«Мессершмитт» — король скорости, или история «Два в одном»

Почему самый быстрый самолёт 1939 года провалился как истребитель: честный разбор Me.209

В апреле 1939 года немецкий пилот Фриц Вендель разогнал экспериментальный самолёт до 755 км/ч. Это был абсолютный рекорд для поршневых машин. Держался он тридцать лет. Но попытка превратить рекордсмена в боевой истребитель обернулась провалом. Почему?

Сразу скажу: Me.209 — это два разных проекта под одним названием. Первый — чистый спорткар для скорости. Второй — отчаянная попытка сделать высотный перехватчик. Ни один не пошёл в серию. Давайте разберёмся, что пошло не так.

Как строили рекордсмена: инженерный авантюризм

Вилли Мессершмитт хотел утереть нос конкурентам из Heinkel. Для этого он взял двигатель Daimler-Benz DB 601ARJ — форсированную версию мотора от Bf.109. Взлётная мощность — 1800 л.с., кратковременный форсаж до 2300 л.с. Ресурс такого двигателя — один полёт. Буквально: после рекорда мотор отправляли в утиль.

Самолёт получился лёгким, узким, с крошечным крылом. Пилотская кабина утоплена в фюзеляж — обзорность ужасная. Охлаждение — испарительное: вода выкипала и выбрасывалась наружу. На боевой машине такое невозможно — воды нужно возить слишком много.

Личное наблюдение автора: Недавно я перечитывал отчёты испытаний Me.209 V-1. Инженеры писали, что на скорости выше 700 км/ч элероны становились «каменными». Самолёт реагировал на отклонение ручки с задержкой в секунду. Для гонки это терпимо, для воздушного боя — смерть.

Рекорд установили 26 апреля 1939 года. Средняя скорость на трёхкилометровой базе — 755,138 км/ч. Конкуренты из Heinkel остались вторыми — их He.100V8 показал 746,6 км/ч. Пропагандистская машина работала: рекорд официально зарегистрировали под именем Bf.109R — чтобы все думали, будто серийный истребитель так летает. Чистой воды пиар.

Почему из гонщика не вышло бойца: проблемы V4

Министерство авиации RLM потребовало сделать на базе рекордсмена истребитель. Так появился Me.209 V-4. Конструкторы попытались впихнуть в самолёт два пулемёта MG 17 и 20-мм пушку MG-FF. И тут начались проблемы.

• Под капотом не хватало места для вооружения — двигатель занимал почти весь объём.
• Охлаждение мотора ухудшалось, как только ставили дополнительные агрегаты.
• Стрельба вызывала вибрации, которые разрушали двигатель.

Первый полёт V4 состоялся 12 мая 1939 года. Пилот жаловался на ужасную управляемость. Самолёт перегревался на взлёте. Взлётно-посадочные характеристики — кошмарные: короткое крыло давало высокую посадочную скорость. Военные аэродромы с грунтовыми полосами были противопоказаны. К 1941 году проект признали бесперспективным.

Вторая попытка: Me.209 V5 и V6 — высотный перехватчик

В 1942 году индекс Me.209 решили реанимировать. Но это уже был совершенно другой самолёт — с нормальным крылом, классическим шасси и полноценным вооружением. По сути — конкурент Ta.152 от Курта Танка.

V5 поднялся в воздух 3 ноября 1943 года. Он оказался слишком тяжёлым и неповоротливым. V6 получил двигатель Jumo 213E с двухступенчатым нагнетателем и системами форсирования GM-1 (закись азота) и MW-50 (метанол-вода). Это дало прирост скорости на высоте, но самолёт всё равно уступал Ta.152 по маневренности и унификации.

Коротко о главном конкуренте: Ta.152

Kurt Tank сделал Ta.152 высотным перехватчиком. Скорость — до 750 км/ч на 10-12 км. Потолок — 14 800 метров. Вооружение — три пушки. Самолёт пошёл в серию в 1945 году, но слишком поздно. Однако он выиграл в сравнении с Me.209 — за счёт лучшей аэродинамики и более продуманной конструкции.

Моё мнение: Мессершмитт попытался дважды войти в одну реку. Рекордный Me.209 V1-4 был одноразовым инструментом для пиара. Делать на его базе боевую машину — всё равно что переделывать болид «Формулы-1» в внедорожник. А Me.209 V5-6 запоздал по времени и не предложил ничего радикально нового по сравнению с Ta.152. Инженерно грамотно, но бизнес-провал.

Что в итоге: урок для инженеров

История Me.209 — классический случай, когда рекордный успех не конвертируется в серийный продукт. Причины лежат на поверхности: узкая специализация прототипа, несовместимость гоночных решений с боевыми требованиями, запоздалый выход на рынок. То же самое происходит сегодня с некоторыми стартапами: красивый прототип, но ноль серийной пригодности.

Кстати, рекорд 1939 года побили только в 1969-м на модифицированном Grumman F8F-2 Bearcat с двигателем 3100 л.с. — 777,5 км/ч. Но это совсем другая история.

Резюме от автора

Me.209 — блестящий инженерный трюк и одновременно провал системного проектирования. Он показал, что скорость ради скорости — это не стратегия. Если вам нужно не просто поставить рекорд, а создать рабочую технику, закладывайте запас по управляемости, надёжности и совместимости с условиями эксплуатации. Иначе получите музейный экспонат, а не оружие.