Суперистребитель. История Lockheed CL-1200 Lancer

Задуманный как высокоскоростной истребитель-перехватчик для экспортного рынка, в основном для европейского, да и не только. Истребитель Lockheed CL-1200 представлял собой финансируемую компанией на свой страх и риск попытку создания улучшенной и экономически более эффективной версии Starfighter.

Таланты из Skunk Works за работой

Коммерческий продукт, созданный популярной в то время компанией Lockheed Skunk Works под руководством Кларенса «Келли» Джонсона , CL-1200 был разработан в конце 1960-х годов. Идея заключалась в том, чтобы конкурировать на прибыльном рынке экспортных истребителей/перехватчиков времен Холодной войны с самолетом, использующим детали, компоненты и оснастку и инструменты от предыдущего успешного и проверенного временем проекта F-104 Starfighter , но сделать новый самолёт более доступным и быстрым в освоении и в производстве. Компания Lockheed Skunk Works разработала множество передовых конструкций самолетов, начиная с поршневого P-38 Lightning во время Второй мировой войны. Другие самолеты, созданные талантливым «великим и могучим» Келли Джонсоном и его командой, реактивный истребитель P-80 и высотный самолет-шпион U-2.

Предложенный в 1970 году проект, предполагалось, что финансируемый компанией Lockheed CL-1200 из собственных средств, станет еще одной историей успеха Skunk Works, с планами поставок на рынок, начинающимися в 1972 году. Проекты включали версии всепогодного перехватчика, а также разведывательные и двухместные учебные самолеты. Однако самолет должен был пройти сложную доработку по устранению недостатков предыдущей модели F-104G Starfighter, чтобы успешно конкурировать с известными и популярными на рынке истребителями того времени, включая: McDonnell Douglas F-4 Phantom II, французский Dassault Mirage III, советский Микоян-Гуревич МиГ-21 и Northrop F-5. И надо отметить, у «Келли» Джонсона и его команды это получилось... почти!

Технические характеристики CL-1200

Конструктивно фюзеляж CL-1200 разработан, используя базовую конструкцию фюзеляжа F-104, но удлинённую на 30 дюймов (762 мм) за счёт дополнительной секции в центральной части. Общая длина фюзеляжа увеличилась до 57,2 футов (17,435 метров), чтобы обеспечить дополнительно 46% внутренней топливной емкости. В отличие от F-104, задняя секция фюзеляжа должна была быть изготовлена с использованием титанового сплава для моторамы, лонжеронов и обшивки вокруг сопла.

Основным изменением конструкции стало высоко установленное крыло на 53% большей площади, которое также было перемещено дальше назад. Новое крыло имело больший размах 29 футов (8,8 м) и по-прежнему имело автоматические закрылки и предкрылки по задней и передней кромкам крыла, но получило новые увеличенные по площади предкрылки, в то же время 10-процентный ангедральный угол крыла как у F-104 Starfighter был сохранен.

Система управления закрылками была разработана как для ручного, так и для автоматического управления. Система настраивала их в соответствии с требованиями коэффициента нагрузки, скорости полета и высоты. Новые внутренние панели крыла имели дополнительный закрылок на задней кромке, площадь которого была удвоена по сравнению со старым на F-104. Это улучшило бы характеристики короткого взлета и снизило бы скорость посадки. Система управления пограничным слоем F-104 была признана ненужной из-за увеличенной площади закрылков и была исключена. Внешние панели крыла были практически идентичны панелям F-104.

Площадь хвостового оперения (стабилизаторов) была увеличена, руль высоты был разделен на две отдельные аэродинамические поверхности и перемещен с верхней части вертикального киля на нижнюю заднюю часть фюзеляжа, чтобы избежать эффектов срыва потоков воздуха от высоко расположенного крыла при больших углах атаки, которые могли бы привести к глубокому сваливанию . Изменение положения хвостового оперения также было мерой по устранению известных проблем Starfighter с кабрированием. Высота самолета по килю составляла 17,1 фута (5,21 метра). Для унификации шасси, гидравлические и электрические системы остались по существу идентичными F-104. Усиленное лобовое стекло от F-104S должно было использоваться для выдерживания аэродинамического нагрева полета при более высоких числах Маха . Гидравлические и электрические системы остались в основном общими для F-104, как и шасси. Планировалась также двухместная учебная версия, а также разведывательная и всепогодная версия перехватчика. Этого можно было бы достичь, используя существующие передние секции фюзеляжа и авионику от TF-104G, RF-104G и F-104S.


Первоначальным вариантом Lancer (прототип) должен был стать CL-1200-1, оснащенный одним турбореактивным двигателем J79-GE-19 с тягой на максимале 5 400 кг (52,9 кН), с форсажной тягой 8 120 кг (80 кН), который был улучшенной версией двигателя, используемого в F-104, с возможностью модернизации с заменой двигателя для более позднего варианта CL-1200-2, позже переименованного в CL-1600, на более мощный и экономичный Pratt & Whitney TF30-P-100, размещенного в перепроектированном фюзеляже. Этот турбовентиляторный двигатель Pratt & Whitney TF30-P-100 тягой на максимале 4 880 кг (47,82 кН) и 9 450 кг (92,70 кН) форсажной тягой , который также использовался на F-111F. TF-30-P-100 обеспечивал бы 40-процентное увеличение тяги при максимальной мощности и 25-процентное сокращение расхода горючего.

Конструкция воздухозаборников была изменена, конусы-обтекатели на входе в воздухозаборник стали регулируемыми — подвижными с четырехдюймовым (102 мм) перемещением вдоль продольной оси самолёта для оптимизации скорости и плотности воздушного потока, зависящего от скорости самолёта, подаваемого в камеры сгорания двигателя, заменившие фиксированные нерегулируемые конусы на F-104.

Расчетная максимальная скорость самолета на высоте 11 000 метров составляла 2,57 Маха (2 730 км/ч), максимальная дальность полета (перегоночная без подвесных баков) — 2100 миль (3 360 км), практический потолок — 60 000 футов (18 000 метров) и скороподъемность — 60 000 футов/мин (305 м/с).


Огневая мощь включала 20-мм пушку GE M61A1 Vulcan, шестиствольную роторную пушку, стреляющую с темпом стрельбы до 6000 выстрелов в минуту, то же стандартное вооружение от F-104. Альтернативная 30-мм пушка французского производства DEFA также могла быть установлена на Lancer по требованию заказчика. CL-1200-2 также мог нести до 12 000 фунтов (5 400 кг) бомбовой и ракетной нагрузки на девяти пилонах вооружения, включая управляемые боеприпасы для атаки наземных целей.

Для нейтрализации воздушных угроз самолёт мог нести до четырёх ракет класса «воздух-воздух» новейших на тот момент модификаций — AIM-7E/E2 Sparrow с возможностью поражения целей на встречных курсах (ППС) до 50 км и вдогон (ЗПС) до 25 км и шесть ракет класса «воздух-воздух» AIM-9E/G Sidewinder также последних модификаций с возможностью увеличения ракетного вооружения до десяти единиц на внешних подвесках.

Законцовки крыла и подкрыльевые пилоны также могли нести внешние топливные баки того же типа, что и F-104, для увеличения дальности полета. Первоначальные истребители F-104 Starfighter имели базовый радиолокационный прицел RCA AN/ASG-14T1, тактическую систему воздушной навигации (TACAN) и радиостанцию UHF AN/ARC-34. Система управления огнем AN/ASG-14 использовала 24-дюймовую (610 мм) антенну с карандашным лучом и двумя независимыми прицелами: одним оптическим и одним инфракрасным.

Ранние версии РЛП имели дальность обнаружения эталонной цели (ЭПР 2 кв. м) в ППС около 20 миль (32 км) в режиме поиска, а более поздние модели достигали дальности обнаружения в 40 миль (64 км); схема сканирования была спиральной, охватывающей пространство в форме конуса с вершиной в 90 градусов. Режим поиска воздушных целей можно было использовать только на высоте более 3000 футов (910 м) из-за эффектов отражения от земли ниже этой высоты. Режим слежения (автоматического сопровождения) можно было использовать в пределах 10 миль (16 км) до цели, что сужало сканирование до 20 градусов и инициировало стробоскопическую развертку между 300 и 3000 ярдами (270 и 2740 м) в режиме автоматического захвата.

Радар также имел третий режим, только прием, полезный для захвата источников помех от средств электронного противодействия (ECM). CL-1200 должен был получить РЛП FIAR/NASARR F15G с возможностью наведения новейших УР AIM-7 E/E2 Sparrow, но являлся по сути усовершенствованным вариантом РЛП RCA AN/ASG-14T1, не отличавшимся выдающимися характеристиками и не позволяющим раскрыть полностью возможности новых ракет.

Закрытие проекта

В 1970 году объявлен Международный конкурс истребителей (IFA). Конкурс объявлен несмотря на то, что у Lockheed были некоторые конкурентные преимущества в сравнении с другими производителями. Ведь наиболее целевые клиенты (западноевропейские) будущего Lockheed CL-1200 уже летали на Lockheed F-104, а многие даже строили по лицензии на своих национальных производственных мощностях, а также на то, что новый самолет обещал быть дешёвым, быстрым в освоении производства и более эффективным истребителем, Lancer таковым и был.

Пятнадцать стран НАТО и союзников США в общей сложности закупили самолёты Lockheed F-104, и многие из них летали на этих самолётах дольше, чем ВВС США. Первыми из стран НАТО в октябре 1958 года Западная Германия выбрала F-104 в качестве своего основного истребителя. Вскоре за ней последовали Канада, затем Нидерланды, Бельгия, Япония и Италия. Европейские страны сформировали строительный консорциум, который на тот момент был крупнейшей международной производственной программой в истории.

В 1975 году выяснилось, что представители компании Lockheed подкупали многомиллионными «откатами» многих иностранных военных и политических деятелей, чтобы заполучить контракты на закупку F-104 Starfighter. Вскоре после этого Бельгия, Нидерланды и Италия также выбрали F-104, и четыре европейские страны создали четыре производственные группы для совместного производства F-104G по лицензии. Arbeitsgemeinschaft (ARGE) South состояла из Messerschmitt , Heinkel , Dornier и Siebel ; ARGE North включала Hamburger Flugzeugbau , Focke-Wulf и Weserflug в Германии, а также Fokker и Aviolanda в Нидерландах; West Group состояла из SABCA и Avions Fairey в Бельгии; а Italian Group была сформирована из Fiat , Macchi , Piaggio , SACA и SIAI-Marchetti.

Четыре группы получили контракты на производство 210, 350, 189 и 200 самолетов F-104G соответственно. Кроме того, 1225 турбореактивных двигателей J79 были также произведены по лицензии BMW в Германии, Fabrique Nationale в Бельгии и Alfa Romeo в Италии. Канада, которая также выбрала Starfighter для выполнения своих обязательств по НАТО, поставила 121 комплект крыльев, хвостовых частей фюзеляжей и хвостовых узлов, построенных Canadair , в Европу, в то время как она построила 200 CF-104 с двигателями, построенными Orenda, для Королевских канадских ВВС. Позже эти двое также построили дополнительно 110 финансируемых MAP F-104G, предназначенных для Европы. Lockheed, со своей стороны, построила 191 двухместный учебный самолет как для Европы, так и для Канады, а также поставляла запасные части и техническую поддержку.

Многонациональный консорциум сформировал центральный координационный офис под названием NASMO (NATO Starfighter Management Office) в Кобленце, Германия , который преуспел в достижении высокого уровня стандартизации и сотрудничества. Об этом свидетельствует сборка F-104G в апреле 1963 года на авиабазе Эрдинг в Германии, состоящая из компонентов, произведенных во всех четырех европейских странах-партнерах.

Западногерманские «Люфтваффе» получили 916 F-104, включая 749 F/RF-104G, 137 TF-104G и 30 F-104F, что составляло основу боевой авиации немецких ВВС. На пике своего развития в середине 1970-х годов «Люфтваффе» эксплуатировало пять истребительно-бомбардировочных крыльев, оснащенных F-104, два крыла перехватчиков и два тактических разведывательных крыла. Marineflieger эксплуатировал еще два крыла F-104 в морских ударных и разведывательных ролях. Starfighter поступил на вооружение Люфтваффе в июле 1960 года, поставки продолжались до марта 1973 года, он оставался в эксплуатации до 16 октября 1987 года.

Бельгия эксплуатировала F-104G и TF-104G. Они служили в четырех эскадрильях: 23 и 31 (истребители-бомбардировщики), 349 и 350 (перехватчики) и, наконец, в подразделении OCU. Всего было приобретено Бельгией 101 построенный SABCA F-104G и 12 TF-104G, построенных Lockheed (один F-104G разбился до поставки). Бельгийские ВВС эксплуатировали F-104G с 14 февраля 1963 года по 19 сентября 1983 года.

В итальянских ВВС F-104 был основным самолетом с начала 1960-х годов до конца 20-го века. Первый полет итальянского F-104G совершил самолет с бортовым MM6501 , построенный Lockheed, 9 июня 1962 года; однако первый образец, построенный Fiat/Aeritalia, поднялся в воздух только два года спустя, 5 октября 1962 года. Первоначально Италия получила в общей сложности 105 F-104G, 24 TF-104G и 20 RF-104G, которые поступили в эксплуатацию в марте 1963 года. Позднее этот флот был увеличен за счет добавления 205 самолетов F-104S, построенных по лицензии Aeritalia, и шести бывших TF-104G Люфтваффе, в результате чего общее количество эксплуатируемых самолетов достигло 360. В 1986 году AMI был крупнейшим оператором с одиннадцатью эскадрильями, эксплуатирующими Starfighter. До 1997 года Италия потеряла в авиационных авариях и катастрофах 137 (38%) своих F-104 за 928 000 летных часов (14,7 самолетов на каждые 100 000 часов). F-104 был официально снят со службы AMI во время большой церемонии в Pratica di Mare в 2004 году.

Выступая на Международном конкурсе (IFA) истребителей (истребитель завоевания превосходства в воздухе) в 1970 году, CL-1200 по основным лётным характеристикам превосходил всех своих конкурентов, выставленных на европейский рынок в металле: истребитель Марселя Дассо Mirage F1С и более позднее предложение Mirage F1C-200, истребитель Джека Нортропа F-5E/F Tiger II, истребитель другого талантливого авиаконструктора Дэйва Льюиса из компании McDonnell Douglas F-4Е Phantom. Реально CL-1200/1600 «Келли» Джонсона был лучшим из них. Более того, самолёт получился выдающийся, по своим лётным данным превосходил даже истребители четвёртого поколения, которые в это время только-только переползали с пульманов в металл.

F-14А Tomcat компании Grumman, первый в четвёртом поколении, совершил свой первый полёт 21 декабря 1970 года, F-15А Eagle компании McDonnell Douglas свой первый полёт совершил только 27 июля 1972 года. Максимальная скорость полёта F-15А Eagle на высоте 11 000 метров — 2,5 Маха (2 655 км/ч), максимальная скороподъёмность — 67 050 футов/мин (340,6 м/с), у Grumman F-14А Tomcat эти параметры — 2,34 Маха (2 485 км/ч) и 45 000 футов/мин (230 м/с) соответственно. Возможно, только немного уступая в скороподъёмности двухдвигательному F-15А Eagle.

В 1970 году Northrop формально выиграла международный конкурс истребителей, но это и странно — самый плохой самолёт обыграл более удачные конструкции, любой из проигравших был лучше, что весьма странно и абсурдно. По каким законам американцы проводят подобные конкурсы, их логика непонятна. Скорее всего, здесь классическая коррупция. Что имеем на выходе — ни одна из стран — участниц блока НАТО самолёт не купила. В Европе самолёт купили только швейцарцы, было поставлено 110 F-5E/F и... всё. Что касается судьбы CL-1200, был построен только деревянный макет, покрытый металлической обшивкой, ни один самолет так и не был завершен. Lockheed тщательно изучила и задокументировала экономическую эффективность, а также преимущества в лётных характеристиках Lancer, но безрезультатно.

Военно-воздушные силы США (USAF) предложили исследовательский самолет на основе CL-1200, обозначенный как X-27, для испытания двигателей с высокими эксплуатационными характеристиками и других передовых технологий, но из-за нехватки средств в результате получился только макет и несколько переделанных фюзеляжей, ни один из которых не был пригоден для полетов. CL-1200-2 был предложением, полученным на основе X-27, в качестве заявки на участие в конкурсе легких истребителей в 1972 году, но вместо этого были выбраны проекты General Dynamics YF-16 и Northrop YF-17 . Но эти истребители 4-го поколения уже из другой эпохи и реально были лучше CL-1200. «Келли» окончательно понял, что его самолёт проиграл.