Где новые российские самолеты для ВТА?

К преогромному сожалению всех поклонников нашей авиации, да и просто людей, чьи взгляды чаще обычного устремлены в небо, омрачила очередная трагедия. В Ивановской области потерпел крушение Ан-22, тяжёлый транспортный самолёт, в результате чего погиб весь экипаж.

Этот инцидент примечателен тем, что в июне 2024 года командующий Военно-транспортной авиацией ВКС генерал-лейтенант Владимир Бенедиктов сообщил, что ВТА откажется от Ан-22 до конца года. И вот, через 18 месяцев после этого заявления и через год после того, как Ан-22 должен был уйти на заслуженный покой, самолет не просто летает, а «совершал плановый облет после ремонтных работ», как сообщил ряд российских СМИ.




Это заставляет задуматься об общем состоянии транспортной составляющей Воздушно-космических сил России, причем, делают это за рубежом вовсю и анализируют происходящее.

Очевидцы сообщили, что видели, как Ан-22 развалился в воздухе, а части фюзеляжа упали в водохранилище недалеко от деревни.

Командиром судна являлся 52-летний майор Сергей Шмаков. Кроме того, на борту находились:
- помощник командира экипажа — 35-летний капитан Дмитрий Яценко,
- штурман — 36-летний капитан Кирилл Вакуленко
- радист — 58-летний старший прапорщик Игорь Ишханов,
- инженер корабля — 40-летний старший лейтенант Алексей Дорофеев,
- инженер по авиационному оборудованию — 49-летний капитан Игорь Беликов,
- инженеры по десантному оборудованию — 43-летний Алексей Тыкшеев и 38-летний капитан Роман Коротков.

Российские государственные СМИ процитировали заявление Министерства обороны России о том, что Ан-22 совершал испытательный полёт «после ремонта», когда произошла катастрофа. Это говорит о том, что самолёт находился в процессе возвращения в строй. После ремонта…


Однако в августе прошлого года появились сообщения о том, что Россия окончательно прекратила эксплуатацию своего парка самолётов Ан-22. Тогда предполагалось, что последний экземпляр с регистрационным номером RF-09309, построенный в 1974 году, 16 августа 2024 года вылетел со своей базы в Мигалово Тверской области в Екатеринбург. Предполагалось, что он будет выставлен на постоянной экспозиции в военно-историческом музее в Верхней Пышме. Однако на последних спутниковых снимках коллекции Ан-22 не видно, что позволяет предположить, что планы могли измениться.

Говорят, что разбившийся самолет - один из четырёх Ан-22, которые, по имеющимся данным, всё ещё находились на вооружении 196-го военно-транспортного авиационного полка ВКС России по состоянию на июнь 2024 года.


То, что Ан-22 прослужил так долго, не говоря уже о том, что один из его экземпляров до сих пор находится в эксплуатации, само по себе примечательно. Ведь начиналось все довольно давно.

Прототип поднялся в воздух 27 февраля 1965 года и на тот момент был самым тяжёлым самолётом в мире. Как и Ту-95 «Медведь», Ан-22 оснащался четырьмя турбовинтовыми двигателями Кузнецова НК-12МА мощностью более 14 805 лошадиных сил каждый, которые приводили в движение восьмилопастные винты противоположного вращения.

Всего в период с 1966 по 1976 год было построено 68 Ан-22, включая два прототипа.

На вооружение советских военных он поступил в январе 1969 года, и самолёт особенно ценился за способность перевозить крупногабаритные грузы. Можно было перевозить до 60 тонн груза. Кроме того, в грузовом отсеке Ан-22 можно было разместить 151 десантника или 292 военнослужащих стандартного состава на двух палубах. Однако основной грузовой отсек не был герметичным, за исключением передней кабины, рассчитанной на 29 человек.


Среди перевозимых грузов были полные комплекты ракетных систем, а также крупная и тяжёлая военная техника, которая загружалась через большой погрузочный пандус в задней части. При необходимости самолёт мог взлетать с неподготовленных аэродромов и садиться на них, что очень пригодилось при проведении операций по снабжению в Африке.


К началу 2000-х годов казалось, что карьера Ан-22 подходит к концу: в Мигалово оставалось всего девять лётных экземпляров. Теперь он уступал в количестве гораздо более мощному реактивному Ан-124 «Кондор», который поступил на вооружение в 1980-х годах как самый тяжёлый в мире серийный транспортный самолёт, способный перевозить груз весом до 150 тонн.


Однако военные решили сохранить Ан-22, пусть и в ограниченном количестве, поскольку он был дешевле в эксплуатации, чем Ан-124, но имел гораздо больший грузовой отсек, чем Ил-76. А возможно, что уже тогда начал сказываться дефицит транспортных самолетов

Однако планы по модернизации уцелевших Ан-22 провалились, в результате чего количество действующих самолётов ВКС России сократилось до пяти.

Западные СМИ соответсвующего профиля не замедлили отметить, что раз по крайней мере один Ан-22, судя по всему, готовится к возвращению в строй Воздушно-космических сил России, на выходе это дает довольно безрадостную картину состояния транспортной авиации.

Несмотря на то, что в России по-прежнему эксплуатируется значительное количество безальтернативных Ил-76, в сфере грузовых перевозок также не удалось возобновить производство Ан-124. Основной проблемой является нехватка подходящих двигателей — оригинальный турбовентиляторный двигатель Д-18Т производился компанией «Мотор Сич» на заводе в Запорожье, с которым есть определенные проблемы. Кроме того, «Мотор Сич» — единственная компания, способная проводить капитальный ремонт этих двигателей, что снижает эксплуатационную готовность российского парка Ан-124. Этот фактор также мог повлиять на запланированное возвращение Ан-22 в эксплуатацию.

Планы по разработке совершенно нового, полностью российского преемника украинского Ан-124 до сих пор не реализованы.

В целом российский парк транспортных самолётов быстро устаревает, и это, возможно, стало причиной других недавних происшествий с самолетами марки Ан, унесшими не один десяток человеческих жизней.

Но давайте сейчас вообще посмотрим на то, чем оперируют наши ВКС в плане транспортной и специальной авиации.


Ил-76. Выпускается с 1973 года. Выпускается в настоящее время.


Ан-26. Выпускался с 1969 по 1986 годы. Выпуск прекращен, соответственно, самому молодому самолету – 40 лет.


Ан-72. Выпускался с 1982 по 1993 год. Выпуск прекращен, самому молодому самолету 32 года.


Ан-124. Выпускался с 1984 по 2004 год. Выпуск прекращен, самому молодому самолету 21 год.


Ан-22. Который снят с эксплуатации, но… Выпускался с 1966 по 1976 год. Минимум 50 лет эксплуатации.


Ан-30. Выпускался с 1971 по 1980 год. Выпуск прекращен, 45 лет эксплуатации.


Ил-20. Выпускался с 1968 по 1976 год. Выпуск прекращен, 50 лет в эксплуатации.

Можно еще вспомнить про полсотни Ту-134, возраст которых тоже понемногу приближается к полувековому юбилею, а самые свежие тихо подлетают к сорока годам.

Самая большая проблема в том, что все самолеты, которые были выпущены под маркой «Антонов», можно вычеркивать. В российских реалиях просто нереально обеспечить этим машинам нормальный уход и обслуживание: производственная база осталась в той Украине, нет запчастей, нет двигателей. Фактически разбившийся Ан-22 свидетельствовал об этом более чем четко.

«Авиастар», конечно, делает все возможное для поддержания работоспособности самолетов «Антонова», но возможности этого предприятия, увы, не безграничны.

Главное – для самолетов Ан нет двигателей. Начиная с Ан-124, вокруг которого вообще навертели мифов в духе того, что «Русланы» будут собирать в Ульяновске из российских комплектующих. Оно, конечно, было бы здорово, но: Д-18Т скопировать не вышло, а российский двигатель ПД-35, который бы мог поднять самолет такого класса, увы… там, в будущем где-то затерялся.

Вообще все проекты возобновления производства любых самолетов марки «Антонов» - это прожекты. Для них нет слишком многого, все-таки «Аны» - детища СССР, и комплектующий для них собирались на сотнях предприятий, а базовая документация осталась там, в Киеве и Запорожье.

Потому все слухи о возможном начале производства российского Ан-124 так и остались слухами. Вообще есть определенные сомнения в том, что российский авиапром в состоянии осилить такие проекты, как возрождение сборки «Анов». Это слишком… фантастично.

Да и потом, что толку? Да, двигатели НК-12МП выпускаются, никаких проблем. Но для них нет планеров Ан-22 и никогда не будет. Про Ан-124 и говорить не хочется, потому что нет ничего.

Хорошо, что есть Ил-76, для которого есть все. И который продолжает тащить на своих крыльях все потребности военно-транспортной авиации ВКС, но вот беда: потребности значительно превышают возможности.


Конечно, заменить оставшиеся в строю ВКС десять Ан-124 Илами несложно. Но за «Русланами» надо будет менять полторы сотни Ан-26 и Ан-72. А это самолеты несколько иного размера и способа применения. А вот им замены не предвидится вообще, после катастроф с проектами Ан-148 и Ил-112В у нас как бы и кандидатов на эту роль не предвидится.

И это очень сильно настораживает. Ресурс самолетов с украинскими корнями не бесконечен, и, как показала уже практика Ан-22, самолеты склонны не понимать того, что «надо еще послужить». И выходят из строя, унося с собой экипаж.

К сожалению, экипаж транспортного самолета не имеет катапультируемых кресел истребителей, и состоит не из одного человека. А потому, каждая катастрофа самолета ВТА – это 6-8 погибших людей.

В наше время – непростительная трата человеческих жизней. Понятно, что эти люди и без жесткого приказа сядут в кабину и пойдут на взлет, такова их природа. И те, кто их будет отправлять на полет с таким огромным риском, будут сожалеть только о проблемах, которые лично им доставит очередная катастрофа. Обычно отдающие приказы «лететь любой ценой» никогда не садятся за штурвалы.

В этом вторая проблема России.

Сможет ли Ил-76 заменить все самолеты «Антонова», которые были и есть на вооружении ВКС? Сомнительно. У него нет грузоподъемности и дальности Ан-22 и Ан-124, мобильности Ан-72 и Ан-26. Конечно, вывернуться можно, собственно, хорошим будет любой расклад, при котором мы не будем терять по глупости летчиков. А попытка возврата в строй 50-летнего самолета, потому что «очень надо» - это не глупость, это преступление. За которые должны ответить те, кто это допустил.

Мы смеемся над американцами, которые всеми силами пытаются удержать на крыле свои В-52, самый молодой из которых уже перешагнул рубеж 60 лет, но то американцы, они известные… А мы? Мы сильно лучше?

И последний вопрос в пустоту: «Ростех», у нас будут самолеты для ВТА?