времени авиационный ажиотаж захлестнул Австралию. Так, в 1909 году австралийская пресса много писала о неопознанных летающих объектах, появлявшихся над страной, «наверняка японских». Существовавшая в Австралии Воздушная лига потребовала срочно создать воздушный корпус и лётную школу. В 1911 году в Лондоне состоялась очередная Имперская конференция — на таких конференциях центральное правительство и руководители доминионов обсуждали насущные проблемы. В этот раз Лондон попросил доминионы взять на себя заботу об обороне своих территорий, так как рост напряжённости в Европе не позволял империи разбрасываться военными силами — в 1910 году Британия стянула свой флот ближе к метрополии.
Решив оснастить флот собственной авиацией, «учителей» австралийцам пришлось искать в Англии. В январе 1912 года в британских газетах было размещено объявление о наборе специалистов для лётной школы и о тендере на самолёты. На предложение откликнулись 58 человек. Из тех, кто согласился на мизерную зарплату, выбрали двоих: Генри Петри (H. Petre) и Эрика Харрисона (E. Harrison). Англичанин Петри рано увлёкся авиацией, вместе с братом построил самолёт. Затем он самостоятельно выучился летать, работал пилотом-инструктором в британском отделении «Депердюссена» и у «Хендли-Пейджа». Харрисон родился в Австралии, но, чтобы научиться летать, уехал в Англию. После получения диплома пилота он работал лётчиком-инструктором на фирме «Бристоль».
Дело пошло
Летом 1912 года был составлен план развития военной авиации. Предполагалось создать лётную школу, а через год после этого начать формирование эскадрильи по британскому образцу. Место для лётной школы было найдено возле Мельбурна — в Пойнт-Куке. В 1913 году, не дожидаясь её открытия, объявили о создании Австралийского воздушного корпуса (Australian Air Corps — ААС). Перед самой войной Австралийский воздушный корпус переименовали в Австралийский лётный корпус (Australian Flying Corps — AFC). Специфика Содружества позволяло штатам создавать собственные военно-милицейские формирования, чем воспользовался Квинсленд — местная милиция организовала в 1914 году Квислендский лётный корпус. Единственный самолёт для него купил на свои деньги офицер по фамилии МакЛауд. В лётной школе Корпуса научили летать несколько добровольцев, но AFC их не принял. Тогда правительство Квинсленда договорилось напрямую с метрополией, и этих курсантов взял к себе британский Королевский лётный корпус (Royal Air Corps — RFC).
Для Центральной лётной школы (CFS) в Англии купили два ВЕ.2, два «Депердюссена» и «Бристоль Бокскайт». Начальником назначили Петри, присвоив ему звание «лейтенант». Кандидатом в лётчики мог быть только кадровый офицер или офицер ополчения не старше 26 лет. К этому времени авиационный ажиотаж в Австралии закончился, те, кто стремился летать — уехали в Англию, среди офицеров с трудом нашлось 7 добровольцев, из них подошли только четверо. Из-за слабого финансирования и постоянных разногласий между правительством и военными первый набор курсантов приступил к занятием только 17 августа 1914 года.
Программу обучения скопировали с RFC, но для её освоения в CFS не было условий. Ни Петри, ни Харрисон не имели военной квалификации и не могли преподавать военные предметы. Большинство самолётов оказались непригодны для обучения: на В.Е.2 не стояло двойного управления, из-за отсутствия запчастей «Депердюссены» использовались только для руления по земле. Единственным учебным самолётом оставался «Боксккайт», и в случае неизбежных поломок полёты прерывались. На самостоятельные полёты курсантам выделялось по 2 часа.
Чтобы решить проблемы, и увеличить выпуск пилотов, в декабре улучшили финансирование, а также решили наладить производство «Бокскайтов» в Австралии (первый был построен в августе 1915 года в мастерских CFS). Руководство AFC не слишком интересовалось состоянием дел в мировом авиастроении, иначе трудно объяснить их попытку заказать в Британии новые «Бокскайты» в 1915 году, а на следующий год — «Фарман» MF.7! В 1917 году, наконец, получили MF.11, но битый — целых в метрополии уже не нашлось.
В августе 1914 года австралийским силам было поручено захватить немецкие колонии на Соломоновых островах и в Новой Гвинее. Авиационную поддержку обеспечивал отряд под командованием Харрисона. Британцы выделили два колёсных ВЕ.2 и гидроплан MF.11 — в запакованном виде они прибыли вместе с войсками. Только немцы сдались раньше, чем самолёты успели распаковать, и авиаторы стали серьёзно опасаться, что повоевать им не придётся.
Где-то в далёком краю
В начале 1915 года в войну вступила Турция. Опасаясь за свои нефтепроводы в Месопотамии (Ираке), британское правительство направило туда войска из Индии, а австралийцев попросили «поддержать» их авиацией. Самолёты пришли из Индии: это были уже потрёпанные «Фарман» MF.7 и два «Фармана» MF.11. Позже были получены два «Кодрона» G.3. Эти самолёты не годились для местного ТВД, но у турок здесь не было и таких. Из Австралии прибыло 4 пилота во главе с Петри и 41 человек наземного персонала, к ним присоединились два британских пилота. Столь небольшую группу авиаторов обозвали «полуфлайтом».
В первом вылете удалось сбросить несколько бомб, но в основном летали на разведку, а также для уточнения карт. Чтобы точнее проводить картографирование Петри придумал простейший высотомер типа воздушного лага. Условия для полётов были отвратительные, сильный ветер буквально останавливал «Фарманы» в воздухе. Первым погибшим на войне австралийским пилотом стал лейтенант Г. Мерц из первого набора курсантов. Его «Кодрон» с новозеландским летнабом из-за поломки двигателя приземлился на турецкой территории, и экипаж погиб в перестрелке.
Через 3 месяца «полуфлайт» присоединили к 30-й эскадрильи RFC, где он получил четыре «Мартинсайда» S.1. Летали к осаждённому турками гарнизону города Кут — доставляли туда боеприпасы и продовольствие. Петри сконструировал грузовой парашют, несколько штук было пошито в мастерских, и с их помощью осаждённым сбрасывали необходимые грузы. Командование экспедиционных сил решило перерезать турецкую телеграфную линию на Багдад. Поручили это австралийским пилотам — нужно было приземлиться возле линии и взорвать несколько столбов. Вылетели два самолёта, при попытке выполнить задание пилоты были атакованы и взяты в плен. Девять австралийских механиков укрывались в Куте и тоже попали в плен после сдачи города туркам в сентябре. В конце года всё, что осталось от эскадрильи — Петри и единственный уцелевший самолёт, переправили в Египет.
В конце 1915 года решили сформировать боевую эскадрилью для взаимодействия с австралийскими силами (AIF) на Ближнем Востоке. Требовалось 18 пилотов и столько же летнабов. Из выпускников CFS в эскадрилью записались 12, остальных пришлось набирать из гражданских авиаторов и на возраст уже не смотрели. В Австралии было мало технических специалистов, тем более военных. Летнабов набрали из офицеров-добровольцев, а вот механиков и радистов пришлось долго искать. Наконец 16 марта 1916 года из Мельбурна в Египет отплыл пароход с австралийскими войсками, среди которых были и авиаторы эскадрильи No.1.
В Египте эскадрилью вооружили разведчиками RAF B.E.2. Пилоты были не подготовлены к боевой работе, их распределили по нескольким британским эскадрильям, и ещё 2 месяца они учились стрелять, бомбить и фотографировать, а затем вместе с британцами летали на задания. Только в ноябре 1916 года эскадрилья No.1 (в RFC она числилась как No.67) «собралась вместе» и начала осваивать бомбардировщики «Мартинсайд Элефант». Австралийцы в своих мастерских доработали самолёты: устанавливали бомбодержатели, придумали верхнюю пулемётную установку.
