В последние несколько лет вопросы транспорта и логистики стали одними из ключевых для государств Евразии. На фоне затяжного конфликта вокруг Украины, масштабных санкций против России, перестройки торговых цепочек и общего роста недоверия в международных отношениях идеи создания новых маршрутов доставки грузов, ранее воспринимавшиеся как сугубо экономические проекты, постепенно стали превращаться в элементы большой политики. Поэтому неслучайно, что регион Черного и Каспийского морей оказался в центре этих процессов. Здесь пересекаются интересы России, Турции, стран Южного Кавказа, Ирана, государств Центральной Азии, а также внешних игроков в лице ЕС и США.
В этой связи очередное появление на повестке дня темы формирования международного транспортного маршрута «Черное море – Каспийское море» («ЧМ – КМ») выглядит абсолютно неудивительно. Еще несколько лет назад этот проект обсуждался лишь на уровне концепций и деклараций, а сегодня его участники заявляют о начале практической реализации задуманного.
Стоит напомнить, что сама по себе идея связать Черное и Каспийское моря транспортным коридором не нова и уходит корнями в 1990-е годы, когда на постсоветским пространстве стали появляться первые концепции морских и сухопутных транспортных маршрутов. Однако более конкретную форму «ЧМ – КМ» стал приобретать в первом десятилетии XXI века и лишь к октябрю 2018 года оформился в проект, инициированный Румынией и Туркменистаном, а также поддержанный Грузией и Азербайджаном. Это во многом было связано с активизацией в регионе Европейского союза, поскольку в тот период была принята стратегия по взаимодействию между Европой и Азией, в которой подчеркивалось, что ЕС намерен участвовать в создании транспортных связей, энергетических и цифровых сетей, а значит и готов выделять на это соответственные средства.
Первоначально главный смысл «ЧМ – КМ» предполагал создание дополнительного канала для перевозки нефти, нефтепродуктов и сухих грузов из стран Каспийского бассейна в Европу. Однако со временем он был расширен и стал позиционироваться как часть более глобального Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ, или Срединный коридор). По задумке, «ЧМ – КМ» опирается на возможности ключевых портов стран региона: Констанца (Румыния), Поти и Батуми (Грузия), Баку/Алят (Азербайджан) и Туркменбаши (Туркменистан). Кроме того, планируется использовать потенциал прямого сообщения между портом Констанца и рекой Дунай, что потенциально открывает выход на внутренние водные пути Европы.
При этом каждый из участников рассматривает выгоду в участии в данном проекте по-своему. Так, Азербайджан и Туркменистан видят в нем инструмент диверсификации экспортных маршрутов, Грузия – способ укрепить свой транзитный статус и получить доходы от перевозок и портовой инфраструктуры, а Румыния – возможность усилить роль своих портов на Черном море. В теории маршрут выглядит достаточно просто: груз из Центральной Азии доставляется через Каспий в один из азербайджанских портов, далее по автомобильной или железной дороге направляется через Южный Кавказ к черноморским гаваням, а оттуда морем в Европу. Однако на практике реализовать задуманное пока так и не удалось, хотя стороны и проявляют определенную активность на этом направлении.
В течение многих лет принимались меморандумы о намерениях, создавались рабочие группы, проводились технико-экономические обоснования, а в 2019 году стороны даже подписали Декларацию о развитии транспортного коридора «Черное море – Каспийское море». Причем практически каждый год звучали заявления о скором подписании межправительственного соглашения по «ЧМ – КМ», но каждый раз процесс заходил в тупик. Причины были разными. В том числе участники не могли договориться о распределении инвестиций и будущих доходов, а инфраструктура на отдельных участках требовала серьезной модернизации, при том что источники финансирования были не определены. Более того, потенциальные отправители грузов не видели смысла менять привычные маршруты ради проекта с неочевидными преимуществами, тем более что транзит через Россию продолжал стабильно работать.
Однако ситуация начала кардинально меняться после событий 2022 года. Развернувшееся беспрецедентное санкционное давление на Россию серьезным образом повлияло на всю транспортно-логистическую структуру Евразийского региона. Введение Западом ограничений, а также политическое давление на партнеров РФ сделали ранее неактуальные альтернативные маршруты более привлекательными, поскольку идея связать между собой страны Азии и Европы в обход России стала активно продвигаться в регионе, в том числе при непосредственном участии Запада. Поэтому неудивительно, что интерес к «ЧМ – КМ» снова стал расти, а в официальных заявлениях его даже начали называть «стратегическим».
За последние три года контакты между Грузией, Азербайджаном, Румынией и Туркменистаном резко активизировались. Переговоры велись с ноября 2022 года в различных форматах – как онлайн, так и очно. Были проведены дополнительные исследования грузопотоков, оценка состояния портовой и железнодорожной инфраструктуры, согласование тарифов, а также обсуждалось создание некоего координационного механизма по управлению маршрутом. Однако только в 2025 году стороны подошли к переходу от обсуждений к началу практической реализации проекта.
В феврале 2025 года состоялась первая крупная рабочая встреча представителей Туркменистана, Азербайджана, Грузии и Румынии, на которой обсуждался текст межправительственного соглашения о создании и внедрении маршрута. Ее вполне можно считать знаковой, так как в ней впервые приняли участие не только технические специалисты, но и представители министерств транспорта и иностранных дел, которые, помимо обсуждения вопросов логистики, обратились к международным партнерам с призывом поддержать проект. В последующие месяцы четырехсторонняя работа только ускорилась. Причем стало очевидно, что стороны начали рассматривать маршрут «ЧМ – КМ» не только как экономический, но и как геополитический проект. Об этом свидетельствует тот факт, что теперь основной акцент делается на создании маршрута, который позволил бы обеспечить связку между Каспийским регионом и Черным морем с минимальным участием российской инфраструктуры, а в идеале – вообще без какого-либо участия России, что, по замыслу инициаторов, должно снизить влияние Москвы на регион.
Кроме того, в 2025 году начались и практические шаги по подготовке маршрута. В частности, сегодня ведется речь о необходимости модернизации ключевых участков транспортной сети: улучшении портовой инфраструктуры в порту Поти в Грузии, расширении возможностей румынского порта Констанца, а также обновлении железнодорожных узлов в Азербайджане и на территории Грузии для повышения пропускной способности и скорости транзита. Все это получило логическое продолжение в декабре, когда стало известно о готовности сторон подписать межправительственное соглашение о развитии международного транспортного маршрута «Черное море – Каспийское море». Соответствующие решения уже были приняты властями стран-участниц проекта.
Само по себе соглашение регламентирует общие основы организации, осуществления и обеспечения международных перевозок грузов, которые могут осуществляться любым видом транспорта, включая мультимодальные, в двустороннем порядке, транзитом или из/в третьи государства. Одновременно для эффективной работы маршрута создается Руководящий комитет, состоящий из высокопоставленных официальных представителей, председательство в котором будет осуществляться ежегодно по принципу ротации, начиная с Туркменистана. Основными целями документа провозглашаются «создание современной транспортной системы и транснациональных коридоров между Европой и Азией через строительство сетей автомобильных и железных дорог и морских путей», «укрепление экономических отношений и развитие торговли между договаривающимися сторонами», «оптимизация движения товаров и повышение привлекательности и конкурентоспособности маршрута», «гармонизация и упрощение административных процедур на границах и в портах», а также «обеспечение безопасности перевозок, сохранности грузов и транспортных средств» и ряд других положений.
Нынешнее соглашение свидетельствует о том, что Азербайджан, Грузия, Румыния и Туркменистан готовы сделать решительный шаг к практической реализации проекта «ЧМ – КМ», который в этих странах напрямую связывают с более глобальным Транскаспийским международным транспортным маршрутом. В этом контексте «Черное море – Каспийское море» рассматривается как западное звено ТМТМ, обеспечивающее выход грузов из Центральной Азии и Азербайджана к черноморским портам и далее в Европу. Такая связка позволяет странам-участницам формально увеличить значимость проекта и включить его в повестку крупных международных инициатив, тем самым привлекая к нему больше внимания и финансов.
Однако на практике это означает и перенос всех проблем ТМТМ на «ЧМ – КМ». Речь идет, в частности, о высокой себестоимости перевозок, множественности перегрузок, ограниченных мощностях Каспийского флота, различиях в стандартах и процедурах между странами, а также о зависимости от политической стабильности в регионе. Кроме того, нельзя забывать и о серьезной конкуренции со стороны других маршрутов, в том числе развиваемых Россией.
|
Транскаспийский транзит… в никуда? |
Как известно, сегодня Россия активно развивает собственные транспортные проекты, включая международный коридор «Север – Юг», а также портовые мощности Балтики и Дальнего Востока. При этом именно российские маршруты, несмотря на санкции, продолжают обеспечивать значительные объемы транзита во всех направлениях за счет развитой инфраструктуры и понятной логистики. Тот же коридор «Север – Юг», который Россия развивает совместно с Ираном и рядом стран Азии, предлагает более короткие и экономически выгодные пути доставки грузов между Европой и Южной Азией. Если к этому добавить маршруты в рамках китайской инициативы «Один пояс – один путь» с их масштабными финансовыми вложениями, то становится очевидно, что «ЧМ – КМ» даже в случае его максимально быстрой реализации вряд ли выйдет за уровень четырехстороннего сотрудничества.
Более того, с учетом того, что Румыния является членом НАТО, а Черное море в целом рассматривается альянсом как зона стратегического интереса, в Москве маршрут может восприниматься не только как экономический, но и как потенциальный элемент военной логистики. Поэтому с высокой долей вероятности Россия будет вынуждена предпринимать шаги для того, чтобы «ЧМ – КМ» не смог развиться во что-то большее, чем набор деклараций и общих заявлений участников проекта.
Таким образом, сегодня можно говорить о том, что впервые за последние годы проект «Черное море – Каспийское море» вышел за рамки разговоров и сделал шаг на пути к своей практической реализации. Однако его будущее по-прежнему остается крайне туманным. В ближайшие несколько лет данный маршрут, скорее всего, продолжит оставаться политически значимой региональной инициативой, но с минимальным потенциалом для практической реализации, хотя по нему вполне могут быть организованы отдельные перевозки между странами-участницами.
Однако его главной сутью будет оставаться демонстрация возможности диверсификации логистики на евразийском пространстве, в первую очередь в обход РФ. При этом без стабильной и устойчивой товарной базы, масштабных инвестиций и, главное, без учета роли России в евразийской транспортной системе «ЧМ – КМ» вряд ли сможет стать полноценной альтернативой уже существующим коридорам и рискует так и остаться на бумаге.
