Множество стран установило точкой невозврата к ископаемому топливу 2050 год. С одной стороны, это нескоро. С другой стороны, например, транспорт с нулевым выбросом сильно отстаёт в развитии от сферы генерации электричества, что делает его потенциально слабым местом в планах декарбонизации общества. Всему виной отсутствие нужных батарей и проблемы с их зарядом, что частично можно решить с помощью подзарядки аккумуляторов на ходу.
Renault готовится к испытаниям динамической зарядки на трассах и в городах. Источник изображения: Qualcomm
Вопросами подзарядки аккумуляторов на ходу занимаются во многих странах. Где-то переосмысливаются трамваи, а где-то закатывают в асфальт катушки индуктивности. В любом случае все эти проекты, о некоторых из которых мы расскажем ниже, требуют огромных вливаний в инфраструктуру, которые могут позволить себе только субсидированные государством проекты. Из этого следует, что перспектив у технологий подзарядки аккумуляторов на ходу не так много, и массовым явлением они рискуют не стать.
Во Франции для тестирования динамической зарядки на улицах Парижа объединились Renault SA и Electricite de France SA. «Зарядка не должна считаться проблемой и не должна тормозить использование и развертывание электромобилей, — сказал Ксавье Серрье (Xavier Serrier), возглавляющий проект в Renault. — С технической точки зрения это работает».
С финансовой точки зрения динамическая зарядка остаётся под вопросом. Даже участники проектов говорят, что им нужно найти способы снизить стоимость подключения дорог к сети и сделать технологию экономически жизнеспособной, частично за счёт масштабов. Они также говорят, что любая реализация подобного, скорее всего, будет ограничена городами и ключевыми транспортными и грузовыми маршрутами, поскольку это потребует огромных инвестиций в инфраструктуру.
Укладка индукторов в асфальт в Тель-Авиве. Источник изображения: Electreon
В 2017 году на опытном стенде Qualcomm и Renault зарядили аккумулятор небольшого фургона, двигающегося со скоростью 60 миль в час. Это позволило компании войти в одну из программ ЕС и получить на проект 15 млн евро. По оценкам Renault, технология динамической зарядки может быть включена в её автомобили к 2030 году, что также позволит использовать небольшие и более дешёвые батареи.
В настоящее время Renault готовится испытать технологию в условиях автострады и города на испытательных полигонах в Версале и Париже. Французская компания работает со строительной компанией Colas Group, которая сосредоточится на дорогах, и Enedis, дочерней компанией EDF, которая займётся подключением трасс к сети, а также будет прорабатывать вопрос взимания платы с водителей за подзарядку аккумуляторов.
В Израиле динамической зарядкой занимается компания Electreon Wireless Ltd. вместе с местным автобусным оператором Dan Bus Company. В рамках экспериментальной программы динамической зарядки будет осуществляться перевозка студентов электробусами между железнодорожной станцией Тель-Авивского университета и его кампусом. Проект финансируется компанией и правительством Израиля. В целом проект ориентирован на автобусное сообщение. О частном электротранспорте речь не идёт.
В Швеции автомобильный гигант Scania AB, принадлежащий компании Volkswagen AG, разработал электрогрузовик с подзарядкой с помощью пантографа на крыше — по принципу трамвая. Компания заявила, что готова к серийному производству своих динамически заряжаемых электрических грузовиков, а шведские власти, со своей стороны, работают над предложениями по электрификации 2000 километров дорог к 2030 году. Один километр электрификации дорог оценивается Scania в $2,5 млн. Израильский проект с использованием закатанных в асфальт катушек индуктивности в этом плане выглядит дешевле — всего $650 тыс. за километр, но без учёта подключения к электрической сети.
Электрический грузовик Scania AB на трассе. Источник изображения: Petra Carlenarson/Smartroad Gotland
Если подобная инфраструктура начнёт создаваться, считают эксперты, она может оправдать себя для крупного грузового и пассажирского транспорта, и лишь потом можно будет говорить об экономической целесообразности перевода на динамическую подзарядку легкового транспорта.
Подпишись: