«Мессершмитт» — король скорости, или история «Два в одном»

Путь к рекорду

Продемонстрировав в небе Испании боевые возможности своего детища, истребителя Bf.109B-1, его конструктор, Вилли Мессершмитт (Willy Emil Messerschmitt), поставил перед собой амбициозную задачу. Он решил доказать своим конкурентам в Германии, а вместе с тем и всему миру, что быстрее самолёта, чем самолёт, созданный в третьем Рейхе и носящий его имя, нет и ещё долго не будет!



И вот в начале 1938 года фирма Messerschmitt AG приступила к созданию машины, предназначенной исключительно для установления рекорда скорости.

Проект, объединивший вместе создание четырёх опытных прототипов, получил обозначение Me.209 и заводскую регистрацию под номером P1059.


В целях установления рекорда скорости, Вилли Мессершмитт создавал будущего рекордсмена вокруг специально для этого созданного двигателя Даймлер-Бенц DB 601 ARJ с взлётной мощностью 1800 л. с. и с кратковременным форсажем до 2300 л. с.

И если ресурс обычного серийного мотора DB 601 составлял 200–300 часов, то этот монстр был создан с запасом прочности, рассчитанным всего на один полёт.

Итак, в июне 1938 года была закончена сборка Me.209V-1 под заводским номером WNr 1185, а так как самолёт не принадлежал к Люфтваффе, он получил гражданскую регистрацию под индексом D-INJR. «V» от немецкого Versuch («опытный», «экспериментальный»), а цифра 1 значит первый опытный экземпляр.


Свой первый полёт этот «первый опытный» совершил 1 августа 1938 года в 10 часов 57 минут, продолжительность полёта составила 7 минут. Полёт проходил на аэродроме Аугсбург-Хаунштеттен, пилотом был Германн Вурстер (Hermann Wurster).



Прототип Me 209 V-2 (WNr 1186, D-IWAH) впервые поднялся в воздух 8 февраля 1939 года, также под управлением Германа Вурстера.


4 апреля 1939 года самолёт с индексом V-2 потерпел аварию, но пилотировавший его старший пилот-испытатель Фриц Вендель (Fritz Wendel) не пострадал. Самолёт же восстановлению не подлежал.

Третий прототип, Me 209 V-3 (WNr 1187, D-IVFP), построенный в мае 1939 года, не продемонстрировал удовлетворительных результатов и простоял где-то на задворках аэродрома, пока в 1944 году не был уничтожен во время бомбардировки американцами или англичанами.


И вот 26 апреля 1939 года, пилотируя доработанный и переоборудованный Me.209V-1, старший пилот-испытатель Фриц Вендель установил мировой рекорд скорости 755,138 км/ч, как абсолютный мировой рекорд для поршневых самолётов.

Полёт выполнялся над прямой измерительной трассой длиной ровно 3 км, расположенной в районе городов Аугсбург — Бухлоэ (Augsburg – Buchloe) в Германии. Это стандартная дистанция для измерения скоростных рекордов по FAI (Международной авиационной федерации). Скорость засчитывалась по среднему времени прохождения самолётом трёхкилометровой дистанции туда и обратно.

Взлёт и посадка происходили с аэродрома в окрестностях Аугсбурга, откуда Me 209 V-1 вылетел к началу измерительной трассы, прошёл по ней на максимальной скорости, развернулся и повторил проход. По правилам FAI засчитывалось среднее значение.
Тем самым Вилли Мессершмитт и его лётчики «сделали» конкурентов из фирмы Heinkel, претендовавших на первое место в мире.


Мало того, сам Эрнст Удет (Ernst Udet), легенда Люфтваффе, участвовал на стороне конкурентов в этой гонке за скорость. В июне 1938 на самолёте Heinkel He.100V2 он установил рекорд в 634,7 км/ч.


Позже, 30 марта 1939 года, пилот Ганс Дитерле (Hans Dieterle) на Heinkel He.100V8 улучшил рекорд до 746,6 км/ч.


Тогда казалось, что они выиграли, но ребята из «Мессершмитта» победили. И как победили, лишь через тридцать лет, 16 августа 1969 года, рекорд был побит американским лётчиком-испытателем Дэррилом Г. Гринамайером (Darryl G. Greenamyer) на самолёте Grumman F8F-2 Bearcat под названием «Conquest I», модифицированном специально для полёта на рекорд.

Самолёт, оснащённый двигателем мощностью около 3100 л.с., смог развить среднюю скорость около 483,041 миль/ч (~777,5 км/ч).

Но это мы как-то далеко унеслись в будущее. А в 1939 году немцы ликовали.

По соображениям пропаганды они официально зарегистрировали рекорд под обозначением Messerschmitt Bf.109R, подчёркивая этим, что Bf.109, являвшийся серийным истребителем Люфтваффе, – лучший в мире. Но Bf.109 с «приклеенной» буквой R, что значит рекорд, был чистой воды пиар, бумажно-пропагандистская акция. Германия же готовилась к большой войне, и Государственное министерство, ответственное за ВВС (Luftwaffe) и всю авиационную промышленность, RLM (Reichsluftfahrtministerium), воспылало желанием заполучить сверхскоростной истребитель на базе рекордсмена Ме 209.

Тут то и «попал под раздачу» четвёртый прототип Ме 209 V4, вернее под издевательства над самолетом.


Немцы — народ исторически дисциплинированный, а приказ есть приказ, так что конструкторы принялись впихивать невпихуемое.

Подвергнув прототип V4 определённой переделке по планеру и фонарю, оснастив его обычным двигателем DB 601A максимальной мощностью 1175 л.с., они попытались безуспешно воткнуть в самолёт два пулемёта MG 17 (7,92 мм) и 20-мм пушку MG-FF.

Кстати, пушка длиной около 1370 мм весила без боекомплекта около 33 кг.



Как оказалось, безуспешно, так как под капотом двигателя и в крыле всё ещё практически спортивного самолёта было катастрофически мало места, да и охлаждение мотора ухудшалось при любой попытке установить вооружение. К тому же сам процесс стрельбы негативно влиял на работу и надёжность двигателя.

Тем не менее первый полёт четвёртого прототипа Me 209 V-4 (WNr 1188, D-IRND) состоялся 12 мая 1939 года. Пилотировал его Германн Вурстер.


Лётные испытания V-4, подтвердивших плохую управляемость, перегрев двигателя и «нелюбовь» самолёта к военно-полевым аэродромам, продолжались до 1941 года.

Затем мучить самолет перестали, он был признан бесперспективным, особенно на фоне уже разрабатывавшегося Bf.109F, да и Курт Танк (Kurt Tank) с его Fw.190 дышал в спину.

После неудачных испытаний самолёт был передан в центр материально-технического обеспечения Luftwaffe (Luftzeugamt), где впоследствии пошёл на металлолом.

Ну а так как бренд Me.209, он же якобы Bf.109R, обрёл широкую известность по всему миру, его решили использовать при конструировании и испытании следующей модели, которой чиновники из RLM мечтали заменить отличный для того времени истребитель Me.109.

Зачем, честно говоря, непонятно. Линия Bf.109 являлась практической демонстрацией настоящего, состоявшегося истребителя, завоевавшего себе зловещую славу сначала в небе Испании, затем других стран Европы, а с 22 июня 1941 в воздушных боях против ВВС Красной Армии.

По всей видимости, «манагеры» из RLM не знали, что иногда «лучшее — это враг хорошего», вот они и решили, что Вилли Мессершмитт обязательно представит им новый, абсолютно недосягаемый по скорости истребитель. А может быть, под уже регулярными бомбардировками англичан, а затем и американцев, они таким образом лихорадочно искали противоядие против английских «Комаров» de Havilland Mosquito, которых бриты умудрялись раскочегарить до 680 км/час.

В любом случае, В 1942 году инженеры «Мессершмитта» начали трудиться над созданием нового, уже чисто боевого самолёта.

Король умер, да здравствует король!

И хотя проектируемый истребитель назвали Me.209V-5, с предыдущими четырьмя V он никак не был связан. Это должна была быть совсем другая машина, высотный истребитель-перехватчик и прямой конкурент перспективного Ta.152. Самолёт проектировался с «нормальным» крылом, классическим для «Мессершмитта» шасси и полноценным вооружением.


Истребитель должен был получить перспективный высотный двигатель DB603A мощностью 1820 л.с., хотя сразу было понятно, что придётся решать проблему, связанную с габаритами и весом мотора.

Первый полёт состоялся 3 ноября 1943 года, пилотировал самолёт тот же Фриц Вендель.


В процессе последующих испытаний стало ясно, что истребитель слишком тяжёл, сложно управляем и обладает посредственной манёвренностью. К концу 1943 года проект оказался на грани закрытия: первый прототип нового поколения, Me.209V-5, не сумел продемонстрировать качественного превосходства над уже существующими истребителями.

В условиях нарастающей конкуренции и жёстких требований RLM единственным реальным способом реанимации программы становилось радикальное улучшение высотных характеристик самолёта.

Двигатель DB603A, установленный на V-5, оказался неудачным компромиссом. Он был тяжёлым и габаритным, требовал существенных доработок планера и, что наиболее критично, не обеспечивал решающего преимущества на больших высотах.

Идею реинкарнации «209-го» необходимо было спасать — именно в этой логике и появился Me 209 V-6.


В сложившейся ситуации Вилли Мессершмитт был вынужден усмирить конструкторскую гордыню и пойти на осознанный, прагматичный шаг. Для Me.209V-6 был выбран двигатель Junkers Jumo 213E мощностью до 1868 л.с., который к концу 1943 года рассматривался как основной силовой агрегат для будущих высотных перехватчиков Люфтваффе.

Двигатель Jumo 213E оснащался двухступенчатым механическим нагнетателем, был изначально оптимизирован для работы на больших высотах и обеспечивал лучшую интеграцию с системами форсирования.

Возможность применения GM-1 (закиси азота) для высот свыше 8–9 км и MW-50 (метанол-водяной смеси) на низких и средних высотах позволяла существенно расширить рабочий диапазон двигателя и придать самолёту выраженную высотную специализацию — именно то, чего принципиально не хватало варианту V-5.


Таким образом, Me.209V-6 стал не просто очередным прототипом, а последней технически обоснованной попыткой сохранить проект в условиях жёсткой конкуренции с Focke-Wulf.

Me.209V-6 становился «двухрежимным» истребителем, способным эффективно действовать в широком диапазоне высот, а это была концепция, аналогичная проекту Ta.152H Курта Танка. По сути, появление Me 209 V-6 было последней попыткой спасти индекс «209».

Первый полёт Me.209V-6 состоялся 22 декабря 1943 года. В последующих испытательных полётах был сделан акцент на его применении в качестве высотного перехватчика, ориентированного на борьбу с тяжёлыми бомбардировщиками противника на верхних эшелонах.

Испытания показали, что переход на Jumo 213E действительно дал определённые улучшения. Высотные характеристики стали более сбалансированными, расширился рабочий диапазон силовой установки, повысилась гибкость применения благодаря сочетанию GM-1 и MW-50. Однако этих улучшений оказалось недостаточно, чтобы переломить общую ситуацию. Me.209V-6 оставался тяжелее и конструктивно сложнее конкурентов, хуже вписывался в существующую производственную и логистическую систему Люфтваффе и не обладал преимуществами унификации, которые уже были достигнуты в рамках семейства Fw.190. В условиях нарастающего дефицита ресурсов эти факторы имели решающее значение.

Да и время работало против «Мессершмитта». К моменту появления самолёта RLM уже отдало предпочтение проекту Ta.152, к тому же ресурсы Люфтваффе были ограничены. Me.209V-6 оказался грамотным инженерным проектом, но проиграл по времени и приоритетам, а не по техническим решениям.

В результате в 1944 году проект Me 209 (V-5 / V-6) был официально прекращён.

В принципе, Me 209 V-6 можно рассматривать как логически выстроенный инженерный проект, ставший последней попыткой спасти индекс «209» и вернуть «Мессершмитту» утраченные позиции в области высотных поршневых истребителей. Однако он проиграл не по уровню технических решений, а по времени и расстановке приоритетов, уступив инициативу Focke-Wulf и проекту Курта Танка.

Коротко о конкурентах

Focke-Wulf Ta 152 совершил первый полёт в 1944 году, был принят серийно на вооружение в январе 1945 года. Имел потрясающие скоростные и высотные характеристики:

- скорость в форсированном режиме порядка 750 км/ч на высотах 10-12 километров;
- практический потолок до 14 000–14 800 метров;
- вооружение из трех пушек (1 х 30-мм, 2 х 20-мм), что позволяло бороться с американскими тяжелыми бомбардировщиками.

Но уже было поздно, очень поздно...

Заключение

Таким образом, история рекордсмена Messerschmitt Me.209 представляет собой два принципиально разных проекта, объединённых лишь индексом.

Me.209 V-1…V-4 были специализированными рекордными машинами конца 1930-х годов, созданными исключительно для достижения максимальной скорости и не имевшими прямого отношения к боевой авиации. Их кульминацией стал мировой рекорд Фрица Венделя, тридцать лет оставшийся непревзойдённым в классе поршневых самолётов.

Me.209 V-5 и V-6, напротив, являлись попыткой перезапустить индекс «209» уже в логике военного времени — как перспективный высотный истребитель.

Несмотря на технически грамотные решения, включая переход к двигателю Jumo 213E и ориентацию на высотную специализацию, проект не сумел предложить Люфтваффе решающего преимущества по сравнению с уже имеющимися Ta.152.

В результате Me 209 стал примером того, как выдающийся рекордный успех не смог трансформироваться в жизнеспособную боевую программу: проект проиграл не по инженерным причинам, а по времени, ресурсам и приоритетам.

И всё же даже сегодня, с высоты прошедших более восьмидесяти лет, поражает уровень инженерной мысли, технического дерзновения, здорового авантюризма и самозабвенной отдачи конструкторов, механиков и лётчиков того времени.

Жаль только, до боли жаль, что достижения авиационной науки того времени в своей основной массе были подчинены не задачам мирного развития, а целям тотальной войны, развязанной нацистской Германией, войны, последствия которой измерялись не рекордами, а миллионами и миллионами человеческих жизней и разрушенных судеб.