Нефтяной рынок умеет притворяться циничным и спокойным. Он без особых проблем переживал революции, санкционные войны, пандемии и блокировки судоходства. Но есть одна болевая точка, к которой нельзя прикасаться без глобальных последствий, – это Ормузский пролив.
Когда там начинается большая война, речь идет уже не о падении биржевых котировок, а о нешуточном риске системного сбоя, который за считанные дни генерирует инфляцию, паралич торговой логистики, дыры в бюджете дыры и политические кризисы.
Удары США и Израиля по Ирану запустили именно такой сценарий.
Ормузский пролив часто описывают как «бутылочное горлышко», и это не метафора, а технологическая реальность. Через Ормуз идут потоки сырья и топлива такого масштаба, что их невозможно быстро и рентабельно заменить альтернативными маршрутами.
Ормузский пролив, соединяющий Персидский залив с Индийским океаном, расположен между Ираном и Оманом. Он особенно уязвим из-за своей узкой ширины (около 50 километров) и небольшой глубины, не превышающей 60 метров. Это, безусловно, главный морской транспортный маршрут, соединяющий богатые нефтью страны Ближнего Востока с остальным миром.
Генеральный секретарь Международной морской организации (ИМО) Арсенио Домингес на днях призвал судоходные компании избегать этого региона. «Судам следует воздержаться от транзита через пострадавший район до улучшения ситуации», – говорится в его заявлении, в котором он призвал судоходные компании проявлять крайнюю осторожность.
По оценкам Управления энергетической информации США (EIA), в 2024 году и в первом квартале 2025 года через Ормуз проходило более четверти мировой морской торговли нефтью и около одной пятой мирового потребления нефти и нефтепродуктов. Параллельно через пролив проходит около одной пятой мировой торговли СПГ, причем значительная часть этого потока связана с Катаром.
Международное энергетическое агентство оценило мировой спрос на нефть в феврале 2026 года в 104,87 миллиона баррелей в сутки. На страны Азии, в частности на Китай, Индию, Японию и Южную Корею, приходится более 80% сырой нефти, проходящей через Ормузский пролив.
В 2025 году импорт сырой нефти в Китай достиг исторического максимума в 11,6 млн баррелей в сутки. Альтернативные варианты транзита не обладают достаточной пропускной способностью, чтобы заменить морской путь. Пропускная способность восточно-западного трубопровода в Саудовской Аравии составляет 5 млн баррелей в сутки. ОАЭ ежедневно транспортируют 1,5 млн баррелей в порт Фуджейра. Эти маршруты обеспечивают менее 40% регионального экспортного трафика Китая.
Китай сталкивается с угрозой для своего производственного сектора. Ормузский пролив имеет решающее значение для энергетической безопасности Китая, обеспечивая половину его импорта нефти, и любые перебои угрожают промышленному производству и национальным энергосетям, что приведет к сокращению ВВП в текущем финансовом году.
Среди стран Азии Таиланд, Индия, Корея и Филиппины наиболее подвержены влиянию повышения цен на нефть из-за их значительной зависимости от импорта. А вот Малайзия, как экспортер энергоносителей, может несколько выиграть от сложившейся ситуации.
Финансовые рынки оперативно отреагировали на войну на Ближнем Востоке. Фондовые рынки ряда европейских и азиатских стран зафиксировали потери в размере от 4% до 8% после пяти дней боевых действий. Региональная авиация также приостановлена. Международный аэропорт Дубая обслужил 95,2 миллиона пассажиров в 2025 году и обслуживал 291 направление. Ответные удары Ирана по инфраструктуре Персидского залива привели к бессрочной приостановке этих операций.
Сокращение суточных поставок на 20 миллионов баррелей вызвало немедленный скачок цен на нефть марки Brent. Рынки ожидают, что цена за баррель превысит 100 долларов, если блокада продолжится. Рост цен на энергоносители приводит к увеличению стоимости переработанного топлива, что влияет на транспортный и логистический секторы во всем мире.
«В случае длительных перебоев в поставках через Ормузский пролив цена на нефть может быстро вырасти до 100 долларов за баррель... особенно в случае нападений на нефтяные объекты в регионе», – заявила агентству AFP консалтинговая компания по политическим рискам Eurasia Group.
В последний раз цены на нефть превышали 100 долларов в начале военных действий на Украине, что, наряду с ростом цен на газ, способствовало затяжному инфляционному циклу.
«В итоге это приведет к фактической потере от 8 до 10 миллионов баррелей сырой нефти, – указывает Хорхе Леон, руководитель отдела геополитического анализа и старший вице-президент Rystad Energy. – Тот факт, что Иран, один из десяти крупнейших мировых производителей нефти с добычей около 3,1 миллиона баррелей в день, находится в центре напряженности, вызывает опасения. Если нефтяная инфраструктура пострадает от атак, это может иметь долгосрочные последствия».
Морские перевозчики перенаправляют суда из Персидского залива и Суэцкого канала. Перенаправление судов в обход мыса Доброй Надежды увеличивает время транзита грузов из Азии в Европу на десять-пятнадцать дней, что приводит к росту потребления топлива и эксплуатационных расходов мирового торгового флота.
Стоимость морского страхования может вырасти на 50%, что сделает региональные судоходные операции финансово нерентабельными для различных перевозчиков.
По данным Financial Times, страховые компании сообщили судовладельцам о намерении аннулировать полисы и повысить цены на страхование судов, проходящих через Персидский залив и Ормузский пролив – важнейший морской путь из Персидского залива в открытый океан. Страховые брокеры также сообщили FT, что компании, занимающиеся страхованием военных рисков, уже направили уведомления об аннулировании страховых полисов, покрывающих суда, проходящие через Ормузский пролив.
Учитывая, что страхования от военных рисков прекращено ведущими страховщиками с 5 марта 2026 года, танкеры вынуждены оставаться на якоре или искать альтернативные транзитные пути за пределами обозначенной операционной зоны. Повышение стоимости страхования способствует росту цен на потребительские товары в регионах, зависящих от импорта.
Прекращение поставок катарского СПГ через Ормузский пролив вынудило европейские энергетические компании закупать дорогостоящие альтернативы на спотовом рынке в США или Африке. Это грозит привести к росту счетов за коммунальные услуги и операционных расходов для предприятий тяжелой промышленности.
В современных цепочках поставок авиация и морская логистика работают, как сообщающиеся сосуды.
Если морские пути блокированы, часть грузов перебрасывается по воздуху. Если воздух закрывается, растет морской транзит. Если и там, и там сбой одновременно, тогда начинается настоящая деградация цепочек поставок: дефицит компонентов, срыв контрактов, остановка производства, рост цен.
Сейчас удар пришёл и по авиасообщениям.
Закрытие воздушного пространства ОАЭ и Катара обрывает самый эффективный в мире авиационный коридор.
За последние два десятилетия аэропорты Персидского залива в Эр-Рияде, Джидде, Абу-Даби, Дубае и Дохе превратились в глобальные транзитные узлы, связывающие Азию, Европу и Америку. Авиакомпании Персидского залива полагаются на стратегическое географическое положение, позволяющее консолидировать дальнемагистральные рейсы через крупные хабы, поддерживаемые современным флотом и развитой инфраструктурой. Однако эта модель предполагает, что воздушное пространство останется открытым и предсказуемым.
«Когда США, Израиль и Иран начали обмениваться ракетами, воздушное пространство было закрыто не только над Ираном, но и над Ираком, Сирией, Катаром, Бахрейном и Кувейтом, а также были введены масштабные ограничения в отношении Саудовской Аравии, Объединённых Арабских Эмиратов, Иордании и Израиля. Это было гораздо больше, чем просто закрытие одной-двух взлетно-посадочных полос, это означало приостановку целых транзитных коридоров — основных транспортных магистралей между Востоком и Западом», – пишет британское арабоязычное издание Al Majalla.
Грузовым перевозчикам теперь приходится использовать более длинные маршруты через Центральную Азию или Африку, что увеличивает расходы на авиаперевозки электроники и фармацевтических препаратов. Это нарушение влияет на прогнозируемые сроки глобальных производственных операций, зависящих от поставок «точно в срок».
Центральные банки стран мира сталкиваются с проблемой управления инфляцией, вызванной ростом цен на энергоносители. Устойчиво высокие цены на нефть могут вынудить к корректировке процентных ставок для сдерживания инфляции, что приведет к более широкому замедлению экономического роста. Международные инвесторы и валютные рынки в настоящее время переживают фазу высокой турбулентности из-за вспышки войны США и Израиля против Ирана.
Эта война опасна не тем, что нефть подорожала. Нефть дорожала и дешевела десятки раз за последние десятилетия.
Затеянная Трампом и Нетаньяху военная авантюра опасна тем, что удар нанесен по ключевому геоэкономическому узлу. В текущей ближневосточной реальности цена риска и цена доставки нефти могут стать стократ важней цены барреля.
Ормузский пролив – это не просто «бутылочное горлышко». Это оптимальный алгоритм глобальной экономики: короткие маршруты, высокая частота рейсов, надежная транзитная и портовая инфраструктура. Когда алгоритм сломан, мировая экономическая система начинает платить не долларами за баррель, а процентами растущей инфляции и долгими неделями задержек доставки.
Поэтому даже ограниченная по времени военная кампания «коалиции Эпштейна» против Ирана может оставить тяжелый и долгий след: компании радикально меняют контракты, государства – стратегии энергетических запасов, страховщики взвинчивают тарифы, а рынки начинают жить с экстремальной нормой тревоги.
Если США и Израиль не отзовут с иранских рубежей своих «псов войны», то мировая экономика столкнется с периодом длительной нестабильности, когда энергетическая безопасность будет определять национальную мощь и экономическое выживание.
