История появления самого необычного боевого вертолета ХХ века
Эта машина стала вызовом всему опыту боевого вертолетостроения в мире. Прежде экипаж ударных вертолетов всегда состоял как минимум из двух человек – у Ка-50 был один пилот. Все другие машины подобного типа всегда были классической схемы с разнесенными винтами – «Черную акулу» оборудовали соосными винтами, вращающимися один над другим. Он получил пушку от БМП, систему наведения, завязанную на пилотский шлем, и вооружение, которое позволяло ему уничтожать танки противника, оставаясь за пределами вражеской ПВО. А еще он снялся в главной роли в фильме, который и подарил ему знаменитое имя.
Два винта против одного
Историю Ка-50 нужно начать с истории конструкторского бюро, в котором его создавали. В начале 1980-х это ОКБ носило имя своего основателя – легендарного конструктора вертолетов Николая Камова. Этот человек навсегда вошел в историю отечественной авиации хотя бы тем, что именно он придумал само слово «вертолет», хотя первоначально и использовал его для обозначения совсем других летательных аппаратов – автожиров. Именно они стали первыми самостоятельными работами Камова, а один из них, автожир А-7, стал первым в мире боевым аппаратом подобного типа.
Развивая тему летательных аппаратов, которые удерживаются в воздухе за счет вращающегося над ними винта, Николай Камов закономерным образом пришел к вертолетам в современном значении этого слова. Но если его бывший заместитель Михаил Миль, основатель марки «Ми», пошел по проторенному пути и начал проектировать вертолеты продольной схемы, с одним несущим винтом, то Камов взялся за развитие соосной схемы. Любопытно, что в этом смысле он прямо наследовал другому легендарному вертолетостроителю – Игорю Сикорскому, чей первый построенный вертолет имел как раз соосную схему, а к продольной конструктор обратился гораздо позже. Николай Камов своим соосным аппаратам никогда не изменял: все его серийные машины, начиная с первого серийного Ка-15 и заканчивая «стрекозой» Ка-26, были построены с двумя несущими винтами.
За счет того, что соосная схема не предусматривает длинной хвостовой балки, на которой располагается рулевой винт, вертолеты Николая Камова пользовались большим спросом у моряков – как военных, так и гражданских. Небольшие габариты камовских вертолетов позволяли свободно размещать их на тесных палубах и в небольших судовых ангарах. К тому же соосная схема обеспечивает вертолету гораздо лучшее «висение», что оказалось особенно важным для машин, ориентированных на слежение за вражескими подлодками или поиск косяков промысловой рыбы. Да и в качестве спасательных они по той же причине подходили куда лучше.
Однако разработкой серийных боевых ударных вертолетов ОКБ Камова ни при его жизни, ни после его ухода не занималось. Эта «поляна» прочно была занята машинами марки «Ми», которые первыми оказались в распоряжении армии. К тому же в вооруженных силах потенциального противника, прежде всего США, такой класс вертолетов был представлен исключительно машинами продольной схемы, что тоже оказывало свое влияние на мнение военного руководства СССР. Поэтому объявленный 16 декабря 1976 года ЦК КПСС и Советом министров СССР конкурс на создание боевого вертолета нового поколения поставил перед камовцами непривычную задачу. Но за ее решение они взялись с привычным стремлением создать машину не сегодняшнего, а завтрашнего дня.
Вертолет, похожий на штурмовик
В том, что конкуренты из конструкторского КБ Михаила Миля будут разрабатывать машину по привычной продольной схеме, для Сергея Михеева, главного конструктора ОКБ имени Камова, было очевидно. Таким же очевидным для него было и то, что его бюро тоже должно сохранять верность излюбленной схеме. Но отнюдь не из корпоративной гордости, а из сугубо практических соображений.
В чем преимущество соосной схемы перед продольной? Прежде всего в том, что построенный по ней вертолет избавлен от существенных вибраций, которые неизбежны на машинах с хвостовой балкой. К тому же за счет отсутствия системы передачи усилия от двигателя на рулевой винт КПД несущей системы оказывается почти на четверть выше. Этим определяется еще одно преимущество – большая предельная высота полета и большая скороподъемность. Но самое главное, поскольку соосная схема имеет гораздо меньше ограничений по условиям выполнения маневров (нет опасности удара несущего винта о хвостовую балку, нет ограничения ее прочности на изгиб и так далее), такой вертолет получается максимально маневренным. А такая характеристика для боевого ударного вертолета, чья главная задача – борьба с вражескими танками, является основной.
В процессе разработки проекта будущего Ка-50, который поначалу носил шифр «изделие 800», а потом – В-80, его создатели обнаружили еще одно преимущество соосной схемы. Такой вертолет мог буквально сорваться с висения в считанные секунды и вновь зависнуть, не теряя цели из виду, а мог даже облететь ее по кругу, не меняя высоты и скорости – маневр, недоступный машинам классической схемы. Правда, соосный несущий винт требовал довольно массивной и громоздкой системы управления, в том числе механизмом, не допускающим перехлеста лопастей (главной опасности для такого рода машин). Но богатый опыт камовцев гарантировал, что с этой проблемой можно справиться. Оставалось решить, каким образом. И тут было найдено воистину революционное решение: одноместный вертолет!
Классическая кабина классического вертолета – довольно массивное сооружение. Ведь в нем надо разместить двух человек со всем полагающимся оборудованием – от кресел до панелей управления. Если же речь идет об ударном вертолете, то такую кабину надо еще и хорошо защитить, ведь летать придется в буквальном смысле слова над головой у противника, и опасаться придется не только ракет «земля-воздух». Если же у вертолета один пилот, то вес кабины смело можно делить если не на два, то как минимум на полтора! Да и подготовка одного пилота вместо двух обходится государству существенно дешевле, что тоже нужно учитывать.
Плюс надо учесть такие неочевидные со стороны, но важные резоны, как численность потерь летного состава. Если в вертолете один летчик, то в крайнем случае и погибнет он один, а не двое. А чтобы повысить шансы летчика, В-80 решили оборудовать – впервые в истории! – системой катапультирования, очень похожей на самолетную. В случае опасности по команде этой системы отстреливались лопасти несущего винта, потом – потолок кабины, после чего катапультирование шло практически так же, как у пилотов истребителей.
Рождение «Черной акулы»
В первый полет новая машина отправилась 17 июня 1982 года, а 2 августа 1983-го в воздух поднялся второй опытный экземпляр В-80. Когда камовцы представили свой вертолет военным, те были буквально в шоке. Одноместная машина соосной схемы, с вытянутым, почти самолетным фюзеляжем, с интеллектуальной системой управления оружием – такого они совершенно не ожидали! Тем не менее после первых демонстрационных полетов и внимательного изучения расчетов стало понятно, что новинка не просто имеет право на существование, а может оказаться практичнее и выгоднее для армии, чем разработанный в рамках того же конкурса Ми-28 классической схемы. В течение двух лет шли сравнительные испытания вертолетов, и мнения армейцев все сильнее и сильнее склонялись к В-80. Наконец, в сентябре 1985 года комиссия Министерства обороны вынесла вердикт: выбрать в качестве серийного ударного вертолета машину ОКБ имени Камова.
Что представлял собой к тому времени вертолет В-80? Это была обладающая невероятной маневренностью одноместная машина с бронированной кабиной (чтобы не утяжелять конструкцию, часть броневых элементов сделали несущими, как когда-то на штурмовике Ил-2) и самым современным прицельно-пилотажно-навигационным комплексом. Ка-50 получил мощное вооружение: 23-миллиметровую пушку с боезапасом в 500 снарядов, заимствованную у БМП-2, и противотанковый ракетный комплекс «Вихрь», способный поражать цели на расстоянии до 8 км. Это гарантировало, что вертолет может нанести удар, оставаясь вне зоны поражения стандартными иностранными ЗРК, сопровождающими танковые подразделения. Плюс на пилонах могли размещаться стандартные авиационные контейнеры с неуправляемыми ракетными снарядами калибра 80 мм или 122 мм.
Такой вариант оборудования вертолета получил название боевого одноместного вертолета-штурмовика В-80Ш-1. 14 декабря 1987 года постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР машину признали основным перспективным боевым вертолетом Советской Армии. Предприятием, на котором был организован серийный выпуск вертолета, получившего индекс Ка-50, стал завод «Прогресс» в Арсеньеве. 22 мая 1991 года там выпустили первую, головную машину серии, а в январе 1992 года она отправилась на государственные испытания боевой эффективности.
Совершенно не похожий на другие боевые вертолеты, Ка-50 очень быстро стал мировой знаменитостью. Впервые его показали широкой общественности в августе 1992 года. Еще через год в прокат вышел фильм «Черная акула» с Ка-50 в «главной роли», и это название навсегда закрепилось за необычной машиной, ставшей завсегдатаем мировых авиасалонов. Кстати, на Западе его чаще называют «Оборотнем» или «Обманщиком»; последнее название – Hokum – даже стало официальным кодом вертолета в НАТО.
Остается только гадать, почему вертолет, созданный с прицелом на завтрашний день, в итоге оказался не нужен военным. Серийный выпуск составил всего дюжину машин, после чего на «Черной акуле» был поставлен крест. По мнению большинства специалистов, произошло это, скорее всего, потому, что концепция одноместного ударного вертолета оказалась непроработанной и непринятой в армии. Хотя в 2000 году два Ка-50 получили боевое крещение в Чечне и этот опыт был признан успешным, большой серией решено было выпускать двухместный вариант «Черной акулы» — Ка-52 «Аллигатор». Он унаследовал от своего предшественника все самые лучшие качества и сегодня существует уже не только в армейском, но и во флотском варианте, который получил название Ка-52К «Катран».
Подпишись: