История Комсомольска-на-Амуре началась 10 мая 1932 года, когда пароходы «Коминтерн» и «Колумб» высадили на амурском берегу, в районе села Пермское, первую группу строителей, численностью около 1000 человек. Новый город на берегу Амура изначально задумывался как оборонно-промышленный центр на Дальнем Востоке. Место для строительства было выбрано исходя из географического положения. Так как другие уже существующие дальневосточные города: Владивосток, Хабаровск, Николаевск-на-Амуре и Благовещенск либо располагались недалеко от государственной границы, либо были слишком уязвимы для атаки с моря. Вскоре после высадки первостроителей, в Комсомольске начали готовить площадки для авиационного, судостроительного и металлургического заводов.
Несмотря на то, что Комсомольск-на-Амуре расположен примерно на широте Белгорода и Воронежа, дальневосточный климат очень суров. Комсомольский район по своим климатическим характеристикам приравнен к Крайнему Северу. Снежный покров в Комсомольске ложится в конце октября — начале ноября, а сходит в конце апреля. Среднегодовая температура воздуха составляет 1,5°C. В окрестностях Комсомольска-на-Амуре проходит граница вечной мерзлоты.
Экстремальные климатические факторы: зимой — сильный ветер и морозы ниже –40 °C , а летом — изнуряющая жара в сочетании с высокой влажностью и гнусом, а также тяжелые бытовые условия, скудное и однообразное питание сильно тормозили темпы возведения оборонных предприятий. Из-за недостатка витаминов многие работавшие на стройках заболевали цингой, а нехватка тёплой одежды и холодные жилые помещения вызвали всплеск простудных заболеваний. Просчёты руководства привели к оттоку рабочей силы с объектов строительства. Из рассекреченных архивных документов следует, что по состоянию на 1 апреля 1934 года из 2500 комсомольцев, прибывших на строительство, в наличии было 460 человек, остальные разными способами покинули стройку. Нехватка рабочей силы вскоре была восполнена военными строителями и заключёнными.
Правительственное постановление о начале строительства авиационного завода на берегу Амура в районе с. Пермского вышло 25 февраля 1932 года. В этот день начальник Главного управления Авиапрома, зам. наркома тяжелой промышленности П.И. Баранов, подписал приказ о строительстве авиационного завода №126 — в районе Пермского.
Авиационный завод изначально планировался как одно из крупнейших основных градообразующих предприятий. Площадка для строительства была выбрана неподалёку от нанайского стойбища Дзёмги (в настоящее время это один из районов города). Относительно значения нанайского названия «Дзёмги» в разных источниках указывается разная трактовка. С «лёгкой руки» писателя Юрия Жукова слово «Дзёмги» переводится как «берёзовая роща». Эта трактовка даже озвучивается в краеведческом музее Комсомольска-на-Амуре. На самом деле «Дзёмги» – скорее всего, происходит от эвенкийского «дзюми», что означает «заброшенный чум».
Первый отряд строителей прибыл в район бывшего нанайского стойбища 31 мая 1932 года. Местные жители предупреждали, что данный участок часто затапливается, но руководство стройки к ним не прислушалось. Во время высокого осеннего паводка 1932 года были залиты котлован для закладки фундамента главного корпуса и взлётно-посадочная полоса строящегося аэродрома, частично уничтожены складированные строительные материалы. После произошедшего руководство стройки сделало соответствующие выводы и новую заводскую площадку с взлётно-посадочной полосой перенесли на более возвышенное место на 5 км северней.
Существенную роль в строительстве завода сыграли военные строители. Первые отряды начали прибывать в 1934 году. В историю Комсомольска-на-Амуре навсегда вошел лыжный переход отряда военных строителей, добиравшихся из Хабаровска по льду Амура. Даже в нынешних условиях не многие экстремалы-любители, оснащённые современным снаряжением, решились бы на такой поход. В тяжелейших условиях дальневосточной зимы военным строителям пришлось пройти по льду реки на лыжах, неся на себе всё необходимое примерно 400 км.
Во второй половине 1935 года были построены несколько первых производственных цехов авиационного завода. Одновременно с монтажом оборудования велась подготовка к сборке самолётов. Первый самолёт на авиазаводе №126 построен в 1936 году – это был дальний разведчик Р-6 (АНТ-7), спроектированный А.Н. Туполевым. Р-6 имел много общего с первым советским цельнометаллическим двухмоторным бомбардировщиком-монопланом ТБ-1. По меркам 1936 года данная машина, безусловно, устарела, но она дала дальневосточным авиастроителям необходимый опыт, позволивший перейти к строительству более современных и сложных самолётов.
Первый разведчик Р-6 удалось построить раньше, чем была готова заводская взлётно-посадочная полоса. Поэтому для проведения испытаний самолёт оснастили поплавками, что позволило взлетать и садиться на водную поверхность реки Амур. В дальнейшем большая часть самолётов Р-6 строилась с колёсными шасси. После ввода в эксплуатацию заводской ВПП, самолёты Р-6 использовались для организации регулярного авиасообщения между Комсомольском-на-Амуре и Хабаровском. Вскоре на Дзёмгах начал действовать аэроклуб, куда передали четыре биплана У-2. В аэроклубе до войны впервые поднялся в воздух легендарный Алексей Маресьев, герой Советского Союза, продолживший летать на истребителе даже при ампутированных ступнях.
Следующим, строящимся на заводе, типом самолёта стал ДБ-3Б конструкции С.В. Ильюшина. На тот момент это был достаточно современный дальний бомбардировщик. В 1938 году военные приняли первые 30 самолётов. В 1939 году заводчане построили 100 бомбардировщиков. Зимой 1941 года началось строительство самолётов торпедоносцев: с убирающимся колёсным шасси ДБ-3Т и с поплавковым ДБ-3ТП. Одновременно с этим велась подготовка к строительству бомбардировщика ДБ-3Ф (Ил-4). Эта машина имела очень много общего с освоенным в производстве ДБ-3.
Коллектив завода №126 внёс существенный вклад в победу, построив 2757 бомбардировщиков Ил-4. В годы войны на заводе существенно возросли производственные мощности и производительность. Хотя численность работающих осталась на довоенном уровне, годовой объем сданных самолётов возрос более чем в 2,5 раза. Всего за 1938-1945 годы в Комсомольске было построено 3004 бомбардировщика ДБ-3 и Ил-4.
После окончания Второй мировой на заводе началось производство мирной продукции – транспортно-пассажирского самолёта Ли-2. Эта машина представляла собой лицензионную версию DC-3 фирмы «Дуглас». Первая партия была сдана в 1947 году. За два года удалось построить 435 самолетов.
В 1949 году на заводе в Комсомольске началась подготовка к строительству истребителя МиГ-15. Период освоения и серийного производства реактивных истребителей комсомольские авиастроители считают вторым рождением завода. С этого времени на авиазаводе в Комсомольске-на-Амуре начинается выпуск первоклассных реактивных самолетов, которые прославили предприятие далеко за пределами страны. Через три года в серию пошел более совершенный МиГ-17. Для строительства реактивных истребителей на заводе осуществили радикальное обновление станочного парка и расширение производственных мощностей. МиГ-17Ф стал первым самолетом, произведённым в Комсомольске и поставленным за рубеж. В середине 50-х годов стало ясно, что заводская полоса уже не удовлетворяет современным требованиям, с ростом скоростей и массы самолётов возросли нагрузки на аэродромное покрытие, увеличилась длина разбега при взлёте и пробега при посадке. Возведение капитальной бетонной ВПП совпало с началом освоения сверхзвукового Су-7 ОКБ П.О. Сухого.
Первые Су-7 были сданы военной приёмке весной 1958 года. Освоение этого самолёта шло с большими трудностями. Сказались недостаток знаний и опыта, кроме того, это была весьма сложная и ещё очень «сырая» машина. Тем не менее, заводчане с честью преодолели трудности. С 1958 по 1971 годы было построено более 1800 самолётов Су-7. Наибольшее распространение получили истребители-бомбардировщики Су-7Б и Су-7БМ. С 1964 года велись их экспортные поставки.
В 1969 году началось производство истребителя-бомбардировщика Су-17 с изменяемой геометрией крыла. По сравнению с Су-7Б новая машина обладала лучшими взлётно-посадочными характеристиками, имелась возможность выбирать оптимальную стреловидность в зависимости от профиля полёта, но в то же время конструкция самолёта существенно усложнилась.
Истребитель-бомбардировщик Су-17 одной из ранних модификаций, установленный на территории КнААЗ в качестве памятника.
Производство последней модификации Су-17М4 завершилось в 1991 году. Всего в Комсомольске построили более 2800 машин модификаций: Су-17, Су-17К, Су-17М/М2/М3/М4 и Су-17УМ/УМ3. Экспортные модификации имели обозначение: Су-20, Су-22/М/М3/М4, Су-22УМ/УМ3/УМ3К. Как и его предшественник Су-7Б, истребитель-бомбардировщик Су-17 участвовал во многих региональных вооруженных конфликтах и пользовался популярностью у иностранных заказчиков.
Одновременно с истребителями-бомбардировщиками на авиазаводе строили противокорабельные ракеты, предназначавшиеся для вооружения подводных лодок. Первой была ПКР П-6, созданная под руководством генерального конструктора, академика В.Н. Челомея. Её производство началось в 1960 году. На подводной лодке ракета размещалась в пусковом контейнере, впервые в мировой практике в конструкции ПКР П-6 было применено складывающееся крыло, автоматически раскрывающееся в полете. В 1967 году ракету П-6 в производстве сменила твердотопливная ПКР «Аметист» (4К-66), созданная, как и П-6, в ОКБ В.Н. Челомея. Новая ракета могла запускаться с лодки, находящейся в подводном положении. Производство этой ракеты продолжалось до 1986 года.
Кроме производства самолётов ОКБ Сухого и ПКР в рамках производственной кооперации завод, получивший наименование Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение им. Ю. А. Гагарина, (КнААПО) поставлял в Новосибирск поворотные части крыла и хвостовые части фюзеляжа для фронтовых бомбардировщиков Су-24, производил детали хвостового оперения для пассажирского самолёта Ил-62.
В 1984 году на КнААПО был построен первый тяжелый истребитель 4-го поколения Су-27. На базе Су-27 впоследствии было создано семейство одноместных и двухместных истребителей: Су-27СК, Су-27СКМ, Су-27СМ/СМ3, Су-33, Су-30МК, Су-30МК2, Су-30М2, Су-35С. Машины, созданные на базе Су-27, широко поставлялись на экспорт и в настоящее время составляют основу истребительного парка ВВС России.
В 90-е годы на авиастроительном заводе в Комсомольске, в отличие от многих других предприятий отрасли, жизнь не прекратилась. Хотя поставки новых машин в собственные ВВС практически не велись, выжить помогли экспортные заказы. Самолёты семейства Су-27/Су-30 поставлялись в Венесуэлу, Вьетнам, Индию, Индонезию, КНР, Уганду, Эфиопию, Эритрею. Помимо строительства новых истребителей, на предприятии велась модернизация Су-27С до уровня Су-27СМ/СМ3, а также восстановительный ремонт палубных Су-33.
Одновременно со строительством и модернизацией боевых самолётов осуществлялась реализация гражданской конверсионной программы. Первыми гражданскими моделями были грузопассажирский С-80 (Су-80) и самолёт-амфибия Бе-103. К сожалению, развития эти достаточно перспективные проекты не получили.
Турбовинтовой С-80, имевший герметичный салон, предназначался для перевозки 30 пассажиров или 3300 кг груза на расстояние до 1300 километров. Самолёт идеально подходил для региональных маршрутов, его важным достоинством была возможность быстрого переоборудования из пассажирского варианта в грузовой и обратно. Наличие грузовой рампы давало возможность доставлять автомобильную технику и стандартные авиационные контейнеры. С-80 оснащался двумя импортными турбовинтовыми двигателями фирмы «Дженерал Электрик» СТ7-9В мощностью по 1870 л.с. Из-за нежелания фирмы «Сухой» заниматься проектами, не сулящими быстрых и больших дивидендов, программа С-80 была закрыта на этапе сертификации по нормам летной годности.
Та же участь постигла лёгкую двухдвигательную амфибию Бе-103. Эта машина могла бы очень пригодиться на линиях малой протяженности в различных районах Сибири, Дальнего Востока и в северной части европейской России. Самолёт мог бы с большой выгодой использоваться там, где имеется большое количество рек, озёр, малых водоёмов и доступ другим видам транспорта затруднён. Сейчас для полётов в такие места используются вертолёты Ми-8, имеющие в разы худшие показатели топливной эффективности. Строительство Бе-103 продолжалось до 2004 года, за несколько лет удалось собрать 15 самолётов. В настоящий момент все работы по Бе-103 прекращены. Некоторое количество самолётов этого типа хранится на заводской территории под открытым небом.
В декабре 2012 года ВВС России получили первые 6 Су-35С. Помимо завоевания превосходства в воздухе новый истребитель имеет возможность нанесения ударов по наземным и морским целям. К сожалению, по ряду причин доводка вооружения строевых Су-35С затянулась, и к несению боевого дежурства они приступили только в конце 2015 года, хотя к тому моменту комсомольские авиастроители сдали военным 48 новейших истребителей.
29 января 2010 года с заводской полосы в воздух впервые поднялся опытный самолёт Т-50, созданный в рамках программы ПАК ФА. На сегодняшний день известно о постройке 9 опытных машин. В прошлом сроки начала производства нового истребителя 5-го поколения неоднократно переносились. Согласно последним заявлениям чиновников высокого ранга, серийное производство самолёта начнётся в 2017 году.
С 1 января 2013 года КнААПО вошло в качестве филиала в ОАО «Компания «Сухой» и стало называться филиал ОАО «Компания «Сухой» «Комсомольский-на-Амуре авиационный завод имени Ю. А. Гагарина» (КнААЗ). За годы существования предприятия на нём построено более 12 000 самолетов различного назначения. В 80-е годы завод стал основным производителем истребителей марки «Су». В настоящее время на территории завода фактически два предприятия, где ведется строительство авиационной техники.
Наиболее амбициозной гражданской программой нашего авиапрома, доведённой до стадии практической реализации, стал пассажирский ближнемагистральный самолёт Sukhoi Superjet 100, созданный компанией «Гражданские самолёты Сухого» (ГСС) при участии ряда иностранных фирм. Это привело к тому, что в самолёте используется до 50% импортных деталей. Доля комплектующих, производящихся в Комсомольске, около 15%. По состоянию на сентябрь 2016 года компанией ГСС в Комсомольске построено 113 авиалайнеров, при стоимости одного - $27-28 млн.
На территории предприятия регулярно проводятся авиационные праздники с демонстрационными полётами и выставки техники. Крайнее мероприятие такого рода состоялось 6 августа 2014 года, и было посвящено 80-летнему юбилею КнААЗ. В этот день ворота завода были открыты для всех желающих.
Вдоль ВПП выстроилась линейка самолётов и вертолётов и техники войск ПВО – по большей части, это были изделия фирмы «Су»: Су-17УМ3, Су-24М, Су-25, Су-27СМ, Су-30М2, Су-35С, С-80, «Суперджет-100», а также амфибия Бе-103, перехватчик МиГ-31, вертолёты: Ка-52 и Ми-8МТШ, элементы зенитно-ракетной системы С-300ПС и РЛС П-18.
В некоторые самолёты, скорее всего, в те, которым уже не суждено подняться в воздух, был организован свободный доступ в кабины пилотов. Ради такой возможности выстроились внушительные очереди из детворы и взрослых.
Одну взлётно-посадочную полосу с авиационным заводом делит истребительный авиаполк, обеспечивающий ПВО Комсомольска-на-Амуре. Первые истребители появились на аэродроме Дзёмги в 1939 году. Это были И-16 конструкции Н.Н. Поликарпова. Эксплуатация «Ишаков» здесь продолжалась до начала 1945 года, пока они не были полностью заменены истребителями Як-9. В августе 1945 года пилоты истребительного авиаполка с Дзёмог принимали участие в Сунгарийской наступательной операции и в освобождении от японцев юга острова Сахалин. В 1951 году последние поршневые истребители на Дзёмгах были вытеснены реактивными МиГ-15. В 1955 году МиГ-15 сменили истребители МиГ-17, одновременно с ними в полку имелась эскадрилья, вооруженная барражирующими истребителями-перехватчиками Як-25 с РЛС «Изумруд».
В 1969 году 60-й истребительный авиаполк перешел на сверхзвуковые перехватчики Су-15. Однако в течение некоторого времени параллельно эксплуатировались двухместные перехватчики Як-28П, имевшие большую дальность полёта при худших разгонных характеристиках. В 70-е годы Су-15 ранних серий были заменены модернизированными Су-15ТМ. Эти перехватчики очень активно летали с аэродрома Дзёмги вплоть до 1990 года. Особенно эффектными были ночные полёты, когда Су-15ТМ, взлетающие на форсаже со струями пламени, бьющими из реактивных двигателей, буквально вонзались в темное небо.
Дислоцированный на Дзёмгах 60-й иап стал головным в ВВС в процессе переучивания на истребители четвёртого поколения Су-27. Лётчики этой авиационной части были пионерами в деле освоения новой авиационной техники. Сюда же впоследствии поступили первые модернизированные Су-27СМ.
В ходе очередных организационно-штатных мероприятий, направленных на «оптимизацию» численности и «повышение боеспособности», в 2004 году 60-й истребительный авиаполк был объединен с 404-м «Таллиннским» ордена Кутузова III степени истребительным авиационным полком. В результате был сформирован 23-й «Таллиннский» истребительный авиационный ордена Кутузова III степени полк. На самом деле, эта реорганизация была связана с тем, что в авиационных полках банально не хватало истребителей. Государство не выделяло деньги на закупку новых самолётов, и один полк решили ликвидировать. Истребительный полк, базирующийся на аэродроме Дзёмги, традиционно является головным для многих новых и модернизированных машин марки «Су», именно сюда поступили новые Су-35С. Это в первую очередь связано с близостью строевого полка к заводу-производителю и позволяет в случае необходимости оперативно производить ремонт и лечить «детские болячки» в заводских условиях, с участием представителей КБ. В настоящее время на Дзёмгах в составе 23-го иап имеются истребители: Су-27СМ, Су-30М2 и Су-35С.
Регулярное пассажирское авиасообщение из Комсомольска-на-Амуре началось в конце 30-х годов. Так как аэродром Дзёмги был занят заводскими и самолётами истребительного авиаполка, грунтовую полосу для пассажирских самолётов построили недалеко от берега Амура в районе посёлка Парковый. Отсюда летали самолёты: По-2, Ан-2, Ли-2, Ил-12, Ил-14. Впоследствии эта ВПП использовалась аэроклубом, здесь велась подготовка парашютистов. К сожалению, из-за экономических неурядиц в 90-е годы аэроклуб практически прекратил свою деятельность. Однако в 2016 году появилась информация о воссоздании аэроклуба на базе малого авиационного факультета Технического университета, при финансовой поддержке КнААЗ.
Строительство нового городского аэропорта началось в конце 60-х в посёлке Хурба, в 17 км от Комсомольска-на-Амуре. Грунтовая взлётно-посадочная полоса длиной 800 метров в этом месте была сооружена в годы войны, но только с 1948 года здесь на постоянной основе базировался 311-й иап ПВО. В послевоенное время на вооружении этого полка состояли истребители: Як-9, МиГ-15, МиГ-17, Су-9. После перехода на реактивную технику, в Хурбе началось строительство капитальной бетонной ВПП, что в последствии определило выбор данного аэродрома для выделения гражданского сектора.
В конце 60-х в связи с обострением ситуации на советско-китайской границе руководство ВВС СССР приняло решение о перебазировании из ГДР в Хурбу 277-го бомбардировочного Млавского Краснознаменного авиационного полка. На момент перебазирования, на дальневосточный аэродром 277-й бап был вооружен бомбардировщиками Ил-28, в том числе и штурмовой модификации Ил-28Ш. Этот вариант Ил-28 был специально разработан для противодействия «китайской угрозе» и предназначался для действий с малых высот неуправляемыми ракетами по скоплениям живой силы и техники противника. Плоскости самолета во время проведения заводского ремонта дорабатывались с целью обеспечения возможности подвески 12 блоков с 57-мм НАР.
В 1975 году лётчики полка одними из первых в ВВС начали переучиваться на новые фронтовые бомбардировщики Су-24 с изменяемой стреловидностью крыла, параллельно продолжая эксплуатацию Ил-28. Одновременно с переучиванием на Су-24 велось строительство железобетонных укрытий, а также расширение и благоустройство военного городка. Здесь же на окраине аэродрома была создана база хранения авиационной техники, помимо Ил-28 277-го бап сюда направляли выслужившие своё Су-15 и Як-28.
В 1997 году в самый разгар рыночных реформ личный состав 277-го бап начал переподготовку на модернизированные Су-24М. К тому моменту бомбардировщики этого типа уже не строились серийно, а были получены из других авиационных частей, подвергшихся «реформированию» и «оптимизации».
Весной 1998 года в Хурбе произошел случай, когда пригодилась старая, построенная ещё в годы войны, грунтовая полоса. При заходе на посадку после выполнения учебно-тренировочного задания на Су-24М (б/н 04 белый) из-за отказа гидросистемы не вышли основные опоры шасси. Попытки выпустить шасси с помощью перегрузок в ходе выполнения различных манёвров окончились неудачей, после чего было принято решение садиться «на брюхо» на старую грунтовую полосу. Посадка прошла успешно, самолёт получил незначительные повреждения и впоследствии после ремонта продолжал летать.
Самолёты Млавского полка принимали участие во всех крупных учениях, проводившихся на Дальнем Востоке. Они неоднократно участвовали в ликвидации ледовых заторов во время весеннего половодья на реках Дальневосточного федерального округа, осуществляя точечное бомбометание авиабомб ФАБ-250 в узостях рек, для предотвращения затопления населённых пунктов и разрушения гидротехнических сооружений и мостов.
Примерно с 2005 года шли упорные разговоры о скором перевооружении 277-го бап с «устаревших» Су-24М на современные бомбардировщики Су-34. Вместо этого, в самый разгар «сердюковщины» боевой авиации, базирующейся на Дальнем Востоке, был нанесён очередной удар. В 2009 году МО РФ приняло решение о ликвидации 302-го бап, базировавшегося в посёлке Переясловка в 60 км от Хабаровска. Способные подняться в воздух Су-24М перелетели с Переясловки в Хурбу. Часть наземного оборудования и вооружения была доставлена самолётами военно-транспортной авиации. Остальное везли автомобильным транспортом по трассе Хабаровск-Комсомольск-на-Амуре. Примерно в то же время под Комсомольск передали часть техники 523-го бап, дислоцированного на аэродроме Возжаевка.
На аэродроме Хурба в период массовых сокращений и реорганизаций базировались боевые самолёты других авиационных частей, которые согнали со своих аэродромов. Некоторое время параллельно с фронтовыми бомбардировщиками Су-24М здесь находились истребители МиГ-29 404-го иап, ранее базировавшиеся на аэродроме Орловка в Амурской области, и Су-27 216-го иап с аэродрома Калиновка под Хабаровском. В итоге в Хурбе, где скопилось большое количество авиационной техники, была создана 6988-я Млавская авиабаза 1-го разряда. Однако вскоре она была переименована в 6983-ю гвардейскую авиационную Витебскую дважды Краснознамённую, орденов Суворова и Почетного Легиона базу «Нормандия-Неман» 1-го разряда. Бомбардировочный полк, базирующийся в Хурбе, имеет прежнее обозначение — 227-й бап (в/ч 77983), но уже без почётного наименования «Млавский».
Состав бомбардировочного полка в Хурбе интересен тем, что здесь имеются Су-24М с различным БРЭО. Одним из первых в 227-й бап начали поступать прошедшие ремонт и модернизацию самолёты Су-24М2, модернизированные по варианту, предложенному компанией ОАО «Сухой» (ОКР «Гусар»), также здесь имеются самолёты с прицельно навигационной аппаратурой СВП-24 ЗАО «Гефест и Т». По сравнению с вариантом от ОАО «Сухой», аппаратура СВП-24 оказалась гораздо практичней, дешевле и точней. Старички Су-24М, оснащённые СВП-24, по своим ударным возможностям не уступают более современным машинам. По информации, имеющейся в открытых источниках, на начало 2016 года в Хурбе было 24 фронтовых бомбардировщика. В конце мая 2016 года в Хурбу перелетели первые четыре Су-34. Перелет этих самолётов в Хурбу обозначил начало перевооружения 277-го бап на новый тип фронтовых бомбардировщиков. Стоит сказать, что на огромной территории ДФО фронтовые бомбардировщики постоянно дислоцируются только под Комсомольском-на-Амуре.
Регулярные рейсы на Москву из Комсомольского аэропорта Хурба начались в 1977 году. В середине 80-х Комсомольский аэропорт был важным звеном в обеспечении авиационного сообщения с удалёнными таёжными посёлками Хабаровского края. На самолётах L-410 Комсомольской объединенной авиационной эскадрильи выполнялись рейсы в Аян, Благовещенск, Владивосток, Николаевск, Полина Осипенко, Рощино, Хабаровск, Чегдомын, Чумикан. За сутки аэропорт принимал 22 регулярных рейса. Только в направлении Хабаровска из Комсомольска ежедневно совершалось восемь рейсов при вполне приемлемой стоимости билета. Обычно время перелёта до Хабаровска составляло 40-45 минут, что было очень удобно для пассажиров, не желающих тратить время на восьмичасовую поездку на поезде. В данный момент о таком можно только мечтать. Наибольшее количество пассажиров перевезено в 1991 году. Тогда услугами аэропорта воспользовалось 220 тыс. пассажиров, кроме того, было доставлено 288 тонн почты и 800 тонн грузов.
Резкий спад пассажирских авиаперевозок произошел в 90-е годы. Это привело к тому, что в зимнее время аэропорт практически не действовал. В 2009 году авиакомпания «Владивосток Авиа» возобновила полёты по маршруту «Москва - Комсомольск-на-Амуре - Москва» на авиалайнере Ту-204. После того как испытывающая экономические трудности «Владивосток Авиа» была поглощена компанией «Аэрофлот», рейсы из Комсомольска-на-Амуре в западном направлении то прекращались, то возобновлялись снова. В настоящее время большинство жителей Комсомольска-на-Амуре для того, чтобы выбраться в центр страны, вынуждены добираться до аэропорта города Хабаровск.
В 2010 году тогдашнее руководство Министерства обороны предприняло попытку вытеснения гражданских перевозчиков с территории аэродрома Хурба. Это мотивировалось «необходимостью устранения нарушений законодательства РФ в сфере землепользования». Благодаря вмешательству краевых властей аэропорт тогда удалось отстоять. Однако в апреле 2016 года Росимущество утвердило условия приватизации 100% акций АО "Комсомольский-на-Амуре аэропорт". Государство хотело бы получить за этот объект 61 млн рублей, что довольно таки странно на фоне разговоров о развитии Дальнего Востока, ведущихся с самых высоких трибун. Вряд ли какой-то частный инвестор захочет вкладывать деньги в удалённый регион, в котором федеральный центр не желает поддерживать транспортное сообщение. И это притом, что Комсомольск-на-Амуре среди других дальневосточных промышленных центров занимает абсолютно уникальное положение. В регионе да, наверное, и в стране больше нет городов, где имелся бы авиационный завод подобного масштаба и две крупные военные авиационные части.
Читайте нас: