Ту-160М2: пропасть или взлет
Вернется ли к нам «Белый лебедь»?
Политики и военные все чаще говорят о возрождении производства стратегического бомбардировщика Ту-160. На словах планы звучат масштабно, однако при ближайшем рассмотрении технологических и организационных деталей картина выглядит не столь радужно. Как известно, дьявол кроется именно в мелочах.
В процессе подготовки этого материала автор пообщался со многими экспертами, посетил Казанское авиационное предприятие, побеседовал с рабочими и технологами, в том числе из головного предприятия – ПАО «Туполев». Выяснилось, что значимых практических шагов для запуска нового производства пока не сделано. Главное препятствие – отсутствие финансирования, без которого проект останется лишь на бумаге.
Сложная кооперация
Чтобы возродить выпуск Ту-160, необходимо заново выстроить цепочку поставок комплектующих. Сосредоточить все работы в Казани, как того хотелось бы руководству КАПО, физически невозможно.
В советское время кооперация была обширной: центропланы и основные секции фюзеляжа делала Казань, крыло – Воронеж (ВАСО), мотогондолы – Кумертау. В производстве участвовали предприятия Киева, Харькова, Ташкента. Электронику поставляли из Зеленограда и Еревана. По некоторым оценкам, в создании первого Ту-160 было задействовано около 700 организаций по всему СССР. Сегодня многие из них либо исчезли, либо сменили профиль, либо оказались за пределами России. Например, ВАСО сейчас решает другие задачи и не имеет нужного оборудования, такого как вакуумные печи для титана. Поэтому рассчитывать на старую кооперацию не приходится.
Ключевой вопрос: смогут ли современные предприятия справиться с такой сложной задачей? Ту-160 – уникальная машина, опередившая свое время. Однако сегодня речь должна идти не о простом копировании, а о создании по сути нового самолета. А для этого нужна совершенно иная кооперация.
Один из главных вопросов – распределение производства. Кто будет делать крыло, титановые лонжероны, мотогондолы, двигатели, шасси? Как отмечают специалисты, правильный выбор смежников – это уже половина успеха. Пока склоняются к тому, чтобы основную нагрузку взять на себя Казани, но как все будет на практике – большой вопрос.
Совершенный, но не без изъянов
Напомним, Ту-160 (код НАТО – Blackjack) – самый мощный в истории сверхзвуковой стратегический бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла. Его первый полет состоялся 18 декабря 1981 года. Серийное производство велось с 1984 по 1992 год, всего было выпущено 34 машины. После распада СССР 19 из них остались на Украине.
Сегодня, чтобы воссоздать планер, потребуется заново разворачивать уникальные производственные мощности. Особую сложность представляют авионика, системы наведения и прицельное оборудование.
Кроме того, некоторые летно-технические характеристики Ту-160 сегодня оцениваются иначе. Заявленная дальность полета на сверхзвуке составляет 11–13 тысяч километров, однако с полной боевой нагрузкой и запасом топлива достичь таких показателей скорости проблематично. На дистанциях свыше 3000 км его может обойти даже американский ветеран B-52. Возникают вопросы и к межремонтному ресурсу двигателей, которого хватает лишь на ограниченное число боевых вылетов.
Кадровый голод
Технологическая сторона вопроса также проработана слабо. План существует лишь в общих чертах. Назначенный главный конструктор Ту-160 – молодой специалист, которому самому предстоит многому учиться, поскольку опыта создания таких машин у него нет.
«Ничего не готово, все ждут решений и документов сверху, – делится один из собеседников, кандидат технических наук. – Только после их утверждения станет ясен перечень материалов и технологий».
Согласно заявлениям, к 2020 году планировалось выпустить первую десятку модернизированных Ту-160М, а всего Минобороны хочет получить 50 таких машин. Ожидается, что новая версия будет в 2,5 раза эффективнее предшественника за счет современного вооружения и авионики.
«Конструкторы у нас сейчас слабоваты, – сожалеет технолог. – Сильные специалисты были в советское время, но они либо ушли, либо, как я, уже на пенсии».
Среднее поколение инженеров и рабочих было во многом утрачено в 90-е годы, когда люди уходили с высокотехнологичных производств. Поэтому кадровый вопрос придется решать практически с нуля.
«Документация по Ту-160 лежит в архивах в бумажном виде, – рассказывает представитель ПАО «Туполев». – Ее хотят оцифровать, но зачем, если технологии и материалы все равно будут другими?»
Еще одна проблема – качество металлов. Многие российские сплавы содержат значительный процент примесей, что заставляет технологов делать несколько плавок и выбирать наиболее подходящую. Это далеко от идеала.
Утраченные компетенции
В России опытное производство не сохранилось практически ни в одном авиационном КБ. В ПАО «Туполев» оно было ликвидировано в конце 90-х. Без него запуск серии становится крайне сложной задачей. Для сравнения: в Ташкенте когда-то выпускали до 70 самолетов Ил-76 в год, а современный Ульяновский завод собирает лишь три машины.
Отдельный вопрос – поставки титана. Его производят в Верхней Салде, однако при последующей обработке свойства материала меняются. Американцы учитывают это в расчетах на прочность, а в России такой практики часто нет.
Не все гладко и с технологическими процессами. Например, хромирование шасси удорожает производство, не давая существенного выигрыша в надежности. Альтернативные методы, такие как нанесение химического никеля, в свое время были предложены, но не внедрены.
Что касается двигателей, то планируется возобновить выпуск модернизированных НК-32. На эти цели выделены значительные средства. В дальнейшем на базе этого двигателя может быть создана силовая установка для перспективного ПАК ДА.
Серьезной проблемой остается организация производства и контроль качества. Как отмечают инженеры, на начальных этапах сборки контроль ослаблен, что часто приводит к браку, который сложно исправить на финальной стадии.
Вес имеет значение
Даже такие, казалось бы, мелочи, как болты, имеют огромное значение. Например, использование крепежа из более тяжелого сплава Вт16 вместо оптимального Вт6ч приведет к неоправданному увеличению массы самолета. Однако переход на другой сплав потребует модернизации производства, на что заводы часто идут неохотно.
Аналогичная ситуация с формовкой деталей. В США и ранее в СССР для этого использовалась дробеструйная обработка. В Казани же перешли на прессовку, что, несмотря на изменение технологии, не повлекло пересмотра норм оплаты труда и ударило по заработкам рабочих.
Несмотря на все сложности, эксперты считают, что КАПО в принципе готово к возрождению Ту-160. На предприятии сохранилось неплохое оборудование, заказаны новые станки. Однако до сих пор нет ни четкого технического задания, ни финансирования. Схема проста: ТЗ – деньги – работа. Но первые два пункта пока не выполнены.
Готовность ПАО «Туполев» оценивается ниже, во многом из-за большого количества молодых специалистов, не имеющих опыта в столь масштабных проектах. Помощь мог бы оказать бывший главный конструктор Ту-160 Валентин Близнюк, но кадровый разрыв между поколениями остается критическим.
Что делать?
Для запуска проекта необходимо: обеспечить финансирование в рамках гособоронзаказа, обновить станочный парк и технологии, сформировать новую кооперацию предприятий и подготовить кадры.
В цехах КАПО до сих пор работают несколько специалистов, причастных к созданию первого Ту-160, но их очень мало. Станочный парк в основном устарел и требует модернизации.
