Где новые российские самолеты для ВТА?

Почему Ан-22 развалился в небе: честный разбор состояния транспортной авиации России

Катастрофа в Ивановской области — не просто очередная трагедия. Это вскрытие гнойника. Ан-22, которому полвека, развалился в воздухе. Весь экипаж погиб. И это случилось через год после того, как командующий ВТА объявил: „Ан-22 снимаем с эксплуатации до конца года“. Но самолет не списали. Его ремонтировали. И он снова летал. Зачем?

Ответ прост: в транспортной авиации ВКС дыра. Закрыть её нечем. И это не моё мнение — это факты, которые мы разберем по косточкам.

Ан-22 — легенда, которую не смогли отпустить

Ан-22 «Антей» — гигант. В 1965 году он был самым тяжёлым самолётом в мире. Четыре турбовинтовых двигателя НК-12МА по 14 805 л.с. — это тяга, которая позволяла тащить 60 тонн груза. Внутрь влезало 150 десантников или ракетный комплекс целиком. Самолет садился на грунт. Это был универсальный «рабочий конь» для армии.

Но построили всего 68 машин. Последний выпущен в 1976 году. То есть самому молодому Ан-22 сейчас 48 лет. А тому, что рухнул — все 50 с хвостиком. По нормам ресурса такие машины уже должны стоять в музеях. Но их продолжают ремонтировать и отправлять в полёты.

Личное наблюдение автора. Недавно я заметил, что все громкие крушения транспортников в России за последние годы — это самолеты марки «Ан». Не Ил-76, а именно «Антоновы». И каждый раз повторяется мантра: «производился в СССР, ремонтировался, плановый облет». Системная проблема, а не случайность.

Почему не списывают? Потому что заменить нечем. Ан-124 «Руслан» — его преемник — тоже из 80-х, производство остановлено. Ил-76 — работающий вариант, но он не такой грузоподъемный и не такой проходимый. И вот начинается игра в «найди запчасти».

Сравнение парка: что есть и что должно быть

Цифры говорят сами за себя. Большая часть транспортников — это техника с украинскими корнями. Двигатели, документация, запчасти — всё осталось в Киеве и Запорожье. «Авиастар» в Ульяновске делает что может, но чудес не бывает.

Главная проблема — двигатели и запчасти

Вот вам конкретика. Для Ан-124 нужен двигатель Д-18Т. Его выпускала запорожская «Мотор Сич». Теперь — нет. Капитальный ремонт этих двигателей — тоже там. Российский ПД-35 обещают, но когда? Через пять лет? Десять? А самолеты стоят на приколе.

С Ан-22 другая история: двигатели НК-12МП выпускаются в России, это не проблема. Но нет планеров. И никогда не будет. Восстановить производство Ан-22 — это фантастика. Потому что базовая документация, оснастка, система кооперации — всё осталось на Украине. Перерисовать с нуля? Этого никто не потянет. Даже китайцы, которые любят копировать, не взялись за это.

В итоге мы имеем: Ил-76 — единственный реальный столп. Но он не может заменить все «Аны». У Ил-76 нет грузоподъёмности Ан-124, нет проходимости Ан-22, нет мобильности Ан-72. А замену лёгким транспортникам (Ан-26, Ан-72) так и не создали. Проект Ил-112В провалился, Ан-148 тоже не пошёл.

Кто виноват и что делать?

Вопрос не в том, чтобы найти виноватого. Вопрос — в системном провале планирования. Когда командующий говорит «снимаем с эксплуатации», а через год самолет летит на облёт после ремонта — это значит, что приказы не исполняются. Или исполняются, но потом «очень надо» перевешивает. И в кабину садятся люди, которые знают риск. Катапультных кресел у них нет. Каждое крушение — 6–8 жизней.

Важная мысль. Попытка вернуть в строй 50-летний самолёт — не глупость. Это преступление. За него должны ответить те, кто принимает решение «лететь любой ценой», никогда не садясь за штурвал.

Что делать? Ответ лежит на поверхности: форсировать разработку и серийный выпуск Ил-76МД-90А, параллельно запускать проект нового среднего транспортника. Да, это дорого. Да, долго. Но альтернатива — каждый год терять экипажи на старье, которое просто обязано было уйти на покой ещё вчера.

Пошаговый совет (для тех, кто принимает решения)

• Немедленно прекратить эксплуатацию всех Ан-22 и Ан-124, выработавших ресурс.
• Увеличить темпы выпуска Ил-76 в Ульяновске минимум вдвое.
• Разморозить программу лёгкого транспортника на базе Ил-112 или импортозамещённого Ан-148.
• Создать резервный фонд двигателей ПД-35 для перспективного тяжёлого самолёта.
• Провести аудит всей ВТА на предмет реальной готовности машин, а не формальных «облётов после ремонта».

Резюме от автора. Мы смеёмся над американцами, которые летают на B-52 по 60 лет. Но у них есть резерв: новые двигатели, модернизация, заводы. У нас резерва нет. У нас есть только старые «Аны», которые падают. И терять людей из-за того, что «так сложилось исторически» — непозволительно.