Освоение неба человеком было стремительным, после полета в 1903 году первого самолета братьев Райт, динамика полетов стала неуклонно расти. Российские, а затем и советские летчики всегда были в числе первых, огромное количество мировых авиационных рекордов в 1930 годы было установлено нашими соотечественниками. Вторая мировая война лишь ускорила развитие авиации, конструкторы продолжали совершенствовать характеристики самолетов. Для испытания модернизированных и новых самолетов привлекали опытнейших пилотов. Так, первый советский самолет с жидкостным ракетным двигателем БИ-1, испытывали летчики Борис Кудрин и Григорий Бахчиванджи?.
Григорий Яковлевич Бахчиванджи (родился 20 февраля 1908 года), привлеченный к испытаниям БИ-1, в авиации находился уже 10 лет. За плечами выпускника Оренбургской школы летчиков и сотрудника научно-исследовательского института Военно-воздушных Сил РККА была работа с самолетами-разведчиками и истребителями и испытание новых авиадвигателей. Во время полетов летчик выжимал из двигателя всё возможное.
Бахчиванджи слышал самолет и его сердце – мотор и по его звуку определял недостатки в работе агрегатов. С записанными во время полета замечаниями работали конструкторы, по ним составлялись инструкции по эксплуатации моторов.
В 1941 году летчик ушел добровольцем на фронт, летал на МиГ-3, сбил 5 самолетов противника: 2 лично и 3 в группе. В звании капитана был откомандирован в Свердловск для испытания БИ-1.
Сборка Би-1, самолета с жидкостным ракетным двигателем (ЖРД), проходила в суровых условиях: 12-часовой труд на морозе, при постоянном контакте с опасной азотной кислотой. Однажды во время испытаний двигателя произошла авария, во время которой пострадали Григорий Бахчиванджи и особенно конструктор Арвид Палло. Но уже в мае 1942 года летчик совершил первый полет самолете с жидкостным ракетным двигателем. Взлет был очень стремительным и крутым. Как отмечает писатель Лев Экономов, в этот момент «одна авиационная эра передала эстафету другой авиационной эре». Было очевидно, что будущее за реактивной авиацией.
Испытания продолжались, еще несколько раз по уже усложненным программам поднимал Бахчиванджи БИ в воздух, но полет 27 марта 1943 года стал для него последним. В этот день предстояло провести испытания на скорость в горизонтальном полете на высоте 2000 метров. Самолет достиг скорости свыше 900 км/ч и… потерял управление. Спустя несколько лет удалось выяснить, что самолет вошел в пике, выходить из сложившейся ситуации летчики еще не умели.
Экономов, описывая испытания 27 марта, отмечает, что «не было беспорядочного падения, машина не кувыркалась, не штопорила, не разваливалась на части, не было видно и дыма, значит, там ничего не горело. И вместе с тем то, что с ней происходило, нельзя было считать управляемым полетом. Она продолжала удаляться от аэродрома, с какой-то зловещей неумолимостью устремляясь вниз. Теперь летчику оставалось одно — прыгать с парашютом. И медлить с этим было нельзя. И все ждали, что сейчас это произойдет. Они увидят белый купол парашюта над темными зубцами леса на горизонте. Но и этого не случилось».
Григорий Бахчиванджи о собственном спасении не думал, он до последнего пытался спасти машину. Но это было невозможным. Самолет разбился и пилот погиб. Похоронили Григория Яковлевича на кладбище поселка Малый Исток, близ аэропорта «Кольцово».
Юрий Гагарин впоследствии скажет: «Без полета Григория Бахчиванджи, может быть, не было бы и 12 апреля 1961 года». Гагарин погиб в тот же день, что и Бахчиванджи, спустя 25 лет. Они оба прокладывали путь человечеству в космос.
Кирилл Брагин
Подпишись: