Ледоколы — секретное оружие Финляндии, без которого не может обойтись Дональд Трамп

Если перефразировать культовую фразу "Хьюстон, у нас проблема", произнесенную во время миссии "Аполлон-13" в 1970 году, когда астронавт сообщил о серьезной поломке на борту, советники Дональда Трампа могли бы сказать ему: "Шеф, у нас проблема!" — причем большая. Когда хозяин Белого дома решил продемонстрировать свои амбиции относительно Гренландии (и за ее пределами), чтобы противостоять России и Китаю в Арктике, в Вашингтоне очнулись. И с изумлением обнаружили, что они, по сути, не способны отправить свои корабли в воды этого региона, богатого полезными ископаемыми, углеводородами и рыбой, на которые уже поглядывает Пекин.

Семь месяцев в году, с октября по апрель, когда океан замерзает, ледоколы стали бы для американцев единственным способом обеспечить свое физическое присутствие там. Увы, в распоряжении Дональда Трампа только три таких корабля, один из которых предназначен для выполнения научных миссий на Южном полюсе. Но беда не приходит одна. Из трех судов первое достигло предельного срока эксплуатации; на другом в 2020 и 2024 годах произошло два крупных пожара; третье, по мнению экспертов, не годится для нужд береговой охраны.

Кроме того, три корабля — это смехотворно мало по сравнению с 42 ледоколами российского флота (8 из которых работают на ядерной энергии, что позволяет им функционировать автономно), 12 — канадского, 7 — финского или даже пятью судами флота КНР, которых скоро станет намного больше. Кроме того, надо добавить, что Пекин, если верить опубликованной в 2018 году стратегической "белой книге" "Арктическая политика Китая", намерен "усилить свое присутствие" в регионе. А Владимир Путин анонсировал к 2030 году ввод в эксплуатацию крупнейшего в мире ледокола (речь идет о ледоколе "Лидер", который будет больше и мощнее атомохода "Арктика", который в настоящее время является крупнейшим в мире, — прим. ИноСМИ).

В своем кабинете в самом центре Хельсинки советник министра экономики, долговязый Реко-Антти Суоянен, бывший полярный штурман, ставший "экспертом по ледоколам" финского правительства, ищет вежливый способ описать отсталость Вашингтона, избежав пренебрежительных интонаций: "Скажем так, американцы в этой области не впереди планеты всей, и им это известно, вот почему они решили сотрудничать с такой маленькой страной, как наша".

Эксперт по вопросам безопасности в арктическом регионе Харри Миккола из престижного аналитического центра — Финского института международных отношений — сыплет соль на рану: "В полярном регионе США в состоянии действовать в воздухе и под водой за счет своих ВВС и подводных лодок, но вот на воде они ничто". Тем не менее, добавляет аналитик, "если они хотят сохранить свой статус сверхдержавы, им непременно нужно обладать потенциалом проецирования своей мощи на полярные регионы, Арктику и Антарктику". В чем Вашингтон пока не преуспел. Мало того, что за последние 50 лет США не построили ни одного ледокола, предпринятая недавно попытка привела к задержкам, техническим проблемам и, в конечном итоге, отказу от проекта: с верфей в итоге так и не сошло ни одно судно. Фиаско обошлось в два миллиарда долларов.

В свою очередь, небольшая северная страна (с населением в 5,5 миллиона человека), известная своими тысячами озер, снискала репутация основного поставщика ноу-хау в этой области. 80% судов этого типа, ходящих под флагами разных стран, были спроектированы в финских конструкторских бюро. В их числе — Astrolabe ВМФ Франции и Commandant Charcot компании Ponant, роскошный пассажирский лайнер, который может крушить льды толщиной до двух с половиной метров — рекордная величина по сравнению со стандартными 1,5–1,80 метра. Кроме того, 60% из сотни существующих в мире ледоколов были построены на одной из трех финских верфей: в Хельсинки, Турку или Рауме.

Так что нет ничего удивительного в том, что 9 октября Дональд Трамп подписал с президентом Финляндии Александром Стуббом мегаконтракт на проектирование и производство 11 ледоколов, четыре из которых будут построены в Финляндии, а семь — в США. В состав участников стратегического партнерства, получившего название ICE Pact (Icebreaker Collaboration Effort Pact, "Пакт о сотрудничестве по ледоколам"), также вошла Канада, третья страна, подписавшая трехстороннюю договоренность. Цель контракта — позволить Вашингтону восстановить свои позиции в регионе, который является ареной конфронтации и борьбы за влияние между великими державами. Бывший советник президента США по национальной безопасности Джон Болтон заявил, что этот регион стал "слабым звеном НАТО".

Китай активно заявляет о себе как о морской державе: прошлым летом несколько китайских научных судов были замечены у побережья Аляски и в территориальных водах США, что было воспринято Вашингтоном как провокация. В октябре, когда ледяной покров, как правило, тоньше всего, контейнеровоз добрался из Китая до Великобритании по полярному маршруту вдоль побережья России всего за 20 дней. Для прохождения такого же маршрута с использованием Суэцкого канала требуется сорок дней плавания. За последний год северным маршрутом воспользовались всего 90 судов (в то время как через Суэцкий канал проследовали 13 тысяч кораблей). Но перед Россией открываются заманчивые деловые перспективы, поскольку Москва располагает обширной портовой инфраструктурой вдоль береговой линии и отлаженными логистическими цепочками.

Как бы то ни было, соглашение о "ледокольном" партнерстве является для Вашингтона и Хельсинки взаимовыгодным. В лице финнов американцы обрели специалистов, способных производить качественные корабли в два раза быстрее и в три раза дешевле, чем в любой другой стране. Построенные в рекордно короткие сроки — всего за тридцать месяцев — первые морские гиганты доставят американцам до президентских выборов в США в 2028 году. В свою очередь, финны — и их президент Александр Стубб, разделяющий страсть своего коллеги из Белого дома к гольфу, — таким образом укрепят особые отношения с Вашингтоном, при этом заработав шесть миллиардов долларов.

"Это, определенно, один из десяти крупнейших заказов в истории Финляндии", — признает Антти Лейно, представитель расположенной недалеко от центра столицы верфи Helsinki Shipyard. "Когда в октябре появилась новость о контракте, она два дня не сходила с первых полос всех СМИ, — вспоминает он. — Вся Финляндия только об этом и говорила. Даже таксисты без умолку болтали про этот ледокольный договор".

По сути, с ледоколами все так же, как и с сауной: тут у Финляндии нет конкурентов. "Только русские обладают (почти) таким же опытом, как и мы", — отмечает Яри Хурттиа, плотного сложения бизнес-менеджер Aker Arctic, конструкторского бюро, которое спроектировало большинство ледяных гигантов, сегодня бороздящих весь мир. "Далеко позади пока идут китайцы, которые являются новичками на рынке, но быстро учатся, затем Корея, Нидерланды и даже Германия", — говорит он.

Превосходство Финляндии объясняется географией. "Наша страна — единственное государство, в котором 100% портов в тот или иной момент зимнего сезона находятся во льдах", — объясняет проектировщик судов Арто Уускаллио, коммерческий директор Aker Arctic. — Поскольку 90% нашей торговли осуществляется морем, эти суда были и остаются единственным способом продолжать торговать через Балтику в зимние месяцы". Первый финский ледокол Voima ("Сила") был построен в 1924 году, то есть четверть века спустя после того, как в 1898 году Россия стала первопроходцем в этой области.

Вот уже более ста лет Хельсинки остается лидером по инновациям, о чем свидетельствует очередное изобретение, сделанное в 1990 годах: ледокол с асимметричным корпусом и поворотным гребным винтом, который обеспечивает наклонную (крабовую) тягу и использование всего левого (или правого) борта для обеспечения плавучести и способности проводить свободные ото льда полосы шире, чем при использовании только носовой части судна. "Архитектура ледоколов сопряжена со значительными ограничениями, поскольку все их компоненты должны выдерживать экстремальные температуры, — отмечает Антти Лейно, представитель верфи Helsinki Shipyard (мажоритарный акционер которой, Davie, является канадской судостроительной компанией). — При температуре –40 °C и ниже всё должно продолжать работать безупречно: кондиционер, электронное оборудование, механические детали, сварка, всё".

Для решения этих задач Финляндия опирается на экосистему из сотен компаний, в которых трудятся 13 тысяч сотрудников: от Wärtsilä, мирового гиганта в области судовых двигателей, до Aker Arctic, конструкторского бюро, в котором, помимо всего прочего, имеется испытательный бассейн, позволяющий воспроизводить условия плавания в полярных водах. Бассейн длиной 75 метров и шириной 8 метров спрятан в ангаре, где при искусственной отрицательной температуре 20, 30 или 40 градусов перемещаются макеты ледоколов (длиной от 3 до 5 метров) и варьируется соленость воды.

"У каждого моря есть свои особенности: Северный Ледовитый океан замерзает при –2 градусах, в то время как менее соленое Балтийское море замерзает при –0,2 градуса", — объясняет ветеран Aker Arctic Арто Уускаллио, прогуливаясь — в одной рубашке — по огромному рефрижераторному ангару, где у любого посетителя, не являющегося финном, через минуту начинают стучать зубы. Во время испытаний, которые всегда проходят в условиях повышенной секретности, эксперты снимают макеты со всех сторон подводными камерами. С помощью датчиков они наблюдают, изучают, анализируют поведение прототипа, а также изменение состояния искусственного льда при прохождении миниатюрного судна.

Редко случается так, чтобы США в чем-либо зависели от маленькой страны. Но в отношении создания полярного флота все получилось именно так. Вашингтон даже впервые был вынужден обходить положения своего собственного протекционистского закона Джонса 1920 года, согласно которому каботажные суда должны быть построены на территории США, ходить под американским флагом, принадлежать американцу и иметь американский экипаж. 11 ледоколов "ледокольного пакта" нарушают все эти правила. И это, несомненно, только начало. "Американцы уже обсуждали идею дополнительных заказов", — сообщил правительственный эксперт Реко-Антти Суоянен, отметив, что ему пока неизвестно, пойдет ли Вашингтон на дополнительные расходы. Американцам, вероятно, понадобится в общей сложности 40 штук, канадцам — 20. "Рынок стремительно растет", — с энтузиазмом говорит Антти Лейно, представитель Helsinki Shipyard. Ожидается, что в следующем десятилетии общемировой флот ледоколов удвоится.

В 2013 году тогдашний премьер-министр Финляндии Юрки Катайнен прибег к каламбуру, превознося "сноу-хау" своей страны. "Арктика станет нашей будущей Nokia", — добавил он, намекая на телекоммуникационную компанию, которая в начале века сделала Финляндию богатым государством. Он оказался провидцем.