В 1908 году английский писатель Герберт Уэллс опубликовал роман, получивший название «Война в воздухе». Это была довольно мрачная фантазия о вооруженном конфликте, охватившем весь мир и отбросившем человеческую цивилизацию в Средневековье. Основную роль в этой трагедии писатель отводил немецким воздушным кораблям легче воздуха, вооруженным тяжелыми бомбами. Трудно сказать, читал ли книгу Уэллса кайзер Вильгельм II, однако 5 августа 1914 года, спустя несколько дней после начала уже не придуманной, а вполне реальной Мировой войны, над Льежем появился огромный дирижабль Z VI, и вскоре на городских улицах раздалось несколько взрывов. Так началась короткая, но яркая боевая биография воздушных кораблей, которые вошли в историю как цеппелины.
История создания
Когда и кем были изобретены воздушные шары, точно неизвестно. В Китае эти летательные аппараты использовались в развлекательных целях еще в начале XIV века, а в Европе наибольшую известность получили монгольфьеры — аэростаты, наполненные горячим воздухом. Придуманы они были Жозефом-Мишелем и Жаком-Этьенном Монгольфье в 1783 году.
Спустя несколько месяцев после первого полета монгольфьера еще одним французским изобретателем, Жаком Шарлем, был создан воздушный шар, наполненный водородом. Это позволило заметно увеличить подъемную силу аэростата, но его главный недостаток сохранился – летательный аппарат по-прежнему оставался неуправляемым, его полет целиком и полностью зависел от направления и силы ветра.
Чтобы изменить эту ситуацию, воздушный шар необходимо было оснастить воздушным винтом и достаточно мощным двигателем, однако даже в середине XIX века о подобном можно было только мечтать. В 1852 году Анри Жиффар построил сигарообразный аэростат и установить на его борту небольшую паровую машину.
Этот воздушный корабль смог выполнить целый ряд маневров во время пробного полета, но двигаться на нем против ветра было нельзя – ведь мощность двигателя составляла всего три лошадиных силы.
В дальнейшем подобные аппарату Жиффара управляемые аэростаты стали называть дирижаблями (от французского слова dirigeable, что и обозначает «управляемый»). Интерес к ним во второй половине XIX века вырос во всех развитых странах мира. Летательные аппараты тяжелее воздуха казались в то время чем-то не очень реальным, чем-то, что появится лишь в далеком будущем, в то время как аэростаты совершали всё более продолжительные полеты.
В 1874 году немецкий офицер, граф Фердинанд фон Цеппелин, стал одним из слушателей лекции о воздушных путешествиях, прочитанной генеральным почтовым директором Германской империи Генрихом фон Стефаном. Вскоре после этого фон Цеппелин сделал в своем дневнике запись, в которой говорится о проекте необычного воздушного корабля. Его основой должен был стать жесткий силовой каркас, на который натянута плотная обшивка. Внутри этого корпуса предполагалось разместить несколько изолированных друг от друга баллонов, заполненных водородом. Такая схема позволяла избавиться от одного из главных недостатков прежних дирижаблей, корпус которых, не обладая значительной жесткостью, мог быть в любой момент деформирован порывом ветра или же раздут вследствие расширения водорода при наборе высоты.
Фердинанд фон Цеппелин служил в кавалерийских войсках, однако его интерес к аэронавтике возник еще в 1863-м году, когда он побывал в США и увидел, как воздушные шары применяются для разведки. Впоследствии, уже во время Франко-Прусской войны, граф и сам использовал военные аэростаты. Тем не менее всерьез заняться своим «хобби» он сумел только после выхода в отставку, когда ему исполнилось уже 52 года.
Начиная с 1891 года, Цеппелин работал над проектом воздушного корабля, описанного им в дневнике. Спустя несколько лет ему удалось получить патент на свое изобретение, но для того, чтобы построить дирижабль, требовалось немало финансовых средств. Получить поддержку от правительства Германии графу не удалось, и тогда он обратился за помощью к Карлу Бергу, крупному предпринимателю, который слыл энтузиастом аэронавтики.
В то время Берг уже финансировал постройку воздушного корабля, изобретенного Дэвидом Шварцем, подданным Венгерского короля, однако конструкция, предложенная фон Цеппелином, показалась промышленнику более перспективной. В 1898 году было создано «Общество содействия полетам воздушных кораблей» с уставным капиталом в 800 тысяч марок (половину вложил сам граф), и вскоре на Боденском озере появился плавучий ангар, в котором развернулось строительство дирижабля LZ 1. Эта аббревиатура расшифровывалась как Luftschiff Zeppelin, то есть «воздушный корабль Цеппелина». В дальнейшем слово «цеппелин» стало нарицательным — им стали называть все жёсткие дирижабли.
Одной из первых проблем стало выведение воздушного корабля из ворот ангара в условиях ветреной погоды. Собственно, именно из-за этого строительная площадка и была сделана плавучей – это давало возможность произвольно разворачивать её в любом направлении. 2 июля 1900 года LZ 1 совершил пробный полет. При выполнении посадки воздушный корабль получил несколько повреждений, и ему потребовался ремонт, продлившийся несколько месяцев. Одновременно с починкой в конструкцию были внесены несколько изменений, благодаря которым два последующих испытательных полета завершились вполне успешно. Скорость цеппелина при этом достигла 21,6 км/ч.
Вскоре компанию Luftschiff Zeppelin пришлось ликвидировать – акционеры не пожелали продолжать финансирование. Графу потребовалось почти пять лет для того, чтобы построить следующий дирижабль, LZ 2. На это фон Цеппелин потратил почти все свои сбережения, а также деньги, полученные в результате залога имущества его супруги. И вновь изобретателя постигла неудача – LZ 2 совершил всего один полет. Оба двигателя дирижабля вышли из строя, а после вынужденной посадки воздушный корабль стал жертвой шторма, получив «несовместимые с жизнью» повреждения.
В октябре 1906 года в воздух поднялся LZ 3. На этот раз летательный аппарат оказался настолько успешным, что это привлекло внимание военного министерства Германской империи. Фон Цеппелину пообещали финансирование, но лишь при условии, что его дирижабль сможет продержаться в воздухе целые сутки. Максимальная продолжительность полета LZ 3, достигнутая в начале осени 1907 года, составила более восьми часов, однако графу уже тогда было ясно, что необходим более совершенный воздушный корабль. Кроме того, в декабре того же года LZ 3 стал жертвой очередной бури – она разрушила причальную мачту, и никем не управляемый дирижабль, пролетев немного по ветру, упал и разбился.
Строительство LZ 4, на которое были потрачены последние остатки внушительного когда-то состояния семьи Цеппелинов, завершилось в начале лета 1908 года. 20 июня дирижабль отправился от Боденского озера к Цюриху, а затем обратно, преодолев примерно 386 км. Полет проходил на высоте около восьмисот метров. К августу аппарат был подготовлен к полету продолжительностью в сутки, но и в этот раз произошла катастрофа – во время короткой остановки, когда на борту никого не было, дирижабль под воздействием порыва ветра столкнулся с деревом и почти мгновенно сгорел.
Графу фон Цеппелину в 1908 году исполнилось 70 лет, и это происшествие, казалось, должно было положить конец его «авантюрам», но многолетние усилия упрямого, если не сказать фанатичного, изобретателя привлекли значительное внимание общественности и правительства. Вскоре граф получил в свое распоряжение более шести миллионов марок, из которых полтора были выданы военным министерством. Эти средства позволили создать новую компанию, получившую название Luftschiffbau Zeppelin GmbH (закрытое акционерное общество строительства воздушных кораблей).
В ближайшие годы предприятие Цеппелина заметно выросло и превратилось в полноценный концерн, частью которого стал завод Maybach Motorenbau, выпускавший авиационные двигатели. Кроме того, в 1909 году по инициативе графа появилась компания DELAG, основной задачей которой была организация пассажирских перевозок на дирижаблях.
Первоначально «гражданские» цеппелины совершали только воздушные экскурсии, демонстрируя публике свои возможности. Эти полеты едва не привели к первой в мире катастрофе пассажирского воздушного судна – дирижабль LZ 7 «Германия», на борту которого находились 19 журналистов, упал на склон горы Лимбург. К счастью, при этом получил травму только один человек, входивший в состав экипажа, все остальные не пострадали.
Военные цеппелины, «поступая на службу», получали новые названия. Дирижабли, закупавшиеся для сухопутных войск, получали обозначение Z и номер, записываемый римскими цифрами. В военно-морском флоте использовалась литера L и номер, записанный арабскими цифрами.
До начала Первой Мировой войны в Германии успели построить 21 цеппелин. К началу боевых действий некоторые из этих воздушных кораблей уже были списаны или же разбились.
Во время мобилизации все остававшиеся в строю пассажирские дирижабли передали армии. Кроме того, сразу после начала боевых действий компания Luftschiffbau Zeppelin GmbH полностью перешла под контроль правительства, как и её главный конкурент, фирма Schütte-Lanz. В результате произошел выгодный для обеих сторон обмен техническими решениями, после чего развитие жестких дирижаблей заметно ускорилось. В августе 1914 года начался выпуск цеппелинов класса M, созданных с учетом уже имевшихся пожеланий военных. Затем появились более крупные и скоростные воздушные корабли классов P,Q и R (самые большие и тяжеловооруженные). В конце войны часть цеппелинов облегчили с целью увеличения практического потолка – таким способом конструкторы надеялись сделать воздушные корабли малоуязвимыми. Этот класс дирижаблей получил обозначение U.
Особенности конструкции
Несмотря на то, что размеры цеппелинов в ходе Первой Мировой войны постепенно увеличивались, а форма изменялась от класса к классу, становясь то подчеркнуто вытянутой, то более обтекаемой, основные принципы их внутреннего устройства сохранялись. В качестве характерного примера можно взять конструкцию пережившего войну цеппелина LZ 46 класса P, получившего в армии обозначение L 14.
Силовой каркас этого дирижабля образован стрингерами (продольными балками) и шпангоутами (поперечными кольцевыми рамами). Все эти элементы изготавливались из алюминиевого сплава, точный состав которого сохранялся в секрете до самого конца Первой Мировой войны.
Большинство стрингеров имела треугольное сечение, однако те из них, что предназначались для поддержки верхней части обшивки дирижабля, отличались удвоенной толщиной. Профиль таких элементов напоминал букву W. Шпангоуты разделяли корпус воздушного корабля на 16 отсеков. Длина каждого из них составляла 10 метров.
Внутри отсеков размещались баллоны, наполненные водородом и создающие подъемную силу. Полимеры в начале XX века еще не производились, а потому газонепроницаемую оболочку баллонов приходилось изготавливать из прошедшей специальную обработку внешней части бычьего кишечника. В Англии такой материал в те годы назывался goldbeater’s skin. В нижней части каждого из баллонов находился автоматический клапан аварийного сброса давления. Некоторые емкости снабжались также управляемыми вручную кранами. Располагались они в верхней части баллонов.
При срабатывании клапанов водород свободно выходил наружу, поднимался и проникал во внешнюю среду через верхнюю часть обшивки дирижабля, которая специально для этого была сделана негерметичной.
Снизу к передней части воздушного корабля подвешивалась носовая гондола. Она была разделена на две отдельных секции. В первой из них располагались следующие отсеки:
- Отсек управления. Располагался спереди. Обеспечивал рулевому обзор вперед, вниз, в стороны и отчасти вверх.
- Отсек связи. Внутри находилась радиостанция и рабочее место радиста.
- Офицерская каюта. В «гражданской» версии предназначалась для отдыха командира экипажа, в военном варианте в боковых окнах каюты установили пулеметы.
Во второй секции носовой гондолы располагался только один отсек – моторный. Там размещался один из двигателей. Он приводил в движение кормовой воздушный винт, соединенный с мотором передаточным валом и редуктором.
Кормовая гондола подвешивалась к задней части дирижабля таким образом, чтобы полностью уравновешивать носовую. Предназначалась она для размещения трех моторов, один из которых был подключен ко второму кормовому пропеллеру, а два других – к воздушным винтам, расположенным по бокам от корпуса цеппелина. В этой гондоле также имелось два пулемета для обороны от боковых атак.
Маневрирование осуществлялось при помощи массивных рулей-«плавников», расположенных на корме воздушного судна. За ними, на самом конце корпуса, находилась небольшая кабина заднего стрелка, в которой устанавливался еще один пулемет.
На «спине» цеппелина размещалась небольшая платформа. Попасть туда можно было по специальной лестнице из носовой гондолы. Эта платформа предназначалась для размещения еще одной оборонительной установки, состоявшей из двух или трёх пулеметов.
Силовая установка
Первоначально цеппелины класса P оснащались четырьмя двигателями Maybach CX. Мощность каждого из них составляла 210 лошадиных сил. Затем на эти дирижабли, а также на более крупные корабли класса Q начали устанавливать шестицилиндровые моторы Maybach HSLu. Мощность их была увеличена до 240 л.с.
На самых крупных цеппелинах класса R количество двигателей было доведено до шести. Это позволило повысить как скорость, так и грузоподъемность воздушных кораблей.
Вооружение
Для обороны от вражеских истребителей цеппелины использовали пулеметы калибра 7,92 мм. На «морских» дирижаблях обычно устанавливались MG.08 (немецкий вариант пулемета «максим»), а на «армейских» — Parabellum MG.14 (тоже вариант «максима», но со снятым кожухом и воздушным охлаждением). Количество пулеметов на цеппелинах класса P составляло 7-8 штук, а на кораблях класса R их было десять.
Для ударов по наземным целям использовались авиабомбы различного калибра. Подвешивались они к килевым балкам, сброс осуществлялся при помощи специальной электрической машины по команде из отсека управления. Величина бомбовой нагрузки могла значительно варьироваться в зависимости от дальности полета.
Для цеппелинов класса P нормальная загрузка составляла около двух тонн. У воздушных кораблей класса R этот параметр достигал пяти тонн. Известны эпизоды, когда цеппелины брали на борт около десяти тонн бомб (в частности, в ходе налетов на Англию).
В начале войны специальных авиационных бомб еще не имелось, и поэтому цеппелины сбрасывали на противника обычные артиллерийские снаряды калибром 102-152 мм, с приклеенной к ним полотняной лентой, выполнявшей роль стабилизатора.
Тактико-технические характеристики военных дирижаблей
Наиболее важные параметры цеппелинов класса P и R выглядят следующим образом:
| P class | R class | |
| Длина | 163,5 м | 196,49 м |
| Диаметр | 18,69 м | 23,9 м |
| Внутренний объем | 32 920 м | 55 210 куб.м |
| Мощность силовой установки | 840 л.с | 1440 л.с. |
| Максимальная скорость | 92 км/ч | 100,6 км/ч |
| Крейсерская скорость | 63 км/ч | нет данных |
| Практический потолок | 3 500 м | 4 000 м |
| Максимальная продолжительность полета | нет данных | 36 часов |
Экипаж цеппелина класса P составлял 19 человек: В него входили: командир корабля, старший помощник, главный инженер, 8 механиков, штурман, 4 рулевых (два управляли рулями высоты, два – рулями направления) и три стрелка. Последний, девятнадцатый член экипажа отвечал за состояние газовых баллонов и поддержание нужного давления.
Боевое применение
Цеппелин Z VI, нанесший удар по Льежу 5 августа 1914 года, относился к довоенному классу K. Таких воздушных кораблей было построено немного. Несмотря на то, что появление дирижабля стало неожиданностью для бельгийцев, по нему успели открыть огонь шрапнелью. Поскольку цеппелины класса К не могли подниматься на значительную высоту, Z VI получил значительные повреждения и вынужден был срочно возвратиться в Германию. Дирижабль сумел дотянуть до окраин Бонна, где и совершил аварийную посадку. Ремонтировать его после этого было уже бессмысленно.
Не смог уйти от огня с земли и цеппелин класса H Z V, совершавший разведывательный полет над Восточной Пруссией 26 августа 1914 года. Русские войска обстреляли его и нанесли настолько тяжелые повреждения, что дирижабль не смог оставаться в воздухе и приземлился. Экипаж попал в плен.
В эти же дни были потеряны и Z VII и Z VIII (оба класса L). Командир первого из этих кораблей совершил ошибку, выйдя из облаков прямо над отступающей французской армией. Солдаты противника, открыв залповый огонь из винтовок, сумели проделать в газовых баллонах множество пробоин. От плена экипаж спасло лишь сравнительно близкое местонахождение собственных войск. Несмотря на сильную утечку, дирижабль всё же сумел пересечь линию соприкосновения.
Экипажу Z VIII повезло меньше – он был захвачен в плен французскими солдатами на нейтральной полосе. После многочисленных попаданий этот дирижабль утратил не только подъемную силу, но и управляемость, лег в дрейф и в конечном счете оказался во власти противника.
Более удачным оказался полет еще одного дирижабля довоенной постройки – Z IX класса M. Этот воздушный корабль 25 августа 1914 года атаковал резиденцию короля Бельгии, после чего благополучно вернулся на свою базу. На дворец было сброшено девять бомб, взрывы которых убили и ранили не менее 26 человек. Поскольку королевская семья в этот момент находилась в здании, атака спровоцировала международный скандал, сопровождавшийся гневными заявлениями различных политиков.
Эти первые эпизоды выявили значительную уязвимость тихоходных дирижаблей. Осколки снарядов и пули легко пробивали как внешнюю обшивку, так и оболочку газовых баллонов, а низкая скорость и внушительные размеры цеппелинов не позволяли значительно затруднить противнику прицеливание.
Чтобы изменить эту ситуацию, следовало либо наносить удары с большой высоты, на что довоенные дирижабли были не способны, либо совершать вылеты в ночное время, полагаясь на темноту.
В ходе войны практический потолок цеппелинов плавно увеличивался, что снизило их уязвимость, но при этом уменьшилась и точность бомбометания, которая и без того была, мягко говоря, весьма далека от идеала.
7 января 1915 года кайзер Вильгельм II отдал распоряжение о начале воздушных бомбардировок Великобритании. При этом он запретил совершать налеты на Лондон и наносить удары по зданиям, представлявшим историческую ценность. В дальнейшем, однако, кайзер вначале одобрил бомбардировки доков, расположенных в британской столицы, а затем (в мае 1915) запреты были окончательно сняты.
Первые удары по территории Великобритании нанесли дирижабли L 3 и L 4, находившиеся в подчинении военно-морского флота Германии. Это произошло в ночь на 20 января 1915 года. Ущерб, нанесенный этим налетом и последующими ночными рейдами, был сравнительно невелик, однако кайзера, видимо, больше интересовало психологическое воздействие. Попытки перехвата цеппелинов, выполненные английскими истребителями, поначалу оставались безрезультатными, что, конечно, не повышало «боевой дух».
31 мая 1915 года один из первых цеппелинов класса P, LZ 38, сбросил на Лондон 120 бомб, уничтожив семь зданий и спровоцировав более сорока крупных пожаров. В ходе последующих налетов вновь было продемонстрировано полное бессилие истребительной авиации – только в одном случае летчикам удалось заметить немецкий дирижабль, но не сбить его. Более того, один из английских пилотов погиб в результате аварии.
Лишь 7 июня истребителям, вылетевшим с одного из бельгийских аэродромов, удалось перехватить и уничтожить первый цеппелин. Это был возвращавшийся на свою базу LZ 37. Кроме того, ударом с воздуха был сожжен успевший приземлиться LZ 38. В обоих случаях дирижабли были атакованы не пулеметами, а специальными малокалиберными бомбами. Одной из причин этого стало то, что сбитые ранее огнем с земли цеппелины не загорались, несмотря на многочисленные пробоины. Англичане посчитали, что немецкие воздушные корабли используют не водород, а какой-то инертный газ, а потому бомбы станут более эффективными против них, чем пули.
Летом ночи стали короткими, и немцы приостановили налеты дирижаблей, возобновив их лишь в августе 1915 года. В ходе последующих нескольких месяцев Британия подвергалась периодическим бомбардировкам, причем было потеряно лишь два воздушных корабля – один был сбит зенитным орудием во время полета над морем, а другой погиб на собственной базе в результате удара молнии. В ночь на 9 сентября 1915 года на лондонский рынок Смитфилд упала самая тяжелая из имевшихся в те годы авиабомб. Вес её составлял 300 килограммов.
В следующем, 1916 году, цеппелины сбросили на Англию более 125 тонн бомб. В это время британская противовоздушная оборона была уже значительно усилена, но и немецкие дирижабли стали летать на заметно большей высоте – появились корабли класса Q. Тем не менее потери к осени значительно возросли, чему способствовало использование английскими истребителями специальных зажигательных пуль Brock и Buckingham.
В дальнейшем количество ночных налетов значительно уменьшилось. Немцы попытались применить для бомбардировок Британии высотные цеппелины класса V, но без значительного успеха.
В то же время некоторые атаки, например, рейд в ночь на 20 октября 1917 года, сопровождались большими жертвами среди гражданского населения Англии.
В конце 1916 года немцы планировали использовать свои дирижабли для бомбардировки Санкт-Петербурга. Столицу Российской империи спасла лишь холодная погода, сорвавшая этот замысел, который был полностью одобрен кайзером.
Разумеется, ни налеты на Великобританию, ни менее успешные бомбежки Франции не могли в значительной мере повлиять на результаты Первой Мировой войны. Цеппелинов было слишком мало для того, чтобы достичь столь амбициозных целей. С 1914 по 1918 года было построено немногим более сотни боевых дирижаблей. И всё же их применение наглядно показало, что атаки с воздуха представляют собой огромную угрозу. Свое историческое предназначение цеппелины выполнили полностью.
Как известно, после окончания войны компанией Luftschiffbau Zeppelin были построены еще более громадные воздушные корабли, использовавшиеся для перевозки пассажиров через Атлантику. Но эта история с её весьма драматическим финалом уже не имела никакого отношения к боевым дирижаблям.
Akiva Content
Читайте нас: