Этот самолет открыл эру отечественных пассажирских дальних и даже трансокеанских перелетов. Он обладал уровнем комфорта, небывалого для аскетичных советских самолетов. Его экспонировали на выставках как символ превосходства социализма над капитализмом. И до сих пор Ту-114 сохраняет за собой титул самого большого в мире турбовинтового пассажирского самолета.
«Держим путь в Хабаровск. Сижу в купе на диване за столиком. Включил настольную лампу – так удобнее читать. Через час после отправления в купе зашла проводница. Принесла простыни, одеяла, подушки. Откинула верхнюю полку. Ложимся спать. До Хабаровска еще 9 часов пути».
Примерно так мог рассказывать о своем путешествии пассажир в 1960-е годы. Только путь он держал не на поезде, как могло показаться по его словам, а на самолете. На лайнере Ту-114 были купе с диванами, столики с настольными лампами, спальные места, а в хвостовой части – отдельный мужской туалет и отдельный женский. И это был не правительственный спецборт, а серийный самолет.
Работы по проекту начались в мае 1955 года. Изначально идея казалась простой: взять за прототип стратегический бомбардировщик Ту-95 и сделать на его основе дальний пассажирский самолет. Однако диаметр фюзеляжа Ту-95 заведомо не подходил. Он выбирался исходя из требования размещения атомной бомбы. Но для пассажиров места требовалось больше. В первоначальных проработках фюзеляж 114-го планировалось сделать диаметром около 6 м. Тогда в самолете можно было бы разместить 200 человек, поставив кресла по восемь штук в ряд при одном центральном проходе (схема 4+4). Фюзеляж предполагался двухпалубным: вверху – пассажиры, внизу – багаж. На это предложение Андрей Николаевич #Туполев сказал: «Возможно, это верно, но я не берусь с нашей промышленностью делать такой фюзеляж диаметром 6 метров».
Конструктор исходил из уровня существовавших тогда технологий, которые не позволяли сделать достаточно легкую конструкцию герметического фюзеляжа такого большого диаметра с необходимым уровнем прочностных и ресурсных показателей. Поэтому дальнейшие проработки велись по фюзеляжу диаметром 4,3 м.
Помимо фюзеляжа на 114-м поменялась схема расположения крыла – самолет стал низкопланом. Соответственно, изменились центроплан, закрылки, носовая стойка шасси. От Ту-95 остались крыло, основные стойки шасси, хвостовое оперение, силовая установка, многие элементы оборудования.
Ту-114 спроектировали и построили менее чем за два года. 15 ноября 1957 года экипаж во главе с летчиком-испытателем Алексеем Якимовым совершил на нем первый полет. 24 апреля 1961 года был совершен первый пассажирский рейс по маршруту Москва – Хабаровск. Ту-114 вышел на трассы «Аэрофлота», став его флагманом. «Самолет Ту-114 – это первый отечественный межконтинентальный авиалайнер, обладающий высокой степенью надежности и комфорта для пассажиров. Туполевские конструкторы создали пассажирский самолет с уникальными летными данными и экономическими характеристиками», – рассказывает помощник генерального директора – директор музея компании «Туполев» Владимир Ригмант.
Не потребовавшаяся модификация
Параллельно со 114-м на базе Ту-95 разрабатывался проект «116» – пассажирский самолет с теми же габаритами, что и у прототипа. Правда, в нем планировалось размещать два-три десятка человек, а предназначался он для перевозки высшего руководства Советского Союза и правительственных делегаций на большие расстояния. В средней части фюзеляжа располагалась комфортабельная герметичная кабина с иллюминаторами, а в хвостовой части – входной люк-трап с пневмоприводом. По этому проекту были переоборудованы два серийных бомбардировщика. Но по первоначальному назначению эти самолеты никогда не использовались. Считается, что главной причиной был слишком большой шум от двигателей серийных Ту-95, доходивший до 112 дБ (за этот «рев» в НАТО Ту-95 прозвали Bear – «Медведь»). Поэтому оба Ту-116 были переданы для эксплуатации в ВВС России, где использовались до 1991 года. На них часто летали на Семипалатинский полигон руководители атомных испытаний.
С другой стороны, наличие собственного трапа для столь высокого самолета решало проблему посадки-высадки. А такая проблема у Ту-114 как раз была.
Казус с трапом
Июнь 1959 года. Нью-йоркский аэропорт Айдлуайлд (Idlewild; это только в декабре 1963 года его переименуют в Международный аэропорт имени Джона Кеннеди). Сюда для открытия выставки достижений советской науки, техники и культуры на самолете Ту-114 прибыла советская официальная делегация во главе с первым заместителем председателя Совета министров СССР Фролом Козловым. И тут в аэропорту произошел казус: советскую делегацию никак не могли высадить из самолета. Причина оказалось неожиданной: не нашлось трапа такой высоты, чтобы он достал до люка лайнера. Американцы выкрутились, подогнав к борту Ту-114 стандартный трап, а на него взгромоздив стремянку. По ней и спускались члены советской делегации.
Во время проведения демонстрационных полетов на аэродромах, где Ту-114 совершал посадку, всегда были проблемы с трапами, а зачастую и с тягачами, и с местом для стоянки. Все имеющееся оборудование на гражданских аэродромах мира просто не подходило по своим размерам для столь большого, высокого и тяжелого лайнера. На многих документальных фотографиях хорошо видны всевозможные приставные лестницы, используемые администрациями аэропортов для хотя бы частичного исправления ситуации.
Примечательно, что хотя высшее руководство СССР несколько раз летало за границу на Ту-114, ни один самолет этого типа не входил в 235-й отдельный летный отряд (ныне – специальный летный отряд «Россия»). Лайнер, который выполнил полет на выставку в Нью-Йорк, а потом использовался для визитов Никиты Хрущева в США и Китай, был опытным самолетом, принадлежащим КБ А. Н. Туполева. Второй раз в США Хрущев летал на самолете 206-го летного отряда, сформированного для обычных рейсовых полетов Ту-114 из Внуково. Позже 206-й отряд перевели вместе с их «тушками» в Домодедово.
«Несоветский» комфорт Ту-114
При уменьшении диаметра фюзеляжа конструкторы частично сохранили его «двухпалубность». Вверху на Ту-114 располагались кабина экипажа, пассажирский салон, буфет; внизу – багажное отделение, зона отдыха летного экипажа и кухня. До середины 1960-х годов в штатном расписании салонного экипажа самолета помимо бортпроводников состоял также повар.
Вниз с верхней палубы на нижнюю вела лестница. Но кухня соединялась с буфетом еще и подъемником. Интересно, что та же компоновка была принята и на первом отечественном широкофюзеляжном Ил-86. И подъемник из кухни наверх там тоже был.
Пассажирский салон Ту-114 имел необычную для советского времени трехклассную компоновку. В салонах экономического класса стояло по шесть обычных кресел в ряд с центральным проходом (схема 3+3): в носовом салоне – 7 рядов, в кормовом – 9 рядов. В салоне первого класса, расположенном в центральной части фюзеляжа, стояли 8 рядов по шесть кресел повышенной комфортности в ряд с центральным проходом (та же схема 3+3). Ряды кресел стояли попарно лицом друг к другу, а между ними располагались столики с настольными лампами. Для класса «люкс» были оборудованы четыре купе, располагавшиеся между буфетом и хвостовым салоном эконом-класса. В них могли разместиться 24 пассажира на сидячих местах, либо 12 пассажиров со спальными местами. В каждом купе был столик, два поперечных нижних дивана один напротив другого (они предоставляли либо шесть сидячих мест, либо два спальных) и одна верхняя откидываемая продольная полка. Во время дальних полетов, которые могли длиться до 11 часов, пассажиры класса «люкс», посидев в купе за столиком первый час полета, получали пуховые подушки, одеяло, простыню и ложились спать.
Была на 114-м и еще масса продуманных удобств для пассажиров: кондиционированный воздух, гардеробы, полки для системы «багаж при себе».
Были, правда, и неудобства. Например, второй салон, который позиционировался как салон первого класса, располагался над крылом, ближе всего к двигателям, а потому был самым шумным. К тому же, кресла в нем не откидывались. Потому первый класс по комфорту был, пожалуй, хуже эконома. На некоторых рейсах этот салон вообще использовался как ресторан, тем более сразу за ним располагался буфет.
Спальные места в купе зачастую использовались только на международных рейсах. Тогда в каждое купе продавали только по три билета. На дневных рейсах все места в купе были только сидячими, зато в купе уже помещалось шесть человек.
Проверка на скорость
В 1959 году на опытном Ту-114 в Штаты прилетел Андрей Николаевич Туполев. На официальном приеме его познакомили с одним из высших чинов американских ВВС. После взаимных приветствий Туполев обратился к переводчику: «Ну-ка, переведи “Ну что, проверили?”». – «Андрей Николаевич, я не совсем понял», – переспрашивал переводчик. – «Переведи, переведи, только точно. Он-то поймет!» Американский генерал, услышав вопрос, сначала недоуменно смотрел на Андрея Николаевича, а потом вдруг громко рассмеялся и похлопал по плечу Туполева, утвердительно закивав. «Да, да, проверили, все олл-райт!» – перевел переводчик. «Вот видишь, понял», – рассмеялся Андрей Николаевич. Туполев догадался, зачем еще вдали от побережья на крейсерской высоте самолет встретили и сопровождали военные самолеты США: американцы не поверили, что Ту-114, согласно заявке, может летать с такой неслыханной для турбовинтовых машин скоростью – до 800 км/ч, и решили проверить это самостоятельно.
Тогда же, в июне 1959 года, известный американский фотограф Говард Сочурек (Howard J. Sochurek) сделал специальную фотосессию Ту-114 для журнала “Life” – одного из крупнейших на тот момент еженедельных новостных журналов, делавших основной акцент на фотожурналистике (выходил с 1936 по 1972 год). Сочурек отснял не только самолет снаружи, но и его интерьеры. Специально для этой фотосъемки был приглашен Андрей Николаевич Туполев, приехавший со своей дочерью Юлией Андреевной.
С логотипом JAL
В январе 1966 года было подписано межправительственное соглашение о воздушном сообщении между СССР и Японией. Такое взаимодействие было очень выгодным, поскольку позволяло осуществлять перелеты из Европы в Азию не через Северный Ледовитый океан, а через Россию, что короче на 2,5 тыс. км. Как нельзя лучше для таких целей подходил Ту-114.
Первый регулярный рейс по маршруту Москва – Токио – Москва состоялся 17–18 апреля 1967 года. В 1967–1969 годах четыре серийных Ту-114 эксплуатировались совместно с компанией JAL на трансконтинентальных линиях Токио – Москва и далее в Париж, Лондон, Рим или Копенгаген. Ливреи этих лайнеров в целом оставались аэрофлотовскими, но на носовой части наносилась надпись JAPAN AIR LINES. Одним из пяти членов летного экипажа на этих самолетах был представитель JAL. Из десяти бортпроводников пять были из «Аэрофлота», пять – из японской авиакомпании. Салон был переделан в двухклассный на 105 мест.
Ту-114 пролетал на маршрутах в кооперации с JAL два года. В 1969-м ему на смену пришли Ил-62 и далее Ил-62М. «Тушки» были переведены на внутренние рейсы и переоборудованы в версию на 220 пассажирских мест.
«Ту-114 долгие годы был флагманом нашего гражданского воздушного флота», – говорит Владимир Ригмант. Самолет с успехом эксплуатировался на внутренних и международных линиях «Аэрофлота» до 1976 года.
Несколько Ту-114 были способны заменить весь парк поездов линии Москва – Владивосток. Один самолет данного типа вытеснял из эксплуатации 45 000-тонный морской пассажирский лайнер, перевозя за год 50 000 человек!
За 15 лет эксплуатации самолеты Ту-114 совершили около 50 тыс. полетов и перевезли порядка 6 млн пассажиров. Самолет показал себя как исключительно надежная машина. За все годы эксплуатации была только одна катастрофа на взлете в Шереметьево в феврале 1966 года, да и та не по вине техники.
Подпишись: