Когда фатерланд слишком далеко

В истории противостояния Третьего рейха с великими морскими державами Союзников немецкий торговый флот и зависимость Германии от морских перевозок обойдены вниманием. Достаточно известны одиночные блокадопрорыватели, доставлявшие в Рейх стратегическое сырьё, однако в целом может сложиться впечатление, что немцев не коснулись трудности с торговым тоннажем, подобные тем, что испытывали Союзники. Эпическая Битва за Атлантику, в ходе которой флоты антигитлеровской коалиции сражались в «войне тоннажа» с немецкими подводными лодками, авиацией и надводными рейдерами, полностью заслонила собой проблемы торгового судоходства самой Германии, оказавшейся запертой на европейском континенте. Попробуем восполнить этот пробел.

Поучительный опыт Первой мировой

К началу Первой мировой войны немецкий торговый флот не отставал от своего военного собрата и уверенно занимал второе место в мире после торгового флота Великобритании и её доминионов. 2090 судов общим тоннажем 5 134 720 брутто-тонн питали постоянно растущую экономику Германской империи, экспортируя и импортируя грузы по всему миру.

При этом никаких специальных мер для торговых судов и инструкций для их капитанов о порядке действий в случае начала боевых действий разработано не было. Некоторые суда и пассажирские лайнеры учитывались командованием военного флота в качестве вспомогательных судов снабжения и крейсеров в рамках «службы этапов», разработанной для обеспечения немецких рейдеров в океанах. Получив соответствующие приказы, они смогли приступить к своим новым обязанностям. Остальным торговым судам, оборудованным радиостанциями, судовладельцы передали единственное указание — укрыться в ближайшем нейтральном порту.

Суда без радиостанций, каковых было ещё очень много, так как оборудование и услуги радистов стоили довольно дорого, продолжали путь в полной неизвестности, пока не встречали дружественное судно, обладающее информацией о начале войны, или не попадали прямо в руки противника. Благодушие, с которым руководство Второго рейха отнеслось к судьбе своего торгового флота, объясняется просто: считалось, что война продлится несколько месяцев, закончится безусловной победой и все убытки вернутся сторицей. Впрочем, подобные взгляды были распространены и у других участников войны.

К декабрю 1914 года, когда фронты уже замерли в позиционном тупике, а победа так и не была достигнута, стали известные истинные масштабы катастрофы, постигшей германский торговый флот. К этому времени английские специалисты Совета по торговле уже обладали всей информацией о дислокации немецких торговых судов и привели по-настоящему убийственную статистику. За 16 недель боевых действий Антантой были захвачены в открытом море 80 немецких торговых судов, а непосредственно в портах Антанты — ещё 166. Пароходы вместе с грузом были однозначно потеряны для Германии и стали работать на экономику Антанты. Стоит отметить, что львиная доля судов оказалась захвачена в русских портах — 90 пароходов, из них 70% на Балтике.

Другие 646 немецких судов укрылись в нейтральных портах и уже не имели никакой возможности достичь Германии, а по мере перехода нейтралов на сторону Антанты продолжали пополнять её торговый флот. Таким образом, уже в самом начале войны немцы потеряли 892 торговых судна, или почти 50% своего довоенного тоннажа. Для сравнения: англичане потеряли 49 судов, захваченных немцами в море, 75 — в портах Германии и Австро-Венгрии, ещё 71 судно было блокировано в Чёрном и Балтийских морях — последние, по сути, перешли на службу русскому союзнику.

Остаётся констатировать, что широко распропагандированные успехи немецких рейдеров в первые месяцы Первой мировой войны оказали буквально мизерное влияние на огромный английский довоенный торговый тоннаж, насчитывавший 10 123 судна тоннажем 20 500 000 брутто-тонн — трофеи Антанты оказались гораздо богаче и перекрывали эти потери с избытком.

С немецкими рейдерами связана и единственная осмысленная и успешная попытка прорыва блокады немецким торговым судном. Пароход «Рио-Негро» (Rio Negro) водоизмещением 4615 брт снабжал углём крейсер «Карлсруэ» (SMS Karlsruhe) до его гибели 4 ноября 1914 года от внутреннего взрыва у побережья Бразилии. Оставшись в одиночестве, снабженец под командованием капитана Карла Тепфера (Karl Tepfer) поначалу скрывался в Карибском море, после чего сумел незамеченным выйти в Атлантику и устремился на север. Тепфер успешно проскользнул через Северный патруль англичан, пройдя между Исландией и Фарерскими островами, достиг норвежских территориальных вод в районе Олесунна, откуда благополучно добрался до Балтийских проливов и прибыл в Киль 6 декабря 1914 года.

Этот прорыв имел далеко идущие последствия, так как доказал, что существует достаточно перспективный путь прорыва блокады. Впоследствии немцы сумели им воспользоваться, отправляя в рейды свои вспомогательные крейсера.

Полное поражение Германии в Первой мировой войне означало и фактическое уничтожение её торгового флота. Условия Версальского договора гласили:

«Германское правительство от своего имени и связывая этим другие заинтересованные лица, уступает Союзным и Объединившимся Правительствам собственность на все торговые корабли в 1600 брутто-тонн и выше, принадлежащие его гражданам, а также половину тоннажа кораблей с водоизмещением от 1000 до 1600 брутто-тонн, и одну четверть тоннажа паровых катеров, а также одну четверть тоннажа рыболовных судов».

Горький опыт начала Первой мировой войны, когда множество торговых судов оказались в руках противника или заблокированы, был учтён основными её участниками. Спустя 20 лет предстояло проверить, хорошо ли выучен урок.

Судетский кризис и невыученные уроки

В межвоенный период немецкий торговый флот сумел в значительной степени восстановить свои позиции, хотя тоннажа 1914 года так и не достиг. Но зато удалось добиться прогресса в качестве: 25% судов были новыми, возрастом менее 10 лет, 55% судов имели возраст от 10 до 20 лет. В строй вступило много быстроходных дизельных и турбинных судов. После прихода к власти нацистов главнокомандующий кригсмарине адмирал Эрих Редер поручил провести первые консультации с судовладельцами. Статья 194 Версальского договора запрещала любые формы военного обучения персонала торговых судов, но новая власть уже взяла курс на денонсирование Версаля, и пора было приступать к делу.

Первоначальный анализ грузопотоков и оборачиваемости судов привёл к неутешительному выводу, что географию и экономику не обманешь: практически в любой ситуации половина или даже две трети торгового флота оказывались отрезанными от немецких портов. Отделом морских перевозок Штаба руководства войной на море были разработаны специальные инструкции для капитанов торговых судов с разными вариантами действий в случае начала боевых действий. Инструкции получались капитанами торговых судов в опечатанных пакетах и должны были храниться в сейфе. Вскрытие пакетов проводилось по получению условной радиограммы. Также радиофицированные суда получили специальный шифровальный ключ «H» для получения кодовых радиограмм.

Казалось бы, вопрос решён, но старая проблема с радиосвязью в торговом флоте не исчезла. Хотя международные конвенции требовали, чтобы все суда тоннажем свыше 1600 брт были оснащены радиостанциями, на практике процесс радиофикации шёл медленно. Оборудование по-прежнему стоило недёшево, но настоящей головной болью для военных планировщиков стала ситуация с радистами. Только суда крупных пассажирских перевозчиков в силу своей специфики содержали круглосуточные радиовахты, остальные позволить себе такие издержки не могли. Выход был найден в назначении времени суток для получения радиограмм от рейхсминистерства транспорта, но особого улучшения не наступило. Многие мелкие судоходные компании по-прежнему считали, что почти всегда бездельничающий радист — это слишком дорого. Ситуацию пытались исправить, выпуская из мореходных училищ младших офицеров с патентом радиста, однако и это не стало панацеей: в море они всё равно занимались в основном судовождением, а полученные навыки радиосвязи быстро теряли.

Вообще, как замечают немецкие исследователи, ко всем этим военным приготовлениям и требованиям судовладельцы отнеслись с большим пренебрежением: в то время им явно не хватало «чуткого руководства партии».

Гром грянул весной 1938 года, когда Германия оказалась на грани войны из-за Судетского кризиса. Гитлер по своим соображениям запретил запускать процедуру передачи кодовых сообщений от кригсмарине и рейхсминистерства транспорта и распорядился дать указания судовладельцам, чтобы они самостоятельно отозвали суда в Рейх. Результат оказался оглушительным: только треть судов смогла получить указания и взять курс в домашние воды. Весь эфир был забит паническими радиограммами, которые из-за огромной нагрузки отправлялись с задержками; радиограммы, которые должны были ретранслировать иностранные станции, тоже были задержаны — как подозревали немцы, умышленно. Более того, когда судовладельцы были созваны на совещание в министерство, выяснилось, что многие вообще приказали судам следовать в нейтральные порты, а не возвращаться в Германию. Стремление сохранить судно, груз и прибыль оказалось сильнее патриотизма и веры в фюрера.

Всестороннее расследование этого «учения в условиях, максимально приближенных к боевым» показало, что курирующий судоходство отдел «S», созданный в рейхсминистерстве транспорта в 1937 году, мобилизационными вопросами совершенно не занимается, да и попросту не готов к этому. По просьбе командования кригсмарине в отделе «S» сформировали мобилизационную группу в составе четырёх опытных офицеров торгового флота. Группе подчинялись морские агенты министерства в немецких портах, которые непосредственно контактировали с судовладельцами и капитанами. Руководство группой возложили на советника министра Карла Купета (Karl Coupette) — бывшего корветтен-капитана рейхсмарине, ушедшего в отставку в 1925 году с должности начальника отдела морских перевозок флота.

Военные моряки, уже не желая связываться с судоходными компаниями, в свою очередь, организовали курсы в Бремене, Киле и Гамбурге непосредственно для капитанов торговых судов. На этих курсах шкиперов обучали маскировке судна под нейтральное и быстрому его затоплению в случае угрозы захвата, кодированию и расшифровке сообщений. Особое внимание придавалось изучению маршрутов прорыва в Германию уже упомянутого «Рио-Негро» и вспомогательного крейсера «Вольф» (SMS Wolf) в годы Первой мировой. Именно этот маршрут считался основным и наиболее безопасным, хотя и был очень трудным в навигационном отношении.

Законодательно было закреплено, что с объявлением войны все суда поступают в распоряжение министерства транспорта. Оплата содержания судов, питание экипажей и выплата заработной платы остались заботами судовладельцев. Единственной поблажкой стало разрешение брать валютный фрахт в случае, «если судну не угрожает опасность» — что стало впоследствии причиной значительных потерь.

За один год отработать систему, которой пренебрегали десятилетиями, было невозможно. Многие суда и заграничные консульства так и не были обеспечены картами северного маршрута прорыва, склады жидкого топлива и угля в нейтральных странах для немецких судов также не были созданы. Только в Испании удалось создать несколько хранилищ, которые не были рассчитаны на большой поток судов. Спустя год после Судетского кризиса пришло время настоящего экзамена по мобилизации для немецкого торгового флота.

Начало большого забега

Польский кризис начал постепенно разгораться в Европе с весны 1939 года, и противоборствующие стороны получили возможность по мере возрастания напряжённости предпринять превентивные меры. Начиная с июля, немцы начали передавать на суда радиограммы, предупреждающие капитанов о готовности к действиям по специальным инструкциям. Для передачи некоторых сообщений использовался гражданский код судоходной компании HAPAG, что должно было восстановить у капитанов навыки дешифровки.

Союзники, пользуясь выгодами своего географического положения и наученные опытом предыдущей войны, сумели полностью исключить возможность попадания своих судов в руки немцев с началом войны. 23 августа 1939 года служба радиоразведки кригсмарине перехватила приказ всем английским торговым судам не заходить в немецкие территориальные воды, и на следующий день в водах Рейха осталось только одно английское судно, на которое был наложен судебный арест.

23 августа свой первый ход в этой партии сделали и немцы. В первую очередь, военный флот Рейха решил позаботиться о себе: танкерам, которые были зафрахтованы кригсмарине для доставки нефтепродуктов из США и Вест-Индии, было приказано немедленно направиться в порты Испании и там продать свой груз шведам, которые должны были доставить его в Мальмё. Благодаря этой несложной схеме немцы могли с минимальными убытками выкупить своё топливо у шведов в безопасном бассейне Балтики, в непосредственной близости от своих военно-морских баз.

В 00:30 25 августа Гитлер санкционировал передачу немецким коммерческим судам первой радиограммы военного времени с позывными QWA. Данные позывные означали чрезвычайный характер радиограммы и приказ на дальнейшую его ретрансляцию для судов с более слабыми радиостанциями. Первое сообщение QWA7 имело вполне невинный текст: «Начиная со следующей недели, в соответствии с планом, начать передачу наблюдений для немецких метеостанций. Подпись: Эссбергер».

Получив это сообщение, капитаны немецких судов вскрыли соответствующий ему пакет с секретными инструкциями. Инструкция гласила немедленно уклониться от обычных торговых маршрутов, экономить топливо и внимательно ожидать дальнейших указаний. С получением этой радиограммы суда подчинялись теперь только рейхсминистерству транспорта. Спустя несколько часов в эфир ушла радиограмма QWA8 — всем судам, кроме находящихся на Балтике, приказывали замаскироваться и возвращаться в Германию или дружественные порты. Использование для возвращения Ла-Манша запрещалось, а весь последующий радиообмен должен был осуществляться шифром «H».

Аналогичное сообщение с указанием «района хорошей ловли» было передано немецким рыболовным судам, которые вели промысел южнее Исландии.

Начиная с 26 августа, суда начали докладывать свои позиции, и всё шло к тому, что эта огромная операция станет ещё одним образцом хвалёной немецкой организации, но 27 августа в дело вмешалось верховное командование вермахта. Утром этого дня судам была направлена радиограмма QWA9 следующего содержания:

«Используйте любую возможность, чтобы достигнуть немецкого порта в течение следующих четырёх суток. Если это невозможно, направляйтесь в гавани Испании, Италии, Японии, России, Нидерландов или в нейтральные порты. Ни в коем случае не в США».

Данный текст был продиктован из Верховного командования вермахта и соображения ставки фюрера, в результате которых он возник, ответственным исполнителям не разъяснили. Инспектор связи кригсмарине вице-адмирал Гюнтер Гузе (Günter Guse) пытался добиться разрешения изъять из сообщения слова «в течение четырёх суток», но верховное командование было непреклонно. Уже спустя сутки, в Берлине осознали масштаб хаоса, воцарившегося в море. Штаб кригсмарине не догадался сделать в тексте радиограммы исключения, а позывные QWA автоматически означали адресацию всем немецким торговым судам. В результате исполнять загадочный приказ начали суда на внутренних рейсах в Балтике и Северном море, которых прорыв блокады вообще не касался.

Для некоторых немецких шкиперов, с трудом справлявшихся с дешифровкой даже обычных односложных сообщений, раскодировать QWA9 стало непосильной задачей. Те же, кто справился с расшифровкой, оказались в полном недоумении. Они держали курс домой, у них хватало топлива до Германии, но оговорённых четырёх суток на достижение родных вод у них не было. Суда начали разворачиваться в океане, направляясь в нейтральные порты. Один из капитанов открытым текстом радировал в Берлин просьбу разъяснить, что всё это значит.

Утром 28 августа приказ из радиограммы QWA9 был отменён специальным сообщением для всех судов на Балтике и в Северном море. Во второй половине дня в эфир ушло сообщение QWA10 для судов в океанах, в котором сообщалось, что по истечении срока, указанного в предыдущей радиограмме, всё равно следует прорываться домой, следуя ранее полученным инструкциям. Реакцию капитанов, потерявших большое количество топлива и целые сутки, представить нетрудно. Как признают немецкие исследователи, для многих блокадопрорывателей радиограмма QWA9 стала роковой, а в Верховном командовании вермахта, видимо, вообще так и не осознали последствий своего распоряжения.

Однако до 3 сентября немецким судам в океане ещё ничего реально не угрожало, несмотря на предпринятый ими скрытный марш домой. В 12:15 по Берлину 3 сентября кригсмарине фактически ретранслировали немецким торговым судам перехваченную английскую радиограмму открытым текстом: «Состояние войны с Англией. Кригсмарине». Именно с этого момента открылся «счёт на табло» большого матча немецкого торгового флота против англо-французской блокады, и началось немедленное воздействие всех накопленных ошибок и достигнутых преимуществ.

Финальный счёт

По состоянию на 1 сентября 1939 года в торговом флоте Рейха было зарегистрировано 2466 судов (учитывались суда тоннажем свыше 100 брт) общим тоннажем 4 492 000 брт. Крупных и наиболее ценных, тоннажем свыше 1600 брт, числилось 858 судов, общий тоннаж которых составлял 3 880 000 брт.

Начало Второй мировой войны застало эти 858 океанских судов в следующей географической диспозиции: 432 судна (50%) находились в немецких водах или в Северном и Балтийском морях, то есть в относительной безопасности. Предварительные расчёты оправдались, и это был ещё самый благоприятный для немцев вариант. Другие 230 судов находились в зарубежных портах:

• 42 судна в Италии;
• 58 судов в Испании;
• 9 судов на Канарских островах (Испания);
• 11 судов в голландской Вест-Индии;
• 10 судов в голландской Ост-Индии;
• 14 судов в Японии и Океании;
• 18 судов в Португалии;
• 4 судна в портах Балканского полуострова;
• 2 судна в США;
• 15 судов в гаванях Латинской Америки;
• 19 судов в Бразилии;
• 11 судов в Аргентине;
• 9 судов в Чили и Перу;
• 5 судов в Персидском заливе;
• 3 судна в Англии и Франции.

В открытом море было 176 судов: 79 в Атлантике, 10 в Индийском океане, 5 в Тихом океане; остальные 82 судна были в других районах или не сообщили свою позицию.

Уже с первого взгляда было понятно, что суда в Англии и Франции потеряны, а в Италии и Персидском заливе фактически заблокированы географически; таким образом, 50 пароходов можно было списывать со счетов. Однако, как показали дальнейшие события, наличие в Италии и Японии такого большого количества немецких судов в итоге сыграло на руку странам Оси.

В то же время, благодаря заранее разработанной процедуре и тому, что англичане просто физически не успевали сформировать Северный патруль, первые немецкие торговцы уже начали прорывать блокаду. И снова операторы кригсмарине допустили ошибку. В радиограмме QWA12 «первым ласточкам» указывалось преодолеть шетландско-норвежский рубеж ночью, после чего следовать в дневное время норвежскими территориальными водами и входить в Балтику через пролив Малый Бельт. Однако в 1935 году через этот пролив датчанами был построен мост, который существенно ограничил проход через него крупнотоннажных судов. В результате даже относительно небольшие суда тоннажем до 4000 брт могли его проходить без повреждения мачт только в самый сильный отлив.

6 сентября последовала новая ошибка: радиограмма QWA13, в которой давалось указание исключительно для лайнера «Бремен» следовать в Мурманск, снова была передана с общими позывными, в результате чего суда, уже вошедшие в норвежские воды, развернулись и устремились в Арктику, стремясь достичь советского порта. В итоге в Мурманске оказалось 18 судов, из которых 12 впоследствии было приказано возвращаться в Германию норвежскими водами.

Несмотря на эти недоразумения и то, что захват и уничтожение немецких торговых судов силами Союзников начался буквально с первого дня войны, Штаб руководства войной на море уже 21 сентября 1939 года зафиксировал первые промежуточные итоги прорыва блокады:

• 493 судна (58%) находились в домашних водах;
• 337 судов (40%) в нейтральных гаванях;
• 9 судов (1%) на переходе в море;
• 5 судов (0,5%) местонахождение неизвестно;
• 8 судов (1%) потеряны или захвачены противником.

Осветить в полном объёме динамику и хронологию этого прорыва, к сожалению, невозможно, хотя благодаря капитальному 1000-страничному труду исследователей немецкого торгового флота Второй мировой войны Людвига Динклаге (Ludwig Dinklage) и Ганса-Юргена Виттхёфта (Hans Jürgen Witthöft) мы можем детально узнать судьбу практически каждого судна. Поэтому придётся обойтись только сухой статистикой, выводами из неё и представляющими интерес фактами.

Ускоренное развёртывание Северного патруля не особо помогло англичанам: первый эшелон немецких торговых судов в количестве почти 100 судов прорвался в Рейх уже в сентябре 1939 года. Первый перехват англичанами немецкого «купца» у Фарерских островов состоялся только 24 сентября — пароход «Минден» (Minden) водоизмещением 4160 брт после обнаружения крейсером «Калипсо» (HMS Calypso) экипаж успел затопить. Несмотря на удачное для прорыва тёмное штормовое время года, в октябре англичане перехватили уже семь немецких блокадопрорывателей, а в ноябре количество перехватов возросло до 10.

В общей сложности до конца 1939 года в Германию вернулись 109 океанских транспортов тоннажем 657 000 брт, или 47% теоретически «потерянного» заграничного тоннажа. В дальнейшем, по состоянию на 9 апреля 1940 года, процент вернувшихся судов возрос ещё больше — общее количество возвратившихся судов составило 116 (13,6% всего германского океанского тоннажа), а потери составили 54 судна (6,3%); 215 судов (25%) оставались запертыми в нейтральных гаванях и были фактически потеряны.

Блицкриг во Франции привёл к тому, что ещё 18 немецких пароходов общим тоннажем 62 417 брутто-тонн смогли «перетечь» из портов западной Испании в оккупированную Францию.

Этот результат можно считать удовлетворительным, учитывая, что в этот раз в пользу немцев, несомненно, сыграло много факторов, которых не было в предыдущую войну: нейтралитет СССР, союзнические отношения с Италией, Испанией и Японией, оккупация Дании, Норвегии и Франции. Всё это коренным образом улучшило географические условия для возвращения немецкого торгового флота и использования его в коалиционной стратегии стран Оси.

Группировка немецких торговых судов, заблокированная в Италии, стала спасительной для фашистского государства после его вступления в войну на стороне Рейха из-за тяжёлых потерь итальянского коммерческого тоннажа и трудностей в снабжении экспедиционных войск в северной Африке. Германские суда, заблокированные в Японии и Тихоокеанском бассейне, с 1941 года начали выполнять функции блокадопрорывателей по доставке стратегического сырья, и этим немало способствовали затягиванию войны.

Что осталось за кадром

После войны немецкие адмиралы в своих мемуарах крайне скупо осветили вопрос прорыва блокады торговыми судами. Главнокомандующий гросс-адмирал Эрих Редер предпочёл вообще отделаться общей фразой о «подвиге моряков», которые «проявили умение, находчивость и мореходное искусство самого высокого класса». За этими словами скрывались как явные ошибки Верховного командования вермахта и командования флота, которые помешали многим судам достичь пункта назначения, так и более неприятные факты.

Затопление современного судна оказалось сложной задачей. Наличие промасленной тряпки или бутылки бензина для поджога топлива и машинного отделения, кувалды для разбития конденсаторов, штоков кингстонов и фланцев отнюдь не гарантировало, что судно не попадёт в руки противника. В этом отношении труднее всего пришлось старым немецким лесовозам, оказавшимся с началом войны в Канаде и Ньюфаундленде. С одной стороны, эти суда оказались в выгодной позиции: северный маршрут был рядом, а Канада, в отличие от Австралии, Новой Зеландии и Индии, объявила войну Германии только 8 сентября, при этом скрупулёзно соблюла все формальности, позволившие немцам покинуть её воды. Наличие на борту горючего груза нивелировало недостаток топлива, но с задачей затопить или сжечь судно с грузом влажного дерева при встрече с противником не справился никто.

Были отмечены случаи прямого саботажа, когда капитаны сознательно не топили суда, уповая на положения Гаагской конвенции, согласно которым стоимость судна и груза подлежали возмещению владельцам после окончания войны. Стало ясно, что до войны вопросам экстренного затопления не уделили должного внимания, а по каждому случаю захвата или сдачи судна раздосадованное командование кригсмарине решило проводить судебное расследование.

Некоторые судовые офицеры проявили неповиновение свои капитанам и нежелание идти в опасные воды, в результате чего были по возвращении в Германию отданы под суд или оштрафованы. Однако они напрасно думали, что с отбытием присуждённых месяцев лишения свободы или уплатой штрафа для них всё закончилось: после выхода из тюрьмы или здания суда «неблагонадёжных» моряков уже ожидали сотрудники гестапо и отправка в концлагерь Заксенхаузен.

Руководство нацистской партии сделало свои выводы из опыта Судетского кризиса, и теперь все суда, находящиеся в нейтральных портах, заботливо опекались не только консулом, но и местным ортсгруппенляйтером НСДАП.

В испанском порту Виго, где скопилось около 40 немецких пароходов, почти все капитаны отказались выполнять предписания радиограммы QWA10, сочтя её вражеской дезинформацией. Они развили такой военный психоз, что уже 19 сентября 1939 года в Штабе руководства войной на море приняли решение о военно-судебном расследовании в отношении действий должностных лиц в этом важнейшем перевалочном пункте. Проблемы с поддержанием дисциплины и порядка среди 1500 немецких моряков в этом порту оказались столь серьёзными, что местному ортсгруппенляйтеру фактически пришлось взять на себя функции консула — тот страдал сильнейшей глухотой и не мог адекватно реагировать на ситуацию.

Однако все эти неприглядные факты очень скоро померкли — по мере того, как всё больше нарастал накал боевых действий и расширялась география войны. В отличие от Первой мировой, когда немецкий торговый флот существовал в домашних «тепличных условиях», стратегия и военные успехи Рейха выдвинули немецких «купцов» на самую передовую, где их ждали жестокие потери от всех видов морских и авиационных вооружений сил Союзников. Перед сухопутным Рейхом всё отчётливее вырисовывалась немыслимая ранее ситуация — нехватка коммерческого тоннажа. Возможное решение проблемы было прежде свойственно лишь истинно морским державам — мобилизационное судостроение.

Окончание следует.

Источники и литература:

1. РГА ВМФ, ф. 716, оп. 2, д. 20
2. РГА ВМФ, ф. 418, оп. 2, д. 311
3. В.П. Костенко. Роль коммерческого тоннажа в ходе мировой войны — СпБ.: ОАО ЦТСС, 2011
4. В.П. Костенко. Послевоенное состояние мирового коммерческого тоннажа — СпБ.: ОАО ЦТСС, 2011
5. Admiralty War Diaries
6. Ludwig Dinklage, Hans Jürgen Witthöft. Die Deutsche Handelsflotte 1939–1945. Band 1–2 — Nikol Verlagsgesellschaft mbH & Co, KG Hamburg, 2001
7. Geirr H. Haarr. The Gathering storm. The naval War in Northern Europe, September 1939 — April 1940 — Seafort Publishing, 2013
8. War Diary: German Naval Staff Operations Division — Washington, D.C.: Office of Naval Intelligence, 1948–1955
9. http://www.naval-history.net
10. http://tsushima.su