О французских двухмоторных бомбардировщиках

Это начало цикла статей о французских бомбардировщиках Второй Мировой войны. Первоначально я хотел ограничиться рассказом о проекте бомбардировщика Breguet 462, но подумал, что сама по себе история несерийной конструкции будет мало кому интересна. Кроме того, в одной из статей этот самолет был назван упущенной возможностью французской бомбардировочной авиации, и я полностью согласен с этой оценкой. Но тогда нужно объяснить, в каком состоянии находилась эта авиация, т.е. рассказать о тех бомбардировщиках, которые состояли на вооружении ВВС Франции к началу Второй Мировой войны.

Если исключить легкие одно- и двухмоторные бомбардировщики, тяжелые четырехмоторные Farman 221/222/223, а также срочно закупленные американские машины, то остаются двухмоторные горизонтальные бомбардировщики взлетным весом 6-12 тонн. Иными словами — как великая авиационная держава, какой была Франция во время Первой мировой войны (а тогда она поставляла самолеты всем своим союзникам, включая Великобританию и Североамериканские Соединенные Штаты), дошла до жизни такой.




Довольно условно французские предвоенные бомбардировщики можно разделить на три категории: машины, которые не успели снять с вооружения (т. е. Amiot 143, Bloch MB 200 и MB 210), машины, которые поступили на вооружение, но не успели заменить первую группу (Lioré et Olivier LeO 451 и Amiot 351/354) и машины, которые вообще не надо было принимать на вооружение (Potez 540/542 и Bloch MB 131). Вот тогда станет понятно, почему Breguet 462 был упущенной возможностью.

Хочу оговориться — как и истребитель LN 161 (который был намного лучше, чем MS 406), двухмоторный истребитель Breguet 690 (лучше, чем Potez 631) или любой другой самолет, он не был волшебной палочкой и принципиально ничего бы не изменил, только доставил бы Люфтваффе и Вермахту дополнительные проблемы. Но прежде чем рассказывать о конкретных самолетах, надо хотя бы коротко рассказать об обстановке, в которой они создавались. Т.е. об экономических, политических, технических и организационных факторах.

Экономический фактор — это, прежде всего, небывалый экономический кризис 1930-1933 годов. В Германии этот кризис стал трамплином для Гитлера, позволившем ему легально прийти к власти в 1933 году. И уже через год стало понятно, что единственной целью нацистов является реванш. Казалось бы, Франция, как ближайший сосед, должна была резко ускорить собственное перевооружение. Она и ускорила, но, как показали дальнейшие события, явно недостаточно.

Одним из последствий кризиса стало постоянное недофинансирование военного сектора промышленности. Вплоть до 38–39 годов (когда стало слишком поздно) все министры финансов с редкой последовательностью и независимо от партийной принадлежности относились к производителям авиатехники как к назойливым попрошайкам — старались заключать договоры пораньше, а расплатиться позднее, уже девальвированными деньгами. Что еще хуже, такой преждевременный заказ приводил к тому, что иногда выбиралась отнюдь не лучшая конструкция, как это было с MB 131. Позднее от такого финансирования страдали даже национализированные предприятия.

Еще хуже было положение в смежных отраслях — т. е. с проектированием и производством моторов, винтов, приборов и другого оборудования. В основном обходились закупкой лицензий, как это было с моторами Jupiter, Titan, Wright R-975, Wright Cyclone R-1820 и винтами изменяемого шага (ВИШ) Hamilton-Standard. Наиболее сложные приборы, такие как авиагоризонты Sperry, высотомеры и автопилоты Jaeger, приходилось закупать напрямую в США. Те также пострадали от кризиса и, пожалуй, даже сильнее — потому что легкомоторную авиацию, уже тогда достаточно развитую в США, кризис коснулся в первую очередь, но на развитии авиации там не экономили, и американский авиапром довольно быстро восстановился.

Политический фактор тоже требует подробного объяснения. Если в Германии и Италии укрепились диктаторские режимы, то во Франции в 1930-е годы политический кризис был постоянным явлением. Ультраправые считали, что лучше Гитлер, чем Сталин, левые, разумеется, — с точностью до наоборот. Обычная демократическая грызня за власть переплелась с борьбой пролетариата за свои права под руководством профсоюзов.

Весной 1936 года на выборах победил союз левых сил, включая коммунистов, известный как Народный фронт. Уже в мае начались массовые забастовки, сопровождаемые захватами заводов — как можно понять, при полном непротивлении полиции. Причем именно рабочие авиационной промышленности и начали эти забастовки.

Летом 1936 года были заключены т.н. Матиньонские соглашения между Конфедерацией работодателей и Всеобщей конфедерацией труда, фактически — на условиях последней. Среди прочего, устанавливалась 40-часовая рабочая неделя и обязательный ежегодный отпуск. Правда, уже тогда английский работник авиапрома трудился 48 часов в неделю, плюс 10 часов сверхурочно, немецкий — до 60 часов и даже итальянский — 56 часов при гораздо большем числе работающих, зато социальная справедливость была установлена.

Но если кто-то думал, что, добившись удовлетворения своих справедливых требований, французский пролетариат начнет работать усерднее, то напрасно. В точности наоборот. Это, разумеется, относилось и к работникам авиапромышленности, которые больше других выиграли от Матиньонских соглашений, в первую очередь — от роста заработной платы. Понятие «мем» еще не придумали, но уборщица в офисе авиационного завода фактически стала мемом. Потому что эта уборщица зарабатывала больше квалифицированного рабочего в других отраслях промышленности. Лишь осенью 1938 года правительство начало «завинчивать гайки», включая увольнения профсоюзных активистов (которых обычно потом принимали обратно, но их стаж прерывался, что исключало избрание на профсоюзные должности), и это наконец-то привело к почти двукратному увеличению производительности труда, причем одновременно с улучшением качества продукции.

Что касается технических факторов, то про начало 30-х годов можно сказать, что это время, когда новые самолеты перестали казаться модернизацией машин времен Первой мировой войны. Ориентиром для конструкторов бомбардировщиков всех стран мира стал знаменитый американский Мартин-бомбер, т. е. Martin B-10. Его проектирование началось в 1931 году, в январе следующего года прототип совершил первый полет, и в 1934 году началось серийное производство.

Именно этот неуклюжий на вид бомбардировщик, по крайней мере его серийные варианты, вобрали в себя все новинки авиастроения, т. е. это был двухмоторный цельнометаллический моноплан с работающей обшивкой и развитой механизацией крыла, убирающимися в мотогондолы стойками шасси, с закрытыми кабинами, экранированными турелями; двигатели были закрыты капотами NACA и оснащались винтами изменяемого шага (впрочем, возможно, последние появились несколько позднее). Также на Мартин-бомбере впервые был установлен знаменитый прицел Norden M-1 и весьма совершенные на то время средства навигации. А советские специалисты, в ознакомительных целях закупившие экземпляр самолета, с удивлением обнаружили, что он уже в начале 30-х годов был изготовлен плазово-шаблонным методом.


Организационный фактор — это создание в апреле 1933 года ВВС как отдельного, независимого от сухопутных сил рода войск (само Министерство авиации было создано еще в 1928 году); при этом морская авиация оставалась в подчинении штаба ВМС. Разумеется, штаб ВВС начал создавать новые программы развития бомбардировочной авиации уже для себя.

Сразу уточню — программы существовали как бы сами по себе, практически ни один принятый на вооружение самолет не соответствовал полностью какой-либо из них. Можно было отвергнуть конструкцию за несоответствие программе, а можно было принять на вооружение самолет, который вообще не вписывался ни в одну из них. Тем не менее, стоит изложить хотя бы часть из этих программ, включая предыдущие, начиная с 1928 года, для общего понимания полета мысли заказчика, а также — в каких условиях работали конструкторы.

— М4 1928 года — программа многоместного боевого самолета для замены бомбардировщиков-бипланов LeO 20, который только что был принят на вооружение, и Farman F.60 (а это, наоборот, был самолет-ветеран, впервые полетевший в 1919 году). Неясно, предусматривалось ли изначально создание только ночного бомбардировщика, но в конечном счете созданный по этой программе Amiot 143 мог использоваться только как ночник. Собственно, от ночного бомбардировщика тогда требовалась только простота в пилотировании, прежде всего на взлете и посадке, и совершенное (на тот момент, разумеется) навигационное оборудование. При этом требования к скорости и потолку снижались.


BN5 1930 года — программа предусматривала создание 5-местного ночного бомбардировщика. Конечным итогом программы стал, как ни странно, 4-местный дневной бомбер Marcel Bloch MB 200. Впрочем, тяжелый 4-моторный ночник Farman F 221 также был принят на вооружение, хоть и в незначительных количествах (в статьях о MB 200 пишут о программе 1932 года, но, вероятнее, тогда появились лишь уточнения).
 
— М4 1933 года, она же BCR (bombardement, combat, renseignement), что можно перевести как «бомбардировка, (воздушный) бой, т. е. истребитель сопровождения, разведка» — программа появилась в октябре 1933 года. BCR должен был представлять собой двухмоторный самолёт массой от 5 до 7 тонн с оборонительным вооружением, состоящим из трёх пулемётов стрелкового калибра, размещенных в трёх турелях, чтобы не оставлять слепых зон и теоретически обеспечивать круговую оборону (вариант истребителя). Требуемая максимальная скорость составляла 350 км/ч на высоте 4000 м, боевая нагрузка — от 500 до 1000 кг (бомбардировочный вариант), а дальность — 1300 км. Кроме того, самолёт должен был нести радио- и фотооборудование (разведывательный вариант). Экипаж должен был составлять 4-5 человек.

По сути дела, это была скопированная у итальянского генерала Джулио Дуэ идея воздушного крейсера, способного самостоятельно выполнять все 3 задачи. Разумеется, парк таких крейсеров стоил бы гораздо дешевле специализированных машин. При этом, в духе официально не признанной теории Дуэ, предполагалось, что с помощью воздушных бомбардировок можно сокрушить военно-экономический потенциал противника и его волю к сопротивлению. А разведку можно будет вести в интересах сухопутных войск; собственно, сухопутные генералы ничего другого от ВВС и не требовали. Конечно, сейчас идея многоцелевого самолета кажется изначально ущербной, но тогда могли предполагать, что снижение характеристик не будет критическим ни в одной роли, а экономия средств, наоборот, окажется значительной. Этой программе соответствовал, хотя и весьма условно, Potez 540/542.
 
—  BR3 1933 года (Bombardement de représailles — что можно перевести как ответная бомбардировка). Т.е. 3-местный бомбардировщик, предназначенный для атаки целей в глубине вражеской территории. Официальная программа указывала: «Частично защищенный самолет с максимальной скоростью более 400 км/ч и способный нести 500 кг бомб на расстоянии 1500 км от своей базы, с крейсерской скоростью 380 км/ч». Частично защищенный — это означало, что уже не требовалось устанавливать турели, чтобы обеспечивать обстрел всех 360° в верхней и нижней полусферах. Предполагалось, что бомбардировщик будет уклоняться от перехвата за счет высокой максимальной и крейсерской скорости. Эта программа не получила развития. 3-местный Amiot 340 лишь послужил прототипом для бомбардировщиков Amiot 351/354, которые соответствовали уже следующей программе.

 
— B4 1934 года — программа скоростного бомбардировщика, пожалуй, самая важная из всех перечисленных. Здесь я просто приведу цитату из книги Кюни-Данеля (Jean Cuni et Raymond Danel) «ЛеО 45, Амио 350 и другие B4» (LeO 45, Amiot 350 et autres B4). Эта книга есть в интернете и является, вероятно, самым подробным изданием о двух вышеуказанных самолетах (здесь и в аналогичных случаях — автоперевод):

Эта программа, получившая официальный номер A-21, была опубликована 17 ноября 1934 года. Она требовала самолета, способного выполнить одну из следующих 3 миссий: A (I): 500 кг бомб - 2000 км дальности (туда и обратно) B (II): 1000 кг бомб - 1400 км дальности C (III): 1500 кг бомб - 900 км дальности путем варьирования дозаправки и перевозимых бомб (планировалось применение бомб калибром от 10 до 500 кг)... Приоритет был отдан аэродинамическим требованиям: внутреннее размещение всех бомб и сигнальных ракет, удаление передней турели, замена ее на обтекаемую переднюю часть, размещение бомбометания, уборка шасси и турелей... Все «современные» решения должны были быть рассмотрены: винты изменяемого шага, устройства для увеличения подъемной силы и аэродинамические тормоза...

Эффективность работы экипажа должна была быть оптимизирована за счет создания комфортных условий для экипажа: закрытые и сосредоточенные позиции, отапливаемые и хорошо проветриваемые, звукоизоляция, хорошо спроектированные сиденья... Самолет должен был иметь возможность выполнять свою миссию днем и ночью, в любую погоду и обладать превосходными летными качествами... Оборудование должно было быть современным и очень сложным. В их списке значился авиагоризонт "Sperry". Самолет должен был быть оборудован для радиопеленгации. Экипаж должен был состоять из 4 человек: - 1 пилот, - 1 главный бомбардир (второй пилот), - 1 радист, - 1 стрелок-наблюдатель.
    
Характеристики должны были быть следующими (при максимальной нагрузке, но с убранными турелями): максимальная скорость на любой высоте от 4000 до 5000 м: 400 км/ч, подъем на высоту 4000 м менее чем за 15 минут, взлет с полной нагрузкой на поле шириной 500 м, ограниченном препятствиями высотой 8 м, посадка без бомб. Дальность должна была быть достигнута на крейсерской скорости, равной 90% максимальной скорости. После прохождения половины дальности и сброса бомб (миссия I) самолет должен был быть в состоянии на одном двигателе по-прежнему покрыть 45% дальности (900 км). Оборонительное вооружение: оно должно было «состоять из двух турелей под куполом, каждая из которых несла пушку и стреляла, одна в верхнюю полусферу, а другая в нижнюю полусферу... ... Ведение огня в направлении задней оси (вверху) считалось очень важным преимуществом».
        
Эти две турели должны были полностью убираться в нормальном полете, оставляя только очень маленькую башенку, видимую наверху для глаз наблюдателя. Турели должны были выдвигаться и маневрировать на всех скоростях. Однако вероятное преимущество избегания боя путем форсирования скорости с убранным вооружением и необходимость поддержания хороших летных качеств с выдвинутыми турелями были отмечены. Верхняя должна была управляться специализированным стрелком, ответственным за постоянное наблюдение за задним сектором; нижняя должна была управляться, при необходимости, бортовым радистом.

Пушка была определена как оружие калибра от 20 до 25 мм с запасом в 120 выстрелов, но длина ствола (короткий или длинный ствол) не была указана... Баки не должны были быть протектированными или сбрасываемыми, но они должны были быть оснащены быстроспускным клапаном... После заводских испытаний презентации должны были состояться в период с марта по июнь 36 года... Фактически было произведено четыре прототипа: Romano 120, Latécoère 570, Lioré et Olivier LéO 45 и Amiot 341 (последний был адаптацией ранее разработанного 340 BR 3). Только LéO и Amiot были запущены в серийное производство.

От себя добавлю: никто из проектантов, кроме Пьера Латекоэра, и в мыслях не имел устанавливать на средний бомбардировщик две громоздкие выдвижные турели с пушкой 20 мм и с вращением на 360°. Что же касается дистанционно управляемых турелей, которые также допускались требованиями, то их просто не существовало, даже в проектах. Точно также на тот момент во Франции не существовало серийно выпускаемых авиационных пушек калибром больше 20 мм. А то, что было, — это или модернизированная эрликоновская пушка HS 7/9, или Hispano-Suiza HS 404, обе, разумеется, калибром 20 мм. Здесь не было ни единого упоминания о крупнокалиберных пулеметах — потому что крупнокалиберных авиационных пулеметов во Франции также не было (почему — это отдельная печальная история).

— B4 1936 года — эта программа, официально именуемая А21/1 и опубликованная 28.09.1936, фактически была дополнением и уточнением предыдущей. Основные отличия от версии 1934 года были следующими: допускалась конструкция с четырьмя двигателями, предусматривалось только две миссии: A: 800 кг бомб, дальность 2200 км, B: 1500 кг бомб, дальность 1200 км. Теперь самыми большими бомбами, которые планировалось использовать, были 200-килограммовые (500-килограммовые и их специальные бомбосбрасыватели создавали трудности при установке на борту во внутренних отсеках); фюзеляж, разделенный на три секции: отсек навигации и пилота спереди, бомбоотсек в центре, отсек обороны сзади; между передними и задними позициями не требовалось никакой связи, кроме бортового телефона или передатчика сообщений (до этого требовались проходы между всеми членами экипажа).
   
Верхняя оборона должна была обеспечиваться огневой позицией, обслуживаемой стрелком-наблюдателем, вооруженным длинной 20-мм пушкой Hispano (со 180 снарядами), покрывающей сектор обстрела от 0 до 70° по углу места и 30° по обе стороны от оси по азимуту. Не должно было быть никаких препятствий на задней оси (поэтому однокилевое оперение запрещено — хотя, по некоторым сведениям, этого требовала и предыдущая программа). Нижняя огневая позиция, по крайней мере с одним пулеметом MAC, должна была обслуживаться радистом. Передняя оборона должна была обеспечиваться пулеметом MAC с ограниченным ходом (± 30° по азимуту, от +15° до -60° по углу места).

Бортовое оборудование было определено гораздо более четко; в частности, требовался автопилот с вспомогательным управлением направлением, доступным бомбардиру (и сервоуправлением для бомбометания). Требуемые характеристики были увеличены: - Максимальная скорость на высоте 4000 м более 470 км/ч. Это соответствовало максимальной скорости истребителя MS 405/406 и Bf-109 ранних модификаций. Дальность должна была быть достигнута на 85% от этой скорости.

Полет с одним остановленным двигателем после сброса бомб и 400 кг топлива (только бомбы в случае четырехмоторного самолета). Французские фирмы успели построить довольно много прототипов в соответствии с этой программой, но 2 реальные, т.е. LeO 45 и Amiot 350, были скорее смесью двух последних.

Выше я писал, что официально теория Дуэ не была принята во Франции, но развитие военной авиации вообще и бомбардировочной в частности в значительной степени ей соответствовало — по крайней мере до конца 1936 года. Столкновения с реальностью в виде Гражданской войны в Испании эта красивая теория не выдержала. Но никакой другой внятной концепции использования авиации, в т. ч. бомбардировочной, так и не появилось — руководящие директивы министерства авиации и Генштаба в конце 30-х годов выдержаны в духе т. н. синкретизма. Это слово звучит гораздо красивее, чем хаос или даже бардак в мнениях, хотя означает то же самое.

В отличие от Германии, где уже в 1936 году появилась «Инструкция по ведению оперативной воздушной войны № 16» (Luftwaffendienstvorschrift 16, L.Dv.16).[124] В том же 1936 году она была принята министерством Геринга в качестве концептуального документа, определяющего доктрину строительства и применения германских ВВС. Именно этот документ (в отредактированной версии марта 1942 года он имел заголовок «Ведение воздушной войны» (Luftkriegführung)), излагающий стратегические принципы войны в воздухе, стал основой для деятельности Люфтваффе в течение всего периода Второй мировой войны.

С самого начала документ подчеркивает принципиально наступательный характер «оперативной войны в воздухе»: авиация с началом войны должна действовать над территорией противника, но при этом, в отличие от идей Дуэ, ее главной целью является не население или экономические центры, а вражеские вооруженные силы (параграф 2). Разумеется, речь идет только о приоритетах — отказываться от бомбежек городов из соображений гуманизма никто не собирался.

Но даже без концепции применения французское Министерство авиации составляло, а парламент утверждал программы, точнее, планы, касающиеся количественного состава ВВС. Они так и назывались — План I, План II и План V (III и IV не были утверждены). Первый из них (или План Денена, по фамилии министра авиации) был принят в июле 1934 года. Он предполагал полную замену всего антикварного авиапарка, т. е. имевшихся 1100 самолетов — фанерно-тканевых бипланов, на чуть меньшее количество современных самолетов к началу (или середине — здесь нет ясности) 1936 года. Точнее — 1023 самолета в первой линии, т. е. в строевых частях, и 432 — во второй.

Как нетрудно догадаться, второй линией была вся авиатехника, не попавшая в первую, т. е. на базы хранения оперативного резерва, летные школы, мастерские для ремонта и модернизации и вспомогательные подразделения, вроде испытательных центров. Что касается баз хранения, то в данном случае они не были отстойником старой техники — в первую очередь туда передавались машины, которые из-за отсутствия какого-либо оборудования, например прицелов, не могли быть отправлены в строевые части, а также для восполнения возможных потерь. Бомбардировщиков первоначально предполагалось построить 474 машины (в т. ч. 350 — в первой линии), но затем их количество возросло до 742, в т. ч. за счет самолетов-разведчиков. Вся программа оценивалась почти в 4 млрд франков.

Позднее План I, как и его автор, подвергся вполне обоснованной критике. Денена обвиняли в том, что он поставил телегу впереди лошади, как заявил сенатор Амори де ла Гранж, докладчик по бюджету авиации, 9 декабря 1937 года:


Можно добавить, что не сделали еще одну важную вещь — во Франции так и не был создан единый центр теоретических исследований, подобный NACA, ЦАГИ или научно-исследовательскому центру DVL в Германии.

Однако к июню 1936 года французские ВВС получили только 607 самолетов, т. е. программа была выполнена на 60%. Основная причина была проста до неприличия — хроническое недофинансирование. Собственно, ничего страшного пока не происходило — Люфтваффе еще только появилось и пока не представляло из себя серьезной угрозы ни количественно, ни качественно. Что касается бомбардировочной авиации, то к концу 1936 года 24 эскадрильи были вооружены трехмоторными Ju-52 (более известными в роли транспортных самолетов), а остальные 12 — двухмоторными Do.11 и Do.23 (первый из них получил ласковое прозвище «летающий гроб»). Эскадрилья (Staffel) обычно имела 12 машин. Максимальная скорость всех трех типов не дотягивала до 300 км/час, остальные ЛТХ тоже не впечатляли. Но всё это выяснилось много позже, а пока германская пропаганда, в полном соответствии с заветами Сунь-Цзы (если ты слаб — старайся выглядеть сильным), пугала весь мир несуществующими армадами новейших бомбардировщиков.

Летом 1936 года к власти во Франции пришло очередное новое правительство, на этот раз с участием Народного фронта. Пост министра авиации получил представитель Радикальной партии Пьер Кот (вообще говоря, повторно, поскольку он уже занимал это кресло в течение года в 1933-1934 гг.). Хотя предыдущий план еще не был выполнен, новый министр предложил, а парламент принял 25 августа новый план, теперь уже пятилетний. План II предполагал полное переоснащение французских ВВС к началу 1941 года.

На первом этапе (до 1 января 1940 года) предполагалось построить 2200 машин (хотя встречается цифра 2400), в т. ч. 1500 первой линии. На втором этапе количество боевых самолётов в Armée de l’Air должно было возрасти до 2850, из этого числа 1340 машин должны были составлять новые бомбардировщики (46% от общего количества). Подразумевались машины, которые не успели достроить по плану I, т. е. Amiot 143, Bloch MB 200 и Potez 540/542, а также чуть более современный Bloch MB 210. Новыми в списке заказов были бомбардировщики и разведчики MB 131. И уже предполагалось строительство установочных партий бомбардировщиков следующего поколения, т. е. LeO 450 и Amiot 351.

Появилось и неофициальное название — 14-миллиардный план, поскольку на создание новых самолетов было отпущено 14,3 млрд франков (к сентябрю 1939 года сумма возросла до 63 млрд.). Т. о., план имел сильный бомбардировочный уклон, что не нравилось армейским генералам, поскольку подразумевались самостоятельные действия в духе теории Дуэ. И одновременно, как результат давления французской компартии, правительство тайно поставило примерно 400 самолетов, в основном устаревших, испанским республиканцам.

В течение всего 1936 года было построено только 600 машин, хотя существовавшие тогда мощности позволяли выпускать до 1000 самолетов и 3000 двигателей. Виновато в этом было прежде всего само правительство — и не только постоянным недофинансированием. Такой же порочной была политика «тысячи прототипов», когда фирме (а порой — кустарной мастерской) было выгодно построить один-несколько прототипов, оплаченных казной, и не беспокоиться об организации массового производства.

Также способствовала кустарщине политика «размазывания» военных заказов, обычно небольших, по нескольким фирмам. Например, в 1936 году заказ на производство бомбардировщиков MB 210 был распределен следующим образом: Renault получила заказ на 35 самолётов, ANF Les Mureaux — на 20 самолётов, Breguet — на 16, Potez-CAMS — на 10 дополнительных экземпляров, а Hanriot — на 20. (Завод самой фирмы Marcel Bloch в Шатору еще не был достроен.)


Точно так же не способствовала модернизации производства политика начисления прибылей. Последняя высчитывалась по процентам от расходов на заработную плату и материалы. Т. е., закупив дорогостоящее оборудование (которое, вообще говоря, окупает себя на больших сериях в несколько сот машин) и снизив расходы на материалы и рабсилу, поскольку обслуживать эти станки могли менее квалифицированные рабочие, производитель лишь уменьшал собственную прибыль. А оно ему надо? Это не говоря о том, что возможности французской станкостроительной промышленности оставляли желать лучшего. Закупать станки пришлось бы в США, Британии или Германии, пока это было возможно (и платить пошлины).

Было выгоднее держать квалифицированную рабочую силу, условно говоря, дядю Васю, дядю Пьера с десятилетним стажем, который способен подогнать любую деталь к любой другой. Такое положение с некоторыми исключениями существовало во всем французском авиапроме, т. е. в десятке крупных фирм и, тем более, в более чем тридцати мелких. Достаточно одного примера — о MS 405, т. е. прототипе основного французского истребителя MS 406, было сказано примерно следующее: «Это самолет, который невозможно производить большими сериями с использованием больших инструментов, потому что он был разработан инженерами, которые не знают, что такое станок» (тот же Амори де ла Гранж, теперь уже вице-президент сенатской комиссии по авиации).            
   
Более подробно о том, в какой ээ... яме находилось французское авиастроение, можно прочесть в статье Пьер-Ива Эннена «1935–1940: Французское авиастроение столкнулось с вызовом промышленной революции». Статья на французском, но написана довольно простым языком, поэтому автоперевод в основном вполне вменяемый. Разве что под котельным производством надо понимать производство крупных гнутых листов, например для капотов. Но если в двух словах, то технологически французское авиастроение было архаичным и полукустарным — по вышеизложенным причинам. Причем попытки внедрить американские методы производства встречали сопротивление — даже в декабре 1940 года (т. е. уже после разгрома) генерального директора Министерства Авиации критиковали за чрезмерную индустриализацию и излишнее использование алюминия (а не дерева и тканей). Также у этого автора есть статьи о проблемах моторостроения во Франции того времени.

Между тем, авиапромышленность Германии стремительно набирала обороты. Если в 1934 году, до официальной легализации Люфтваффе, она выпустила 840 военных самолетов, то в 1935 году — 3183, правда, в основном учебные, а в 1936 — уже 4733 машины. И было очевидно, что дальше будет еще хуже. Правда, боевая ценность первого-второго поколения немецких боевых самолетов, как истребителей (He 51, Ar 64/65/68), так и бомбардировщиков (Do 11, Do 23, He 70, Ju 52/3mge, Ju 86D/E и даже более поздних Do 17E) была не слишком высока, но сам размах впечатлял.

Чтобы переломить ситуацию, правительство социалистов с подачи Пьера Кота приняло беспрецедентное и очень неоднозначное решение — национализировать весь военный сектор авиационной промышленности. Собственно, его предлагал и генерал Денен два года назад, но, встретив сильное сопротивление промышленников, отступил на исходные позиции. Теперь же правительство имело контроль обоих палат парламента, поддержку Народного Фронта и гораздо более широкие планы. Предполагалось национализировать не только авиационные заводы — правительство хотело контролировать всю тяжелую промышленность, и в первую очередь производство вооружений, судостроение, производство энергии, а также железнодорожную сеть.

Что касается авиации, то уже к лету 1937 года появилось 6 авиационных национализированных компаний (SNCA — Société Nationales de Constructions Aéronautiques), сформированных по региональному признаку. Правительство за 250 млн франков купило 77% акций всех основных производителей авиатехники. Руководители компаний, кроме остальных процентов акций, сохранили контроль над проектными и концептуальными группами. Как минимум в половине случаев они стали управляющими национальных компаний: Анри Поте — SNCAN (Север), Марсель Блох — SNCASO (Юго-Запад) и Эмиль Девуатен — SNCAM (Юг).

Следует отметить, что ряд предприятий опытного самолетостроения и те, которые работали на гражданскую авиацию, как Latécoère, Morane-Saulnier, Caudron, Renault, Levasseur, не были национализированы, равно как и авиазаводы Breguet в Виллакублэ и принадлежащая Феликсу Амио фирма SECM. Правительство разрешило всем частным авиафирмам продолжать постройку гражданских самолетов. В общей сложности было национализировано 20 авиационных заводов и начато строительство еще 4-х. Для национализированных заводов было закуплено оборудования на 300 млн. франков, еще 150 млн. франков было израсходовано на текущий ремонт. Уже в 1936 году на национализированных заводах работало примерно 30 т. рабочих и служащих, в то время как на частных — всего 4-5 тысяч.

Таким образом, с помощью национализации правительство хотело решить две основных задачи: модернизировать производство, но уже на свои деньги, под своим чутким руководством и на своих заводах. Второй задачей было переместить производство подальше от Парижа и границы с Германией, поскольку и министерство авиации, и генштаб опасались бомбардировок авиационных и моторостроительных заводов.

Что касается первой задачи, то национализация сама по себе отнюдь не ускорила производство, скорее наоборот, о чем будет сказано ниже. Что касается второй, то бомбардировки авиазаводов действительно имели место, в частности, 3 июня Люфтваффе провело операцию «Паула», в числе целей были и заводы. Но ущерб для них был мизерный. Вообще говоря, французский генштаб знал, что для Люфтваффе основной задачей была поддержка сухопутных сил, но никто не мог предположить, что кампания закончится так быстро — предполагалась позиционная война в духе Первой мировой, а значит, следовало учитывать возможность бомбардировок промышленных объектов.

Оценки национализации по сей день носят противоречивый характер. Некоторые историки считают, что это было единственное средство для наращивания производства, другие, наоборот, видят в ней чуть ли не основную причину провала французской авиации в мае 1940 года. Я не специалист по военной экономике, поэтому не могу дать однозначного ответа. Но одно сравнение напрашивается само собой.

Производство авиационной военной продукции перед войной и в ее начале быстро увеличивалось практически во всех странах: в США, например, в 1938 году было выпущено всего около 1800 военных самолетов (менее 50% от общего выпуска), в 1939 — 5836, а в 1940 — 12804. Про Британию известно лишь, что в 1935 году произвели 893 самолетов для ВВС, в 1939 — уже 7940, а в 1940 — 15049 шт. Причем в США и Британии как-то обошлись без национализации (хотя государственное регулирование, разумеется, было). В Германии, где скачок производства был не менее впечатляющим, подверглись национализации только заводы Хуго Юнкерса, но там причины были чисто политические.

Отдельно следует сказать об «ахиллесовой пяте французской авиации», т. е. моторостроительной промышленности, где в 1936 году работало более 18 тысяч рабочих и служащих. Внешне ее положение в середине 30-х годов казалось вполне прочным — достаточно сказать, что половина Европы покупала лицензии на французские двигатели, но отставание от конкурентов, прежде всего от американских и британских фирм, становилось очевидным. Но здесь правительство не решилось на крайние меры.

Из всех заводов был национализирован только один — завод фирмы Lorraine-Dietrich в Аржантее, недалеко от Парижа, превратившись в SNCM. Поскольку огромный завод, некогда флагман моторостроительной промышленности, к середине 1930-х годов пребывал в плачевном состоянии, то и владельцы, и работники были только рады этому. Другое дело, что национализация не была профинансирована должным образом, да и действия управляющих после национализации были столь же неуклюжи, что и у владельцев до нее. В результате завод с более чем двумя тысячами работников, когда-то выпускавший тысячи двигателей, за три года после национализации передал своим ВВС 30 (тридцать) моторов. Кстати, нацисты, захватив завод, не стали изобретать велосипед и просто передали его (завод, а не велосипед) в распоряжение более удачливой Gnome et Rhône.

Что же касается самой Gnome et Rhône и конкурирующей фирмы в лице Hispano-Suiza, то здесь обошлось покупкой государством части акций. Кстати, человек, интересующийся историей авиации Франции, вполне может подумать, что других моторостроительных компаний, кроме вышеупомянутых, и не было, что довольно далеко от истины — их во Франции было больше, чем в какой-либо другой европейской стране. Другое дело, что уже в середине 30-х годов для ВВС фактически работали только эти две, да еще моторостроительное отделение Renault. Какие-то крохи достались фирмам Salmson, Potez и Bearn. Но все они, кроме первых двух, выпускали только двигатели малой и средней мощности — от 5 до 600 л.с.

Довольно трудно сказать, насколько такое положение было результатом сознательной политики Министерства авиации и Генерального штаба авиации или так «само получилось». Прямых доказательств в виде документов нет, есть лишь свидетельства участников и свидетелей процесса. Скорее всего — и то, и другое. Просто попытки управления развитием моторостроения далеко не всегда вели к желаемым результатам.

Первоначально, т. е. в 1928-1932 годах, министерство авиации проводило в отношении моторостроения ту же политику «тысячи прототипов», что и для военной авиации в целом. В это время за счет государства или, как минимум, при его поддержке были созданы 60 прототипов двигателей. При этом, разумеется, никто не гарантировал их серийное производство.

Но потом маятник качнулся в другую сторону. Очень вероятно, что на это качание повлияли неудачи в соревнованиях на кубок Шнейдера. Министерство авиации после длительного перерыва решило принять участие в этих престижных соревнованиях — сперва в 1929, а затем в 1931 году. Это были гонки для гидросамолетов (которые в тот период опережали по скорости сухопутные самолеты) без ограничения мощности двигателей. Поэтому соревнования были «школой жизни» для конструкторов самолетов и моторов, стимулируя исследования в аэродинамике, двигателестроении и разработке новых типов топлива (в Британии этими разработками занималась фирма Shell).

Для гонок 1931 года были заказаны двигатели у Hispano-Suiza (18R мощностью 1600 л.с.), Farman (18T мощностью 1500 л.с.), Renault (12Ncr мощностью 2000 л.с.) и Lorrain-Dietrich 12 Rcr «Radium» — от последнего ожидали мощности 2200 л.с. при 4000 об/мин. Надо полагать, все знают, что цифра в названии означает количество цилиндров.

Но попытки с наскока решить множество сложнейших проблем закономерно провалились, и кубок уплыл в Британию. Интерес министерства авиации переключился на завоевание кубка Германии, в котором участвовали самолеты с двигателями объемом до 8 литров. И действительно, с 1933 по 1936 года победителями выходили только французские гонщики, вот только для развития военной авиации эти победы не давали почти ничего. Позднее появились красноречивые свидетельства: «Было время, не так давно, когда требовались только двигатели средней мощности с малым рабочим объёмом, тогда как сегодняшняя война требует 1500 лошадиных сил», — заявил князь Станислав Понятовский, администратор Hispano. По словам сенатора Белланже, «предыдущие авиационные программы (sic) исключали большие двигатели (1000 лошадиных сил). Официальные специалисты не верили в них и вынуждали производителей концентрировать свои усилия на двигателях средней мощности от 500 до 600 лошадиных сил».

Поэтому неудивительно, что остальные фирмы перестали заниматься «большими» двигателями. Некоторые считают, что это было вполне сознательное решение штаба авиации, а точнее, его подразделения CEMA (Centre d’Essais de Matériels Aériens — испытательный центр авиационной техники), которое в середине 30-х годов решило, что только Gnome et Rhône и Hispano-Suiza достойны разрабатывать и производить двигатели мощностью более 800 л.с. Тем более что министерство авиации перестало оплачивать разработку прототипов, что вынудило даже эти две фирмы не рисковать и придерживаться тактики «мелких шагов», т.е. не разрабатывать новые двигатели с нуля.

В результате во второй половине 30-х сложилась диполия, или двойная монополия: Gnome et Rhône занималась радиальными двигателями (т. е. воздушного охлаждения), а Hispano-Suiza — рядными (т. е. водяного охлаждения; хотя тут было сложнее, о чем будет сказано ниже). Рядными двигателями оснащались истребители, а радиальными — ударные машины, разведчики и… тоже истребители. Хотя, разумеется, были исключения.

Создавая бомбардировщики, конструкторы в середине-конце 30-х годов отдавали предпочтение радиальным двигателям по очень простой причине — последние ощутимо опережали по мощности двигатели водяного охлаждения. А точнее — это Hispano-Suiza сильно притормозила с развитием своих двигателей 12Y. Созданный в 1932 году, он в 1936 году в версии 12Y-31 выдавал 835 л.с. на взлетном режиме и 860 л.с. на высоте 4 км. Это было неплохо — до появления Merlin и DB-601, но дальше развитие замедлилось — версии 12Y-21, 12Y-45 и 12Y-49 имели взлетную мощность 910-920 л.с. и номинальную — те же 910-920 на высотах от 3,6 до 5 км. Но был маленький нюанс — чтобы выжать полную мощность, требовался бензин с октановым числом 100, а не 85-м или 87-м, как на предыдущих версиях. Лишь летом 1940 года, перед самой капитуляцией, был начат выпуск версии 12Y-51, развивавшей 1100 л.с. на взлете и 1000 л.с. на высоте 3,25 км — разумеется, тоже с 100-октановым бензином.

Чтобы закончить разговор о бензине, лишь дополню: реально в ВВС Франции в 1940 году использовались следующие типы топлива (со всеми неизбежными логистическими проблемами):

- Бензин класса А, с октановым числом от 67 до 77, использовался на учебных или старых самолетах.
- Бензин марки B, октановое число которого увеличено с 85 до 87 для соответствия британским стандартам, являлся стандартным топливом для военных самолетов.
- Бензин класса C с октановым числом 92 использовался на самолётах Dewoitine 520, а также на импортных американских самолётах, чтобы ограничить потери мощности двигателей, рассчитанных на октановое число 100.

Кроме того, имело место ограниченное использование 100-октанового бензина класса D для различных испытаний и для нескольких бомбардировщиков Farman 223.3 (также на этом бензине летали самолеты компании Air France). Хотя, возможно, что использование бензина класса C увеличилось бы в 1940 году, широкое внедрение 100-октанового бензина не планировалось до 1941 года.

Трудно сказать, почему Hispano-Suiza допустила такое отставание. Назывались следующие причины: уход технического директора фирмы Марка Биркигта (во Франции он отзывался на Биркье; здесь почти по Маяковскому — пишем Hispano-Suiza, подразумеваем Марк Биркигт) на проектирование авиационной пушки HS 404, опасения национализации и неудачные попытки HS захватить рынок радиальных двигателей, забросив на время работу над рядными.

Собственно, Марк Биркигт попытался повторить маневр своих конкурентов из Gnome et Rhône — те купили лицензии на уже имеющиеся двигатели, в данном случае Bristol Jupiter и Titan, и на их базе создали достаточно успешный двигатель 14К. Точно так же Hispano-Suiza еще в 1928 году закупила лицензии на двигатели Wright R-975 и Wright Cyclone R-1820 и выпускала их под обозначением 9Q и 9V для транспортных самолетов до 1939 года, впрочем, с умеренным успехом.

С 1933 года на базе Wright Cyclone R-1820 фирма начала разработку 14-цилиндровых двигателей 14Aa мощностью более 1000 л.с. и его «младшего брата» 14Ab мощностью 650–700 л.с. (первоначально они обозначались как 14Ha и 14Hb). Первичное (омологационное) одобрение двигатели получили еще в 1935 году (это было даже чересчур просто), но попытки «довести до ума» оба двигателя с треском провалились — проблемы с перегревом, утечками масла, отказами и поломками деталей, включая коленвал, казались нескончаемыми. Если быть точным, то к концу 1938 года оба двигателя удалось довести, но было безнадежно поздно.

Что было хуже для французской авиации в целом, двигатель 14Aa вызвал излишний и преждевременный энтузиазм в официальных службах, которые хотели ликвидировать монопольное положение Gnome et Rhône в области радиальных двигателей (почему-то аналогичное положение Hispano-Suiza по рядным двигателям беспокойства не вызывало, хотя, казалось бы...). В результате CEMA буквально втюхивала моторы 14Aa на все прототипы бомбардировщиков. Более стойкие Луи Бреге на Breguet 462 и Феликс Амио на Amiot 350 отказались, а Lioré et Olivier согласилась и в результате потеряла полтора года: с 17 января 1937 года, когда прототип совершил первый полет, и до августа 1938-го, когда техническая служба скрепя сердце разрешила установку 14N, пришлось заменить 13 двигателей, а налет составил менее 67 часов. Способ давления был очень прост — или правительство само закупает моторы и предоставляет их бесплатно, или производитель покупает те, что он хочет, по рыночной цене.

В ноябре 1937 года министерство авиации предприняло еще одну попытку сломать монополию Gnome et Rhône, закупив лицензию на двигатели Pratt & Whitney R-2180 Twin Wasp Hornet и R-1830 Twin Wasp. Но Gnome et Rhône легко отбила эту атаку с привлечением дружественной прессы, которая критиковала сделку, используя аргументы от относительно разумных — что на американских боевых самолетах используется дорогой и дефицитный 100-октановый бензин, до откровенно демагогических: «А чем наши моторы хуже?». В результате «пристроить» эти двигатели не удалось ни на одном из заводов.

Формально продукция Gnome et Rhône действительно была не хуже. Появившийся в 1932 году двигатель 14К оказался коммерчески очень успешным. Точнее — двигатели, поскольку в основном они выпускались парными, левого и правого вращения, чтобы избежать разворачивающего момента на взлете и посадке, разумеется, для двухмоторных самолетов. Эти моторы (или лицензии на них) покупали многие страны, от Италии до Японии. Но они имели и недостатки, от которых так и не удалось избавиться, в первую очередь перегрев, утечки масла и несоответствие заявленной и фактической мощности.

Поэтому двигатели 14N были и дальнейшим развитием 14K, и «работой над ошибками». Первые версии — 14N-0/1, появившийся в начале 1937 года, развивали 900 л.с. на взлетном режиме (в течение 5 мин.) и 950 л.с. на высоте 3,7 км, последние предвоенные, т.е. 14N-48/49, на взлете выдавали 1180 л.с., столько же кратковременно на высоте 3,7 км и 1070 л.с. на этой же высоте в номинальном режиме. Согласно французской википедии, при перегрузке (отключении ограничителей впуска) эти двигатели кратковременно развивали мощность 1300 л.с. на высоте 2150 м. Для 1939 года, когда мощные «звезды» в 1500 и более л.с. еще не появились, это было совсем неплохо, тем более, что использовался обычный 85-й бензин. К тому же двигатели имели относительно небольшие весогабариты — сухая масса составляла 620 кг, а диаметр — 1,29 м.

Но что касается надежности, живучести и долговечности, то тут имелись очень большие проблемы. Причем проблемы были как конструктивные, так и производственные. Последние были характерны для всех французских моторов — низкое качество сырья, т. е. французской сталелитейной промышленности, и недостаточная технологическая дисциплина, как результат забастовочной вакханалии, были характерны для всех. Доходило до того, что двигатели, изготовленные по французским лицензиям в Чехии, Италии, тем более в Швейцарии, были лучшего качества, чем оригинальные.

Но и список конструктивных недостатков 14N был достаточно длинным. Вот послевоенная оценка этих двигателей: «Для 14N наиболее серьёзными дефектами были поломки коленчатого вала, поломки шатунов, поломки клапанных пружин и чрезмерно быстрый износ цилиндров [...] Этот двигатель не выдерживал превышения скорости, поскольку это всегда приводило к заклиниванию главных шатунных подшипников». И как результат: «Очень часто в тройных патрулях [т. е. из 9 самолётов], вылетающих с аэродрома, в секторе оставалось всего 8 или даже 7 самолётов из-за выявленных неисправностей двигателей» (из отчёта истребительной группы GC II/9, оснащенной истребителями Bloch 152 с двигателями 14N). Спустя 30 лет один из французских инженеров подвёл итог: «(В 1940 году) у нас не было хороших двигателей; наименее плохими были Gnome et Rhône».

Отдельно стоит вопрос о количестве двигателей, точнее, было ли их достаточно для планируемого числа планеров? Само количество модификаций как истребителей, так и ударных машин, чуть ли не со всеми существующими английскими и американскими двигателями, казалось бы, говорит об отрицательном ответе. Кроме того, известно, что французские представители вели переговоры о покупке двигателей 12Y в Чехословакии, Швейцарии и даже в Советском Союзе, короче, в странах, куда была продана лицензия на эти двигатели, и, разумеется, с почти нулевым результатом.

Однако эти переговоры велись только о продукции Hispano-Suiza, причем в то время, когда предполагалось использование двигателей 14Aa на большинстве бомбардировщиков. Возможно, министерство опасалось, что мощностей фирмы не хватит, и закупка планировалась как временная мера до введения в эксплуатацию завода Hispano-Suiza в Тарбе (аналогично, Gnome et Rhône в 1939 году построил новый завод в Арнаже и расширил существующий в Париже, на бульваре Келлерман). Но, скорее всего, дополнительные двигатели просто не потребовались из-за постоянных срывов планов производства планеров. Как говорится, операция отменяется, больной умер. Что же касается закупок американских двигателей, то их поставки сильно затянулись, и реально эти моторы были установлены лишь на нескольких десятках машин.
       
Также провалились попытки закупить английские двигатели Bristol Hercules и Rolls-Royce Merlin. Первые предполагались для бомбардировщиков LeO 45, вторые — для Amiot. Переговоры велись с начала 1938 года — т. е., как выяснилось, слишком поздно. Поставки готовых двигателей были по понятным причинам невозможны (хотя несколько десятков Merlin всё-таки прибыли во Францию), а закупку лицензий неторопливая французская бюрократия затянула до лета 1940 года.

Мне не удалось найти точные цифры производства авиадвигателей за все предвоенные годы. Известно, что в 1936 году для ВВС произвели более 2000 моторов, в 1938 — вдвое больше. О 1939 и 1940 годах есть лишь отрывочная информация. Например, в мае 1940 года только Gnome et Rhône произвела 470 14N и 430 14M. Для сравнения: в 1938 году среднемесячный выпуск составил 400 двигателей (включая моторы для гражданских самолётов), а в 1939 — примерно 600. А ещё раньше — до 1936 года — от 400 до 800 двигателей выпускалось за год, и это была треть от всего производства моторов во Франции. К сожалению, нет информации о выпуске двигателей Hispano-Suiza — есть лишь отрывочные сведения, вроде того, что новый завод в Тарбе успел выпустить 600 двигателей 12Y-49 (неизвестно, только ли их), что последнюю модификацию 12Y-51 успели выпустить около 2000 штук, а в июне 1940 года, до капитуляции, было выпущено всего 1300 двигателей 12Y (цифра кажется завышенной, но других у меня нет).

Итак, в 1936 году выпуск авиатехники остался на очень низком уровне. Правда, по сравнению с 1935 годом имелся заметный прогресс — примерно на 150 самолетов. Но в следующем, 1937 году, заслуженно названном Потерянным годом, положение лишь ухудшилось — всего 470 машин. Причин было много — реорганизация производства, сопровождаемая неизбежным разрывом связей между национализированными предприятиями и частными субподрядчиками, как всегда — недостаточное финансирование (а когда оно было достаточным?), даже несмотря на то, что доля авиации в оборонном бюджете увеличилась с 27% в 1936 году до 51% в 1939-м.

Об обстановке на предприятиях есть такое красноречивое описание: 


Более того, во многих местах делегаты ограничивали объём работы, выполняемой рабочими, максимальным объёмом, который они не могли превысить под страхом санкций. Я узнал об этих фактах от моих инспекторов, которые постоянно ходили по цехам […]. Это — показания главного инженера Пьера Франка на процессе в Риоме. Процесс проводили вишисты с целью дискредитации предыдущих правительств как виновников поражения и придания, таким образом, легитимности режиму Виши. Эта цель не была достигнута, но публика узнала много нового.

В апреле следующего года был достигнут минимум — CRAS (Centre de réception des avions de série — что-то вроде службы первичной приёмки) получила всего 25 самолётов. Затем, по мере налаживания связей, производство начало увеличиваться, но коренной перелом произошёл лишь после провала всеобщей забастовки 30 ноября 1938 года. Тогда же, т. е. осенью этого года, была принята новая организация производства, при которой основные элементы самолёта производились на заводах-субподрядчиках, а окончательная сборка — на одной или нескольких площадках. Например, для разведчиков MB 174 картина была следующая:


В случае с LeO 451, который выпускался на нескольких площадках, эта схема была более сложной и запутанной. Такой способ производства сам по себе был вполне оправдан, но первоначально вызвал лишь еще большую дезорганизацию. Было бы гораздо удобнее внедрить его уже в ходе национализации. В результате в 1938 году было построено всего 533 военных самолета, а в следующем — уже 2277. Это при том, что начавшаяся в сентябре 1939 года (как-никак Вторая Мировая началась), бестолково проведенная мобилизация вызвала очередную дезорганизацию производства на 2-3 месяца.


Конечно, и последняя цифра была катастрофически мала, даже с учетом авиации союзников, в первую очередь — Британии. Сказалось еще одно обстоятельство — принятые на вооружение (или намеченные для принятия) самолеты в основном не отличались высокой технологичностью. Про MS 406 с его обшивкой из алюминиево-фанерного сплава плимакс уже было сказано. Но и «золотая легенда французской авиации», т. е. бомбардировщик Liore et Olivier LeO 451, выделялся не только высокими ЛТХ, но и сложностью в производстве и эксплуатации, соответственно, высокой стоимостью того и другого.

Весной 1938 года для производства одного LeO 451 требовалось вдвое больше часов, чем для трехместного Amiot 340. Даже в 1939–1940 годах, когда массовое производство 451-го было развернуто на 4 сборочных площадках, для его производства требовалось минимум на 30% больше часов, чем для его конкурента Amiot 351 (45000–60000 часов по сравнению с 30000–40000). Впрочем, об этом я рассчитываю написать позднее.
 
Если немного забежать вперед, то можно сказать, что единственным самолетом, изначально спроектированным с учетом промышленного производства, был истребитель Dewoitine D.520. В основном требованиям массового производства удовлетворяли бомбардировщики Amiot 351/354, бомбардировщики-штурмовики Breguet 691/693/695 и многоцелевые Potez 631/633/637/63-11. Все остальные конструкции были разной степени «хужести».

Между тем, крайне непопулярного Пьера Кота (позднее, после разгрома Франции, Кот пытался вступить в ряды Свободной Франции на любую должность — «хоть подметать лестницы», но де Голль ему отказал) в январе 1938 года сменил Ги Ла Шамбр из той же партии, но гораздо более гибкий и прагматичный. Ему удалось установить диалог как с генералами из штаба авиации, так и промышленниками; в результате министерство перестало представлять из себя осажденную крепость.

И, разумеется, новый министр начал готовить новый план развития авиации, исходя из существующих печальных реальностей. План V был утвержден в рекордные сроки — с 8 по 15 марта 1938 года. Всего по этому плану, который предполагалось осуществить между апрелем 1938 г. и мартом 1941 г. тремя последовательными стадиями, ВВС должны были получить 4740 самолетов, из которых 2617 машин должны были находиться в «первой линии», а остальные 2120 — во «второй линии». Для первой линии предполагалось построить 1081 истребитель, 876 бомбардировщиков (имеется в виду — всех типов, включая легкие Potez 633; позднее этот заказ отменили), 636 разведчиков и наблюдателей и 24 десантных самолета, причем истребители должны были производиться опережающими темпами, исходя из логики — с истребительным прикрытием до цели долетят и устаревшие машины. К тому же истребители были необходимы для объектовой ПВО, так как относительно французской зенитной артиллерии никто не питал иллюзий.

В своем первоначальном определении, принятом 15 марта 1938 года, План V предусматривал 22 группы средних бомбардировщиков B4 в первой линии (не включая 23-ю группу на гидросамолетах), каждая с 12 современными самолетами на вооружении. С учетом резервного фонда потребность оценивалась в 499 самолетов B4, включая 182 (из которых 142 переходных Bloch MB 131), которые должны были быть поставлены к 1 апреля 1939 года. Еще 82 машины предполагались в варианте А4, т.е. для стратегической разведки.

Под современными подразумеваются, разумеется, LeO 451 и Amiot 351. Подробнее об их создании я собираюсь рассказать в одной из следующих частей, а пока кратко — обе программы сильно опаздывали. Между тем, никакой переходной машины для заполнения паузы просто не было — MB 210 быстро устаревал, а MB 131 оказался откровенной неудачей. Превосходя предшественника по скорости, он уступал практически по всем остальным показателям — величине БН, дальности полета, потолку и т. д. Поэтому оставалось надеяться, что проблемы с новыми бомбардировщиками будут быстро решены (хотя все знают, к чему приводит спешка), а пока держать парк устаревших машин и строить истребители.


Причем если для первой машины основная причина задержки была понятна — сначала неудачный выбор двигателей, с последующими ускоренными попытками наверстать упущенное время, то со второй всё обстояло намного сложней и запутанней. Как было сказано выше, первоначально созданный Amiot 340 соответствовал программе BR3, т. е. был трехместным, со сравнительно слабым оборонительным вооружением и обычным однокилевым оперением. В таком виде прототип без чрезмерных проблем испытывался с 5 декабря 1937 года.

В конце этого месяца Феликс Амио обратился к министерству с предложением построить небольшую серию — до 50 машин, как для загрузки производственных мощностей, так и для получения опыта эксплуатации. Но лишь через 5 месяцев (к сожалению, это была далеко не первая и не последняя задержка) он получил официальный ответ, предписывающий строить только вариант B4 — т. е. 4-местный, с 20-мм пушкой у верхнего стрелка и с двухкилевым оперением. Казалось, такая переделка не займет много времени. А заодно Министерство авиации осчастливило немногочисленный конструкторский коллектив SECM еще одним заданием — на базе бомбардировщика создать скоростной почтовый самолет Amiot 370, в основном как летающую рекламу французского авиапрома.

Формально заказ 4-местного варианта был правильным решением. В дальнейшем война показала, что любое совмещение обязанностей (штурман-бомбардир и стрелок, радист и стрелок) является нежелательным. Но что задний стрелок не может вести огонь из двух установок одновременно, было понятно и раньше, так же как не может работать с радиостанцией и вести непрерывное наблюдение за обстановкой. А рассчитывать на превосходство в скорости над вражескими истребителями или на постоянное истребительное прикрытие было бы чрезмерным оптимизмом.

Другое дело, что по многим причинам, как техническим, так и другим, переделка заняла очень много времени. Что касается технических проблем, то достаточно сказать, что потребовалась перекомпоновка фюзеляжа и в результате масса пустой машины увеличилась более чем на полторы тонны. Что касается других причин, то можно лишь упомянуть откровенную враждебность сотрудников CEMA, презрительно называвших Amiot 351 «туристическим самолетом в 2000 л.с.» (позднее генштаб авиации их разогнал по дальним далям, но было поздно). При том, что уже в конце 1938 года сам генштаб считал Amiot 351/354 более перспективной машиной — она была более легкой в пилотировании, более дешевой в строительстве и простой в эксплуатации, а ее недостатки считались устранимыми. Например, к лету 1941 года планировалось иметь 12 групп Amiot и 8 групп LeO.


В конечном результате в войне приняли участие не более полусотни Amiot. Ирония судьбы заключалась в том, что они использовались почти исключительно для ночных миссий, когда единственной опасностью (кроме, разумеется, опасности заблудиться или разбиться на посадке) была немецкая зенитная артиллерия, а количество стрелков и оборонительных пулеметов не имело большого значения. А эти миссии вполне могли выполнять и Amiot 340.

Итак, к началу 1938 года стало понятно, что программы LeO 451 и Amiot 351 запаздывают более чем на год. Пришлось забыть о национальной гордости и начать закупку авиационной техники в США. Конечно, с прямыми закупками тоже были проблемы — США считалось нейтральным государством, американские авиационные генералы были очень против (себе не хватает), да и производство авиатехники еще не перешло на военные рельсы. Поэтому первый заказ, оформленный в июле 1938 года, был весьма ограниченным, всего 120 машин, и не касался темы статьи, т. е. двухмоторных бомбардировщиков.

Лишь в феврале-мае следующего года удалось разместить крупные заказы на 665 самолетов и 2533 двигателя. Среди заказанных были 115 Glenn-Martin 167-F и 200 Douglas DB-7. Затем были другие, еще более крупные заказы, о которых нет смысла говорить, потому что они прибыли во Францию слишком поздно или сразу были переправлены в Британию. Вообще, эти закупки оказались гораздо более полезны для США и Британии. Для первых французские заказы вместе с сопутствующими финансовыми вливаниями послужили мощным пинком для раскрутки военного производства, а Британия просто получила сотни готовых самолетов.

Реально же к началу боевых действий французские ВВС имели 200-300 бомбардировщиков обоих типов. Тут уж как считать — например, известно, что до капитуляции, т. е. до перемирия, было доставлено 116 DB-7. Про Glenn-Martin — что к маю 1940 года в строю находилось 77 машин, а до конца боевых действий было поставлено 245 самолетов, некоторые из которых все еще оставались в контейнерах. Так что фраза «Слишком мало и слишком поздно» относится и к этим машинам.

Интересно, что поставленные бомбардировщики как раз соответствовали программе BR3: довольно скоростные (490–500 км/ч), с достаточно большой дальностью полета, но при этом и боевая нагрузка (600–900 кг), и оборонительное вооружение (пара подвижных пулеметов стрелкового калибра) были довольно слабыми. Разумеется, обе машины были трехместными и имели обычное однокилевое оперение — как потом оказалось, ничего ужасного в этом не было. Гораздо хуже, что не было протектирования топливных баков. Впрочем, выбирать не приходилось.

Между тем обстановка в мире накалялась — в марте 1938-го нацистская Германия аннексировала Австрию, в сентябре этого года разразился Судетский кризис, закончившийся позорным Мюнхенским сговором и, как результат, присоединением этой области Чехословакии к рейху, а в марте следующего года нацисты оккупировали и остальную часть страны. Таким образом, авиастроительные мощности Германии значительно увеличились. Я не хочу влезать в альтернативную историю и рассуждать о том, имелись ли шансы у союзников в октябре 1938 года или марте следующего. Но дальше стало только хуже.

Французское авиационное командование могло ответить лишь составлением новых планов — последовали различные изменения в Плане V, кульминацией которых стала новая редакция в конце марта 1939 года, известная как «Усиленный План V». Это лишь немного изменило количество запланированных к поставке в первую линию B-4 (396 вместо 450), но значительно увеличило планируемый лётный запас с учётом боевых потерь: он увеличился с 70% до 200%! Это привело к острой потребности в 1188 средних бомбардировщиках, к которой добавилось 144 A-4.

Вот только с реализацией этих планов дело по-прежнему обстояло средне — между плохо и очень плохо. Хотя заказы на установочные партии обоих бомбардировщиков были выданы еще в ноябре 1937 и марте 1938 года (первый — для LeO 450 с двигателями Hispano-Suiza, второй — для Amiot), до серийного производства было еще далеко. Испытания обоих прототипов шли очень медленно и трудно (еще слава богу, что обошлось без катастроф, ведь прототипов было всего по одному экземпляру).

По первоначальным планам первый серийный LeO 450 предполагалось выпустить к марту 1938 года, но реально всё тот же первый прототип возобновил полеты с 14N-20/21 лишь 20 октября 1938 года. Правда, после замены двигателей дальнейшие испытания прошли очень успешно, можно даже сказать — чересчур (потом станет ясно, почему), но сдвиг вправо был огромный. Первый серийный 451-й был показан на Парижском авиасалоне в ноябре, но первый полет он совершил лишь 24 марта следующего года, а второй серийный — 28 апреля.

Как видим, подготовка к строительству LeO 451 началась задолго до окончания испытаний в CEMA (скорее всего — сразу после заказа установочной партии), что в дальнейшем еще аукнулось. Тем не менее поначалу производство шло очень медленно — на постройку первых 5 самолетов ушло 4 месяца. До начала Второй мировой войны удалось построить всего 22 машины, из которых лишь 10 (или 11) были приняты ВВС. Причин было множество, как технических, т. е. сложность конструкции самолета, так и организационных — нехватка станков, персонала, комплектующих. С последними было особенно плохо — частные фирмы, производящие оборудование (винты, бомбодержатели, прицелы, кислородное оборудование и т. д.), не справлялись с выполнением все увеличивающихся заказов.

У фирмы SECM дела шли еще хуже. Прототип Amiot 340 с новым двухкилевым оперением, получивший обозначение 350-01, возобновил полеты 21 января 1939 года и в феврале вновь был испытан в СЕМА. На этот раз отзывы были однозначно отрицательными — с новым оперением управляемость резко ухудшилась, и самолет вернули фирме. Испытания возобновились в CEMA 16 июня. Рыскание исчезло, но продольная неустойчивость все еще была такой, что полет с одним выключенным двигателем был очень затруднен. Неправильная регулировка тормозов привела к повреждению Amiot в результате аварии при посадке 4 июля. В результате испытания продолжили уже с первым серийным 351 N1, но по состоянию на 3 сентября, т. е. начало Второй мировой войны, их даже не начали.

Поскольку заказанные американские бомбардировщики еще не прибыли, то можно однозначно сказать, что современных ударных машин в ВВС Франции не было. Чего никак не скажешь о Люфтваффе: по состоянию на 1 сентября 1939 г. в его составе насчитывалось 351 бомбардировщик Heinkel He 111Р, 431 He 111Н, 218 Dornier Do 17Z, 123 Do 17Е, 36 Do 17М и 12 Junkers Ju 88А-1. Кроме того, имелось девять групп пикирующих бомбардировщиков, располагавших 295-ю Junkers Ju 87A/В. Как видим, с вооружения сняты не только откровенно устаревшие машины, вроде Ju 86, но и первые модификации He 111; да и ранних Do 17 осталось сравнительно немного.

В общем, для французских ВВС ситуация складывалась по анекдоту — у нас есть два варианта решения задачи: реальный, что прилетят инопланетяне и выполнят всю работу, и фантастический, что мы справимся сами. Если под инопланетянами понимать американские поставки, то по-настоящему повлиять на баланс сил они могли бы только к концу 1941 года. Что же касается французского авиапрома, то действительно, с конца 1939 года производство бомбардировщиков увеличилось. Правда, это касалось только LeO 451, Amiot увяз в многочисленных проблемах.

До конца 1939 года было выпущено 132 машины, но лишь 66 из них поступили в CRAS — производство комплектующих по-прежнему отставало, и это положение сохранялось до капитуляции. К концу зимы производство LeO 451 стабилизировалось на уровне в среднем 50 самолетов в месяц. К 5 мая 1940 года, т. е. за 5 дней до перехода Странной войны в реальную, было выпущено 360 самолетов, из них в CRAS поступило 230. Всего же до капитуляции успели построить около 500 LeO 451, из которых ВВС получили 365 штук.

Итак, с началом странной войны первые LeO 451 поступили в части и практически сразу же начали биться в авариях и катастрофах. В принципе, это, к сожалению, нормально для новой техники, но в данном случае интенсивность процесса была намного выше обычной. Один из французских авиаблогеров насчитал 20 аварий и катастроф с начала эксплуатации и до 10 мая; мне удалось найти «всего лишь» 15, что тоже более чем достаточно. Оказалось, что высококлассные (без всяких кавычек) летчики CEMA не заметили, что для среднестатистического французского летчика машина слишком сложна.

Во многих статьях о LeO 451 есть фраза «Набрав скорость и высоту, самолет становился легкоуправляемым и маневренным». В переводе на обычный язык это означало: на взлете, посадке, а также при полете на малых скоростях и высотах машина была тяжелой в управлении и попросту опасной. В марте 1940 года, т. е. достаточно поздно, Жак Лекарм — летчик-испытатель из CEMA — разработал новую методику взлета, что несколько уменьшило аварийность, но принципиальное решение проблемы в виде увеличения килевых шайб внедрить не успели.

О том, как воевали новые французские бомбардировщики, я рассчитываю рассказать в одной из следующих частей. Пока только спойлер — можно было и лучше, даже с учетом их сравнительно небольшого количества. Конечно, было огромное количество причин, никак не зависящих от конструкции, например, неправильная тактика применения и частое отсутствие истребительного прикрытия, но и зависящих было достаточно.