Комплексирование истребителя Су-35 – что это и зачем?

Истребитель Су-35 поколения 4++ сегодня по праву считается одним из наиболее совершенных и надежных боевых самолетов в мире, максимально приближенным к машинам пятого поколения. При этом он лишен недостатков, характерных для американского F-22, которые в итоге привели к остановке его производства. Российские летчики, освоившие пилотирование Су-35, через несколько лет станут первыми, кто пересядет за штурвалы новейшего авиационного комплекса пятого поколения ПАК ФА (Т-50).

Об особенностях поступающего на вооружение истребителя корреспонденту «НВО» Виктору МЯСНИКОВУ рассказал генеральный директор Центра комплексирования «Объединенной авиастроительной корпорации» Виктор ПОЛЯКОВ. Ранее он занимал пост заместителя директора ОАО «Компания «Сухой» и курировал вопросы бортового радиоэлектронного оборудования.

– Виктор Борисович, расскажите читателям «НВО», что подразумевается под комплексированием? И как эта концепция была реализована на Су-35.

– Су-35 – это самолет, который по ряду ключевых характеристик близок к пятому поколению. Например, он имеет одноместную кабину и, что самое важное, интегрированный борт. На машинах предыдущих поколений летчик работал с каждой системой по отдельности – с оптикой, локатором. Второй пилот отвечал за другой набор функций. Вопрос их глубокой интеграции не стоял. Он возник лишь около десяти лет назад с началом программы ПАК ФА. Тогда все участники процесса – конструкторские бюро, научно-исследовательские институты и разработчики оборудования – пришли к согласию, что все системы должны быть объединены в единый комплекс. Желательно, чтобы этим занимался единый центр. Потому что именно в комплексе эти системы оказывают летчику интеллектуальную поддержку.

На практике оказалось, что никто, кроме «Сухого», не мог взять на себя эту функцию. Одни поставщики не хотели делиться технологиями, другие не обладали компетенцией для создания алгоритмов для непрофильных систем. Так что нам пришлось заняться этим самостоятельно. В итоге все согласились, что интегратором должен выступать разработчик самолета.

– Однако крупные мировые аэрокосмические концерны часто передают эту функцию подрядчикам – специализированным компаниям. Airbus, к примеру, оставляет себе лишь финальную сборку, объединяя готовые системы в единый борт.

– Это не совсем точное представление. Мы тесно сотрудничаем с французской компанией Thales по ряду проектов и хорошо знаем, как устроен этот процесс за рубежом. Thales поставляет для Airbus оборудование, но только «железо». Все алгоритмы и программы прописывают уже сами авиастроители. И это в гражданской авиации, а мы говорим о военной, где системы еще сложнее. Ведь у нашего Су-35 и скорости выше, и подсистем больше, а пилот всего один. Мы начали работать по этой схеме, ориентируясь на опыт американцев с их F-22 и F-35. Мы взяли саму идею, но избежали их ошибок. Американцы попытались интегрировать слишком много, выведя в «ядро» даже первичную обработку данных, и на этом столкнулись с трудностями. Мы поступили иначе, оставив первичную обработку в исходных системах, и взяли на себя тактический уровень интеграции. Это позволило нам выиграть в сроках и снизить риски, хотя, возможно, в таком варианте не удалось реализовать некоторые специальные режимы.

– Некоторые СМИ писали, что при создании Су-35 возникли сложности с системой СИ ВСП-35. Якобы ее изготовил «Аэроприбор–Восход», алгоритмы прописал ЦАГИ, а «Сухой» занялся доработкой программной начинки…

– Для начала поясню, что СИ ВСП – это система измерения воздушно-скоростных параметров. Раньше эти функции выполняли приемники воздушного давления в носовой части самолета. СИ ВСП – это следующий, более высокий уровень. Во-первых, изменились расположение и принцип действия: четыре приемника-преобразователя, в каждом из которых три датчика давления и один датчик статического давления. Они размещаются попарно по левому и правому борту снизу и сверху от оси симметрии самолета. На основе этих 16 измерений давления вычисляются на любом режиме полета углы атаки, скольжения, скорости, высота и вертикальная скорость. То есть система дает не только воздушные параметры, но и данные для управления, которые выводятся летчику и используются системой управления самолетом.

На самом деле алгоритмы управления «Сухой» всегда создавал самостоятельно. «Железо» производили другие предприятия, но математическое обеспечение разрабатывалось и корректировалось нами с учетом летных испытаний. Ни одна аэродинамическая модель в аэродинамической трубе не может дать абсолютно точных значений параметров обтекания. Масштаб другой. К тому же сроки, которые предлагал ЦАГИ для испытаний, были неприемлемы – это годы! А у нас есть гособоронзаказ, который нельзя сорвать.

– Говорят, у вертолетчиков на Ка-52 с аналогичной системой проблем не возникало.

– Это некорректное сравнение. Трудно сопоставлять грузовик и гоночный болид. У вертолетов другие задачи и скорости. Сложности с измерением воздушно-скоростных параметров традиционно проявляются на трансзвуке – в диапазоне скоростей 980-1470 км/ч. Важно подчеркнуть: все подобные системы на предыдущих истребителях просто «вырезали» этот отрезок, автоматика временно отключалась, потому что скачки давления создавали помехи для системы управления. Единственный самолет, на котором эту проблему удалось решить, – Су-35. Но для этого потребовалась серия экспериментальных полетов, сбор данных, на основе которых мы и прописали весь алгоритм. Этот опыт был успешно использован и при создании ПАК ФА.

– Шесть самолетов Су-35, переданные в 2012 году в Государственный летно-испытательный центр (ГЛИЦ), сейчас возвращаются на завод, а не в войска. В чем причина?

– Да, они возвращаются. Почему? Это машины более ранней версии. Необходимо внедрить принятые улучшения и, главное, обновить версии математического обеспечения. Это стандартная процедура, чтобы в заводских условиях привести самолеты к облику 2013 года. Через год и на машинах, выпущенных в 2013 году, «математика» также будет заменена, потому что самолет продолжает развиваться, его функционал расширяется, а номенклатура вооружения растет.

– Получается, самолет еще дорабатывается, но уже поставляется в войска. К чему такая спешка?

– Это не спешка, а обычная практика. Например, Су-27 к моменту официального принятия на вооружение уже несколько лет поставлялся в части и успешно эксплуатировался. При этом мы трижды обновляли его математическое обеспечение и вносили необходимые доработки. Поставки Су-30МКИ зарубежному заказчику также шли поэтапно с последующим приведением всех ранее поставленных машин к конечному облику. Что касается Су-35: если бы самолет был ненадежен, нам бы просто не разрешили передавать его в войска. В том, что 12 бортов получил 23-й истребительный авиаполк смешанной авиадивизии 3-го командования ВВС и ПВО, нет ничего сенсационного: он базируется на одном аэродроме с заводом-изготовителем. Но место дислокации выбирают военные, а не мы. Кстати, о надежности: Су-35 уже не раз перелетали в Ахтубинск и обратно через всю страну своим ходом, а это тысячи километров.

– Известно, что в 4-й Центр подготовки авиационного персонала (ЦПА) в Липецке машины пока не поставлялись. А ведь именно там разрабатываются программы боевой подготовки и руководства по применению.

– Таково решение Министерства обороны. Что касается Липецкого центра, то, ожидая серийные поставки самолетов 2013 года, их летчики проходили обучение у нас. После этого именно липчане обучали летчиков на авиабазе «Дземги». А затем дземгинские летчики снова прошли у нас практику на различных стендах. Более того, летчики из Липецка и Дземгов ранее прошли в Жуковском двухнедельный курс обучения и выполнили по 4–6 самостоятельных полетов, то есть освоили машину достаточно быстро. И она всем очень нравится.

Автор Виктор Мясников

Первоисточник http://nvo.ng.ru/realty/2014-03-28/1_su35.html