Воевала эскадрилья в Египте, Палестине и Сирии, вели разведку и поддержку наземных сил. Основной задачей была штурмовка турецких позиций и прибывающих подкреплений. Когда фронт в Палестине стабилизировался, авиация обеих сторон продолжала активные действия. Австралийские пилоты часто летали на фотографирование — их снимки использовались для составления карт. Обычно вылетали три самолёта: фоторазведчик и два «истребителя сопровождения». Эскадрилья на таких заданиях несла потери от наземного огня и немецких истребителей. Так, в июле 1917 года из трёх вылетевших самолётов, назад вернулся только разведчик.
Подготовить специалистов в Австралии не успевали, потери частично компенсировались добровольцами из австралийской лёгкой кавалерии, действовавшей в тех местах. Обучение проходило прямо в эскадрильи. Старые пилоты развлекались охотой на фелуки: летая на предельно малой высоте, они добивались того, чтобы лодочники со страху прыгали в воду. В октябре 1917 года эскадрилья получила новые самолёты — RAF R.E.8, а в начале 1918 года «пересела» на «Бристоль Файтер». Эскадрилья поддерживала разведкой и штурмовыми атаками арабскую армию подполковника Т. Лоуренса Аравийского. Лоуренс использовал самолёты ещё в 1915 году в Египте: будучи офицером разведки, он проводил аэрофотосъёмку турецких позиций. Он самостоятельно разработал систему картографирования на основе фотографий, сам обучал экипажи самолётов применению фотоаппаратов. В дальнейшем он часто летал с австралийскими пилотами на разведку и к своим войскам, и лётчики даже давали ему управлять самолётом. Лоуренсу так понравилось летать, что в 1922 году он поступил в британские ВВС рядовым пилотом под псевдонимом Д. Росс и пролетал 12 лет.
Вскоре австралийские «Файтеры» завоевали господство в воздухе и сами стали атаковать турецкие войска. В битве под Мегиддо пилоты устроили туркам настоящий Армагеддон. Самолёты покрошили целый турецкий корпус, отступавший по узкой дороге. По этому поводу командующий британским корпусом даже назвал командующего авиацией в Палестине «мясником». Австралийцы получили и единственный в Палестине бомбардировщик Хендли-Пейдж 0/400, который использовался в основном для снабжения армии Лоуренса. Также в первый день британского наступления австралийский пилот Р. Смит на «Хендли-Пейдже» разбомбил турецкую телефонную станцию и железнодорожный узел, лишив противника связи. В это время первой эскадрильей командовал Р. Уильямс (из первого выпуска CFS), который после войны стал первым руководителем австралийских ВВС. Кстати, единственный австралиец, награждённый Крестом Виктории, был Ф. Макнамара из эскадрильи No.1: будучи раненным, он вывез севшего на вынужденную товарища из-под носа у турок.
Война продолжается
В 1916 году военное руководство решило увеличить участие австралийцев в войне и создать ещё три эскадрильи. С учётом восполнения потерь эскадрильи No.1 CFS с этой задачей не могла справиться. Ей попыталась помочь лётная школа в Ричмонде, организованная правительством Нового Южного Уэльса на добровольные пожертвования жителей штата. Для неё в США купили два «Кертисса» JN-4. Выпускники школы считались гражданскими пилотами и не имели никаких прав в вооружённых силах Австралии. Однако для вновь формируемых эскадрилий требовались пилоты, и AFC согласился принять 10 первых выпускников. Остальных восьмерых на деньги штата послали доучиваться в Англию в RFC.
Следующий выпуск полностью отправился в Англию. Но через некоторое время RFC попросило австралийское правительство не присылать больше выпускников Ричмонда. Оказалось, что их плохо отбирали по здоровью, у австралийцев «хромала» дисциплина, в британских лётных школах из них приходилось сначала «выбивать» навыки, полученные в ричмондской школе, что удлиняло сроки обучения. Тем не менее, за войну в Ричмонде обучили 71 курсанта, из которых 20 попали в AFC, а 41 — в RFC. CFS тоже была не в состоянии выпускать требуемых пилотов. Выпускники школы, прошедшие затем подготовку в Британии, характеризовали CFS, как худшее место, какое они видели.
Эти две школы не могли «пропустить» через себя всех желающих попасть в авиацию, некоторые молодые люди ехали в Англию и записывались в британский лётный корпус или морскую авиацию, в чьих учебных центрах они и проходили подготовку — таких было около 200 человек. В конце 1917 года систему обучения в Австралии решили реорганизовать: расширить CFS и заменить Харрисона на опытных боевых лётчиков. Такая группа была собрана и прибыла в Австралию в августе 1918 года. При CFS организовали учебную эскадрилью No.1, тренировочную базу No.1 и ремонтное подразделение. В Пойнт-Франклине создали школу воздухоплавания. Однако окончание войны остановил активную работу лётных школ. Полёты в 1919 году случались по праздникам и для рекламы. К концу года в CFS осталось семь офицеров и полсотни солдат, стороживших имущество.
В 1917 году в метрополии были сформированы 4 учебные эскадрильи AFC. Будущие авиаторы проходили базовую шестинедельную подготовку в двух британских лётных школах, потом отправлялись в одну из австралийских учебных эскадрилий в Европе. В AFC они были под номерами 5, 6, 7 и 8, в RFC — как 29, 30, 32 и 33. Эскадрилья No.5 (ей командовал Г. Петри) готовила пилотов для эскадрильи No.1, а затем для No.4 (эскадрилья No.1 вскоре стала комплектоваться выпускниками лётных школ Египта и Палестины). No.6 готовила пилотов для 2-й эскадрильи AFC, No.7 — для 3-й, No.8 — для 4-й. Получалось выпускать ежемесячно до 8 пилотов. Обучение сопровождалось большой аварийностью: 50 курсантов учебных эскадрилий погибли при обучении. По статистике в лётных школах RFC учлёт в среднем за время обучения разбивал два самолёта и ломал 6 шасси. Наземный персонал готовили в британском центре по 9 профессиям. В зависимости от специальности обучение длилось 8-12 недель, а специалистов по общему ремонту самолёта готовили 32 недели. Наземного персонала подготовили столько, что части из них предложили переучиться на лётчиков, а «лишних» — отправили в пехоту.
Эскадрилья No.2 прибыла на фронт в августе 1916 года, пилоты летали на DH.5, а с декабря — на SE.5. Эскадрилья входила в состав RFC под номером No.68. С октября 1917 занималась сопровождением разведчиков на задание, поддержкой наземных войск. Бои были ожесточённые: в первый день на фронте эскадрилья потеряла сбитыми и повреждёнными 7 из 18 самолётов. Особенно доставалось, когда эскадрилья «перешла» на штурмовку переднего края: статистика показала, что ежедневные потери в самолётах достигали 30%. После получения «высотных» SE.5 эскадрилья выполняла в основном «истребительные» задачи, патрулировала передний край. Потери за 10 месяцев боев составили 19 человек.
Из-за плохой погоды эскадрилья No.3 (No.69 RFC), оснащённая R.E.8, попала на фронт только в сентябре 1917 года. Вначале она действовала в полосе канадских сил, затем — австралийских. Летали на фотографирование, производили разведку, ставили дымовую завесу во время наступления, сопровождали бомбардировщики, даже разбрасывали листовки. В боях лётчики эскадрильи записали на свои счета 51 сбитый и подбитый вражеский самолёт. Противник сбил 11 R.E.8, погибло 23 члена экипажей.
Эскадрилья No.4 (No.71 RFC) перелетела на фронт в конце 1917 года. Она считалась разведывательной, хотя пилоты летали на «Кэмелах». Четвертая действовала совместно со 2-й. Кроме ближней разведки пилоты часто сопровождали разведчиков из других эскадрилий. «Развлекались» пилоты и штурмовкой целей в прифронтовой зоне — «гуннланде». С немецкой стороны австралийцам противостояла, в том числе, и эскадрилья Рихтгофена. Немцы применяли аэростаты-ловушки без наблюдателя в корзине. Неподалёку дежурила истребительная эскадрилья, и если британцы клевали на уловку, их внезапно атаковывали.
Тяжёлые бои продолжались до глубокой осени. Из-за действий на малой высоте эскадрилья несла тяжёлые потери — общие потери составили 55 человек. Большие потери в эскадрильях «Кэмелов» были и у RFC, так, что с февраля 1918 года количество самолётов в таких эскадрильях увеличили с 18 до 24. Эти потери не восполнялись выпускниками австралийских учебных эскадрилий, и пришлось «одалживать» пилотов у RFC. В октябре эскадрилья «пересела» на «Снайпы» и за 5 дней сбила 30 самолётов противника. В этой эскадрилье летал самый результативный австралийский ас Гарри Кобби (H. Cobby), сбивший 29 самолётов.
Кроме экспедиционных эскадрилий на побережье Австралии были развёрнуты два отряда AFC, которые осуществляли морское патрулирование в поисках немецких рейдеров. После перемирия эскадрилья No.3 занималась почтовыми перевозками между штабами AIF, четвертую направили в зону оккупации под Кёльн. Но в феврале все три эскадрильи сдали самолёты и отправились в Англию, а оттуда — домой. В войну в AFC прослужили 3640 человек (в том числе 800 офицеров), из них 175 человек погибли. Британцы, а также большинство австралийских авиаторов считали, что лётные школы в Австралии только мешали. Если бы новобранцев сразу отправляли в английские лётные школы, можно было иметь гораздо больше лучше подготовленных лётчиков — правда, для RFC. Но правительство Австралии хотело показать своё всестороннее участие в войне, чтобы после получить больше дивидендов. Если бы AFC остался дома, это не позволило бы ему получить огромный военный опыт, освоить самую современную технику.
В начале января 1919 года австралийское правительство и военные задумались о дальнейшей судьбе вооружённых сил. Что касается авиации Армия и Флот предложили разделить лётный корпус между ними, а вот авиаторы хотели самостоятельности — как в Британии. Споры длились до конца 1919 года, когда, всё-таки решили сделать авиацию самостоятельной службой. Лётный корпус расформировали, но межведомственные споры затянулись, и для контроля над авиационным хозяйством в январе 1920 года опять создали в структуре армии временный Австралийский воздушный корпус (AAC — Australian Air Corps). Единственной базой Корпуса была Центральная лётная школа. У неё имелось три старых самолёта: «Бристоль Скаут», В.Е.2 и F.E.2. В 1919 году для неё приобрели 20 «Авро 504» и 12 «Папов». «Виккерс Вими», совершивший перелёт Британия-Австралия, тоже передали AAC. Личный состав Воздушного Корпуса в первое время состоял из 9 офицеров и 70 военнослужащих. С марта 1920 авиакорпус стал принимать новую технику — подаренные метрополией 128 самолётов. По одному-два типа самолётов были собраны для изучения, остальные дожидались в ящиках формирования настоящих ВВС.
AAC просуществовал год: в марте 1921 австралийская военная авиация стала самостоятельной силой — были сформированы Австралийские военно-воздушные силы (Australian Air Force — AAF), с 31 августа ставшие Королевскими (Royal Australian Air Force — RAAF). В британской империи RAAF стали третьими по времени образования — первыми были RAF в 1918 году, вторыми южноафриканские SAAF в 1920 году, новозеландские RNZAF появились в 1923 году, а канадские RCAF — только в 1924 году. В 1921 году у RAAF имелось пять кадрированных постоянных эскадрилий, где служили 50 офицеров и 300 нижних чинов, и где обучали лётному делу резервистов. Туда же приходили на сборы гражданские пилоты. Но это уже другая история.
Андрей Никифоров
Подпишись: