Молодежь, на самолет!
Как учились, на чем летали и куда поступали курсанты аэроклубов СССР
Сегодня непросто найти обыкновенного школьника, который на вопрос, чем увлекаешься, ответил бы: «Самолетами!». Да и среди студенческой или рабочей молодежи таких немного. Лет восемьдесят назад ситуация была иной. Середина 1930-х годов – время, когда Советский Союз спешно ковал воздушный щит. И колоссальную роль в этом деле играли аэроклубы, а основную массу курсантов представляла как раз молодежь. Первые аэроклубы появились в начале 1930-х, а весной 1935-го в Москве был создан Центральный аэроклуб СССР.
Комсомольский почин
Точкой отсчета в истории советских аэроклубов нужно считать IX съезд ВЛКСМ, проходивший с 16 по 26 января 1931 года в Москве. На третий день работы съезда на его трибуну поднялся народный комиссар по военным и морским делам Климент Ворошилов. Одной из важнейших в выступлении наркома была идея о том, чтобы комсомол принял шефство над воздушным флотом СССР. Идею немедленно подхватили, съезд тут же поручил президиуму проработать вопрос. А в предпоследний день съезда, 25 января, родился знаменитый лозунг «Комсомолец — на самолет!»
Едва лозунг дошел до первичных комсомольских организаций, как в школы ВВС хлынул поток кандидатов в летчики. Но это был очень сырой материал: зачастую комсомольские путевки в пилоты получали люди, которые совершенно не стремились в небо или не соответствовали медицинским требованиям. Требовался промежуточный фильтр, чтобы, с одной стороны, проводить предварительный отбор кандидатов по психофизическим показателям, а с другой, давать им минимально необходимую летную подготовку, чтобы в школах ВВС и Воздушного гражданского флота можно было не тратить на нее время. И таким фильтром стали аэроклубы.
Поскольку создавать подобные клубы с нуля, не имея никакой технической базы, было невозможно, они стали совместным детищем ВЛКСМ и Осоавиахима (организация-предшественник ДОСААФ и РОСТО). Комсомол обеспечивал массовый приток желающих сесть за штурвал самолета, оборонно-спортивное общество – технику. Например, в Москве первый аэроклуб был создан на базе работавшей в Тушине с 1929 года Центральной летно-технической школы Осоавиахима. И он же в 1935 году стал Центральным аэроклубом, главная задача которого состояла в методическом руководстве всеми советскими аэроклубами, ему вменялась также регистрация поставленных воздушными спортсменами СССР рекордов в ФАИ – Международной авиационной организации.
О том, с какой скоростью росло число аэроклубов в стране, можно судить по таким цифрам. На состоявшемся в апреле 1936 года Х съезде ВЛКСМ в соответствующем отчете о шефстве над воздушным флотом говорилось, что в стране действуют 122 аэроклуба, в которых каждые четверо курсантов из пятерых были комсомольцами. А через неполных четыре года, к 1 января 1940 года, в Советском Союзе действовали уже 205 аэроклубов – почти вдвое больше!
Из учлетов – в курсанты ВВС
Что представлял собой обычный для того времени аэроклуб? В зависимости от масштабов деятельности, технической оснащенности, развитости структуры и возможностей они делились на четыре категории. Первую имел, например, Центральный аэроклуб СССР, вторую – преимущественно республиканские клубы. Остальные получали третью или четвертую, поскольку похвастаться большим числом подготовленных пилотов не могли. Например, Новосибирский аэроклуб в 1940 году имел третью категорию: в нем обучались в тот момент 187 курсантов, которых называли учлетами. А в более мелких аэроклубах, открытых в районных центрах или организованных при заводах, число курсантов и вовсе не превышало сотни человек.
Надо учесть, что в это число входили не только те, кто обучался летному делу. Средний аэроклуб Осоавиахима включал четыре секции: авиамодельную, планерную, самолетную и парашютную. Обычный путь учлета был таким: школьником он посещал авиамодельную секцию, получая начальную теоретическую подготовку, касающуюся конструкции и устройства летательных аппаратов. Потом будущий пилот садился за рычаги планера, а затем пересаживался на учебный самолет. По окончании обучения в аэроклубе значительная часть выпускников отправлялась на учебу в учебные заведения ВВС и Гражданского воздушного флота, пополняя быстро растущий отряд советских пилотов. Остальные получали звание военных летчиков запаса: страна накапливала летные резервы на случай будущей войны, которая уже маячила на горизонте. Парашютная секция давала парашютистов, которые потом отправлялись служить в воздушно-десантные войска, а с началом Великой Отечественной войны составили значительную часть диверсионно-разведывательных отрядов.
Растущая и развивающаяся система аэроклубов привлекала все большее внимание командования советских ВВС и все более явно ориентировалась на потребности военных. Во второй половине 1930-х годов комиссия ВВС контролировала выпуск курсантов аэроклубов. А с 1938 года учебный состав летных школ военно-воздушных сил Красной армии комплектовался только из выпускников аэроклубов: это позволяло экономить время на первоначальную летную подготовку. Достаточно привести такие цифры: если в 1936 году курсантами школ ВВС стали 176 выпускников аэроклубов, то годом позже их число выросло до 5760 – в тридцать раз! В 1938 году их стало еще в два с половиной раза больше: курсантами летных школ зачислили 14106 бывших учлетов.
Именно этим и объясняется тот факт, что большинство советских летчиков-участников Великой Отечественной войны начинали дорогу в небо в аэроклубах. Почти 900 бывших учлетов получили звания Героя Советского Союза, а некоторые удостоились этой награды неоднократно – как, например, трижды Герой Советского Союза Александр Покрышкин, который начал свою дорогу в небо в Краснодарском аэроклубе. Причем попал он в него, будучи уже авиационным техником срочной службы: очень уж хотелось молодому сибиряку стать настоящим летчиком.
Парты земные и небесные
Как ни удивительно, обучение в аэроклубах далеко не всегда шло, так сказать, в дополнение к основной работе учлетов. Начать с того, что попасть в число курсантов было не так-то просто: нужно было сначала пройти соответствующие приемные комиссии. А они отбирали кандидатов, особенно в конце 1930-х, почти так же строго, как и в летные школы ВВС. Чуть проще было тем, кто собирался учиться полетам на планерах или парашютизму, хотя и им приходилось проходить через отборочные фильтры.
Дальше все зависело от того, в какой форме обучался учлет – с отрывом от производства или без. Хотя отсрочка от призыва в армию полагалась в любом случае. Но тем, кто учился без отрыва от производства, то есть приезжал на аэродром после рабочего дня, полагались разного рода льготы. Скажем, им выплачивалась стипендия в 250 рублей и полагался бесплатный завтрак и обед, а по окончании обучения предоставлялся двухнедельный отпуск с сохранением зарплаты. Учлетам полагалась и форма: так их приучали к будущей службе в РККА. Комплект обмундирования для курсанта аэроклуба был весьма обширным. Он включал в себя два комбинезона – летний и зимний, летный шлем и очки, валяные сапоги, шерстяной свитер, краги и перчатки. Но носить всю эту роскошь учлет мог только во время обучения и только на территории аэроклуба или аэродрома, так что покрасоваться в форменной одежде перед девушками возле заводской проходной шансов не было. Да и не всегда у клубов была возможность приобрести форму для своих курсантов, хотя ее наличие и было предусмотрено разного рода инструкциями и приказами.
Учеба будущих летчиков начиналась зимой. Объяснялось это просто: прежде чем сесть за штурвал учебного самолета, учлеты должны были пройти теоретический курс подготовки, включавший в себя не только, скажем, устройство самолета или теорию полета, но и строевую подготовку, физическую подготовку, а также знакомство с воинскими уставами. Тратить на все это весну и лето –наиболее удобное для учебных полетов время – было нерационально. Вот и приходилось курсантам проводить зиму за учебниками и строевыми занятиями, и только весной начинать первые полеты с инструктором. Хотя так было не всегда и не везде: порой руководство аэроклуба принимало решение изменить график, если было понятно, что всех желающих стать пилотами в рамках обычного графика обучить не получится.
Когда же учлеты заканчивали знакомиться с теорией и переходили к практике, то их ждал самолет. Применялся один из двух типов – У-2 или УТ-2. Первые были наиболее массовыми: бипланы конструкции Николая Поликарпова отличались простотой управления и возможностью полета с очень невысокой скоростью, что идеально соответствовало требованиям к учебной машине. Неудивительно, что этих самолетов успели выпустить свыше 33 тысяч! У-2, позднее переименованный в По-2, стал настоящей «летающей партой» для нескольких предвоенных и военных поколений советских летчиков и успел застать даже послевоенное время: он эксплуатировался до середины 1950-х годов.
Что касается УТ-2, то этот самолет предназначался уже не для первоначальной летной подготовки, а для оттачивания навыков пилота. Он был более скоростным, поскольку росла скорость машин, поступавших на вооружение ВВС и оснащение Гражданского воздушного флота. Так что за штурвал УТ-2 пересаживались те курсанты, которые уже получили опыт и учебных, и самостоятельных полетов на У-2, то есть заслужили право управлять более быстрым и норовистым самолетом. Таких в распоряжении аэроклубов было немного, существенно меньше, чем У-2. И это понятно: как правило, на УТ-2 садились те курсанты, которые не собирались поступать в летные школы, а намеревались стать инструкторами аэроклубов или получить звание летчиков запаса.
Система аэроклубов в том виде, в котором она возникла в 1930-х годах, просуществовала до самого распада СССР. Сменились учебные машины, вместо У-2 появились сначала Як-18, потом Як-52, добавились вертолеты. Шире стал парк спортивных машин, на которых курсанты аэроклубов оттачивали мастерство высшего пилотажа. В клубах даже начали использовать реактивные учебные машины типа Л-39, поскольку оснащенные реактивными истребителями советские ВВС требовали соответствующей подготовки. Но задача аэроклубов оставалась все той же: открыть дорогу в небо мальчишкам и девчонкам, и справлялись клубы с нею отлично.
