Как появилось советское поворотное крыло: от Bell X-5 до Су-7ИГ
2 августа 1966 года лётчик-испытатель Сергей Ильюшин поднял в воздух машину, которой предстояло открыть советскую эпоху изменяемой стреловидности. С-22И, или Су-7ИГ, внешне почти не отличался от знакомого фронтового истребителя-бомбардировщика Су-7Б. Но его крыло умело то, чего прежде не умел ни один советский боевой самолёт: менять стреловидность прямо в полёте.
Сама идея не была новой. Ещё в начале 1950-х американский экспериментальный Bell X-5 доказал: крыло, меняющее угол в диапазоне от 20 до 60 градусов, способно радикально улучшить поведение машины на разных режимах. Однако конструкция X-5 оказалась тупиковой — вместе с углом стреловидности приходилось двигать всё крыло вдоль фюзеляжа, чтобы компенсировать смещение центра давления. Механизм был тяжёлым, капризным и ненадёжным. К тому же NASA фиксировало: сажать самолёт при стреловидности свыше 40 градусов было попросту опасно.
Выход нашёлся в исследованиях NACA: если вынести шарниры наружу от фюзеляжа, продольное перемещение не требуется. Поворачиваются только консоли, а центральная часть остаётся неподвижной. Это решение и легло в основу всех практических самолётов с изменяемой геометрией.
К середине 1960-х Су-7Б столкнулся с классической проблемой сильно стреловидного крыла. Скорость — да, но разбег длинный, посадочная скорость высокая, дальность и полезная нагрузка ограничены. Строить новый самолёт с нуля — долго и рискованно. ОКБ Павла Сухого выбрало прагматичный путь: сохранить проверенный фюзеляж, силовую установку и шасси, сделав поворотными только наружные части крыла. Руководил разработкой Николай Зырин, работа шла совместно с ЦАГИ.
Поворачивалось примерно две трети размаха консолей — те части, что находились за основными стойками шасси. Диапазон составил от 30 до 63 градусов по передней кромке. Почему не всё крыло? Ответ упирается в конструкцию: стойки шасси крепились к неподвижной корневой части, и перенос их означал бы полную перекомпоновку силовой схемы. Частичный поворот уменьшал смещение аэродинамического фокуса и позволял сохранить машину-донора. Это был компромисс, но компромисс, который сработал.
В ноябре 1967 года было принято решение о создании серийного варианта под обозначением Су-17. Опытный С-32-1 поднялся в воздух 1 июля 1969 года, а серийный выпуск начался в 1970-м в Комсомольске-на-Амуре и продолжался до 1990 года. Семейство развивалось последовательно — Су-17М, М2, М3, М4 — с новыми двигателями, авионикой и вооружением, но с сохранением основной схемы крыла. Источники называют от 1200 до 2867 выпущенных машин всего семейства, включая экспортные Су-20 и Су-22; единой заводской статистики в открытом доступе нет.
Частично поворотное крыло было решением производственно удобным, но аэродинамически компромиссным. Неподвижная корневая часть создавала ступенчатую геометрию и ограничивала чистоту обтекания, а возможности роста боевой нагрузки упирались в исходный фюзеляж Су-7. Но именно С-22И доказал главное: советская промышленность способна сделать крыло, которое подстраивается под задачу в воздухе.
Серийное производство завершилось в 1990 году. Россия вывела тип из строя, а Польша провела прощальный вылет в сентябре 2025-го — одной из последних в Европе. Частично поворотное крыло прожило два десятка лет не потому, что было идеальным, а потому, что схема подтвердила жизнеспособность. К концу 1960-х ОКБ Микояна уже пошло дальше: 10 июня 1967 года — через десять месяцев после С-22И — поднялся в воздух опытный МиГ-23 «23-11», у которого крыло поворачивалось целиком. Но это была уже не модернизация, а ответ на другую задачу — создание многорежимного истребителя с радиолокатором и ракетами класса «воздух-воздух».
