Это полнейшее безумие
Опыт Ормузского пролива будет неизбежно повторяться, рассказал эксперт Параг Кханна в беседе с Die Zeit. Чтобы избежать этого, крупнейшие компании уже начали готовить обходной маршрут.
Томас Фишерманн (Thomas Fischermann)
Параг Кханна — один из самых цитируемых геостратегов в мире. 48-летний эксперт родился в индийском Канпуре, рос в Объединенных Арабских Эмиратах, Германии и США. Сегодня он живет в Сингапуре, где руководит консалтинговой компанией AlphaGeo. Известность пришла к нему в 2008 году после книги "Борьба за второй мир", в которой он одним из первых описал закат миропорядка, где доминировали США. В книге "Коннектография" (Connectography, 2016) он сформулировал тезис о том, что торговая инфраструктура и цепочки поставок однажды станут важнее границ и армий.
Die Zeit: Господин Кханна, на стене у вас в кабинете висит карта, которую вы нарисовали десять лет назад: Ближний Восток в глобальной торговой сети — сплошь морские пути, трубопроводы, транспортные магистрали, кабели. И прямо в центре — Ормузский пролив. Если сейчас удастся снова открыть этот морской коридор благодаря переговорам или с помощью военных конвоев, о которых объявили США, — вернется ли прежний темп в мировую торговлю?
Европа сдалась на старте гонки ИИ. Техногиганты вопят: ситуация критическая
Параг Кханна: Если Ормузский пролив вновь откроют, это, конечно, на короткое время успокоит ситуацию на рынках. Однако урок его блокировки глубоко в нас укоренился. Мы снова увидели, насколько критична безопасность цепочек поставок и как сильно "афтершоки" способны раскачать мировую экономику. Первым шоком стал рост цен на нефть, но "ормузский кризис" имеет куда больше последствий: заблокированы поставки гелия, удобрений, сельскохозяйственного сырья — всего этого. В ближайшие годы акцент будет сделан уже не столько на свободной торговле или на том, какой торговый маршрут в данный момент является самым коротким или дешевым.
— О чем же будет речь?
— Стратегическая реакция на такие кризисы почти всегда одна и та же. Говорят: необходимо строить обходные маршруты, чтобы в следующий раз нас снова не взяли в заложники. Значит, период после "ормузского кризиса" — это не возвращение к прежней нормальности, а время, когда будут создаваться обходные пути и запасные варианты.
— Что значит "строить обходные пути" на практике? Кто будет их строить и где?
— Это инфраструктурные проекты стоимостью в триллионы долларов, чтобы иметь возможность обходить узкие места, и не только на море. Речь о портах, железных дорогах и автотрассах, а местами — и о новых пограничных и таможенных процедурах. Реализовывать такие инициативы будут в формате государственно-частного партнерства. Государства задают рамки и расставляют приоритеты, но нужны и частные инвесторы: без софинансирования ничего не построят.
— Как будет выглядеть мир в деталях?
— После Ормуза эту динамику прежде всего можно будет наблюдать по двум осям. Первая — коридор IMEEC, экономический коридор "Индия — Ближний Восток — Европа", который сочетает морские перевозки и железную дорогу от Индии до Европы. Его планировали еще до "ормузского кризиса", но теперь реализация проекта ускорится, потому что Индия хочет закрепить альтернативные пути доставки грузов в Европу. Вторая ось — Средний коридор: маршрут из Центральной Азии в Европу, сухопутный мост через Казахстан, Грузию и Турцию. Его развивают страны вдоль коридора, а также операторы их железных дорог и портов. Логика такого обхода узких мест не нова. Китай еще 15 лет назад понял: Малаккский пролив — наше самое критическое "бутылочное горлышко". И начал строить обходные пути, запустив инициативу "Пояс и путь", Новый шелковый путь. Именно этот шаблон мы увидим и после "ормузского кризиса" — только на этот раз сразу несколько игроков одновременно будут продвигать строительство обходных маршрутов.
— Однако это чрезвычайно дорого и не всегда вообще реалистично. В случае блокировки Ормуза идея обходного канала уже стала интернет-мемом: почему бы не выкопать обходной канал через Оман? Потому что это технически и экономически невозможно и потому что иранские ракеты достают и туда.
— Но есть и примеры удачных обходных путей! Нефтепровод Хабшан — Фуджейра в Объединенных Арабских Эмиратах, от Абу-Даби к Оманскому заливу, обходит Ормуз. Нефтепровод Восток — Запад в Саудовской Аравии может перенаправлять к Красному морю от девяти до десяти миллионов баррелей в день. Кроме того, есть проект крупного газопровода из Катара через Саудовскую Аравию и Сирию в Турцию. Катар и Турция уже три-четыре года — ключевые сторонники восстановления Сирии. Можно представить, что строительство трубопроводов вдоль этих маршрутов теперь будет ускоряться. Все это однажды сделает мировую экономику устойчивее.
— Когда узкие места мировой торговли обходят, иногда в другом месте возникают новые проблемы, например, если другие государства и владельцы инфраструктуры контролируют новые маршруты. Эти новые пути тоже нужно кому-то защищать — от пиратов, ракет, дронов, новых блокад.
— На мой взгляд, здесь происходит одно из самых интересных новых изменений. В XX веке, во времена холодной войны, считалось, что лишь сверхдержава вроде США может гарантировать безопасность свободного судоходства. Но постепенно эти проблемы решались в более многополярном формате. У Китая давно есть флот, способный действовать глобально, у Индии — тоже. А в некоторых регионах мира появляются новые региональные и межрегиональные дипломатические механизмы. В Индийском океане, например, Индия проводит учения по обеспечению морской безопасности с участием разных стран. Вывод таков: чтобы обеспечивать общественное благо — возможность свободного прохода по морским маршрутам, — вовсе не обязательно полагаться на США.
— Можно ли вообще считать это общественным благом? В самом Ормузском проливе и в Баб-эль-Мандебском проливе, где повстанческое движение хуситов уже много лет обстреливает судоходство, все устроено иначе: одни суда пропускают, а другие — нет. Китайские суда, например, в основном могли проходить мимо Йемена в Красное море почти без помех, многие другие были потоплены.
— Здесь речь идет о двух разных вещах, их не стоит смешивать. Первый вопрос — кто в момент кризиса получает особые права. Китайцам в Ормузе и у Баб-эль-Мандеба повезло: у них хорошие отношения с режимами на местах. Но так бывает не везде. Представим, что перекроют Малаккский пролив — у меня под боком, здесь, в Сингапуре. Здесь у китайцев никаких особых прав не будет. Здесь преимущество у США, а с западной стороны, в Индийском океане, — у индийцев. Второй, более принципиальный вопрос — кто в том или ином регионе мира отвечает за безопасность и свободу судоходства. Здесь я вижу движение к диверсификации обеспечения безопасности, распределению силы и новым формам сотрудничества. Это соответствует и нынешнему подходу Белого дома: США больше не хотят отвечать за весь мир. Для американцев это слишком дорого. Они говорят: разбирайтесь сами!
— Хорошо ли это, если США откажутся от гегемонии, которая до сих пор обеспечивала свободу мореплавания?
— Это, пожалуй, самый фундаментальный вопрос международных отношений: нужна ли миру глобальная гегемония? А если нет, то опаснее ли многополярный мир, чем однополярный? Мы задаем этот вопрос уже 50 лет, но теория мало чем помогает. Сейчас мы живем в промежуточной фазе.
— В Сингапуре министр иностранных дел Вивиан Балакришнан недавно потребовал в парламенте, чтобы международное морское право и свободные маршруты оставались защищенными. Индонезия же, напротив, дала понять, что хотела бы сама контролировать часть акватории Малаккского пролива. Получается, у средних держав и даже небольших государств внезапно появляется шанс изображать из себя соперников для мировых держав?
— Индонезии или Малайзии безразлично, считают ли их мировыми державами. Они хотят быть значимыми в своем регионе. Но параллельно идут вполне разумные непубличные переговоры между Малайзией, Индонезией и Сингапуром о том, как их три флота могут сотрудничать, чтобы задавать правила игры в Малаккском проливе. Это идеальный пример нового глобального образца поведения. Это не ООН, и работает эта модель не идеально, но с чего-то надо начинать. Спросите любого дипломата из этих стран, и каждый скажет: лучше договариваться с соседями, чем зависеть от Китая или США!
— Если отдельные страны или группы стран в морском регионе обеспечивают безопасность, они могут потребовать за это плату. Сейчас Иран следует этой логике, требуя пошлину за безопасный проход через Ормуз.
— В районе Малаккского пролива это маловероятно: там предпочитают зарабатывать на растущем трафике в портах, на страховании судов и на услугах арбитража и морского правосудия. Сингапур показал, как это делается, — и это умный путь.
— Две сверхдержавы — Китай и США — становятся все более агрессивными. За США Дональда Трампа скрывается своего рода старомодный менталитет "грабителя-барона": ты получаешь выгоду, забирая чужое сырье. Это серьезно подрывает новый мир свободного перемещения и региональной самоорганизации, как вы его описываете, не так ли?
— США так поступают только в том случае, если считают, что смогут легко выиграть, прежде всего против более слабых государств, главным образом в собственной сфере влияния. Американский удар по Ирану только что снова показал США пределы их возможностей и то, насколько трудно заходить дальше. Это полное безумие.
— Другая сверхдержава, Китай, тем временем невозмутимо укрепляет позиции в Южно-Китайском море и инвестирует в инфраструктуру в Тихом океане...
— И в США об этом почти не говорят. Они позволяют этому процессу развиваться. США продают и поставляют оружие своим союзникам в регионе, но сами больше не хотят там столь заметно присутствовать в военном смысле. Там, где Китай наращивает военную мощь, США постепенно отходят назад.
— Связность мировой экономики все больше обеспечивается через интернет — через коммуникации, финансовые связи, цифровые услуги, искусственный интеллект, а не только через морские пути, порты, дороги и железные дороги. Есть ли в этой новой цифровой экономике "бутылочные горлышки" вроде Ормуза?
— Да, безусловно. Там тоже есть географические узкие места, и угрозы точно такие же. Возьмите интернет: его обеспечивают длинные кабели, проложенные через океаны. Уже давно ищут обходные маршруты, которые не проходят через горячие точки: ни через Южно-Китайское море, ни через Малаккский пролив. Поэтому Индонезия сейчас — очень привлекательный рынок телекоммуникационных услуг. Сундский пролив между Явой и Суматрой становится все важнее для прокладки интернет-кабелей. Компании Amazon, Facebook*, Microsoft — все они сейчас прокладывают там новые линии связи. А дата-центры, которые нужны для развития искусственного интеллекта и обработки больших массивов данных, зависят от энергии. После того как американские объекты в Эмиратах оказались под угрозой поражения иранскими ракетами, приходится буквально раскрывать атлас и искать новые места, где сочетаются и энергия, и безопасность — Норвегия и Канада, например.
— Но чтобы проложить все эти новые обходные пути, нужны колоссальные объемы капитала.
— Это также приводит к еще большей глобальной взаимосвязи. Просто посмотрите, кто покупает недвижимость в Лондоне! Посмотрите на национальности ведущих менеджеров здесь, в Сингапуре, на людей, стоящих за кредитными рынками в Нью-Йорке, на частные инвестиционные фонды, финансирующие Кремниевую долину. Они отовсюду. Мы взаимосвязаны как никогда, несмотря на всю геополитическую напряженность.
— Создается ли новая глобальная инфраструктура, призванная освободить нас от ловушек и зависимостей мировой торговли, благодаря разветвленным связям инвесторов со всего мира?
— Именно так. В этом и заключается парадокс всех попыток обратить вспять глобализацию. Они всегда приводят к еще большей глобализации.
* Деятельность компании Meta признана террористической и запрещена в России
Опубликовано: Мировое обозрение Источник
