Ульяновский автозавод в 1944 – 1945 годах

В 1942 году 16-летнюю А.Д. Анисимову, как и тысячи других, привезли в Ульяновск строить автозавод. У них отобрали паспорта, держали взаперти, морили голодом и грязью. Побег карался пятью годами лагерей по сталинскому Указу. Это была цена, которую платили за индустриализацию в разгар войны. Однако история самого завода оказалась еще более жестокой и запутанной, чем судьбы его строителей.

Автозавод, который строили трижды

Решение о строительстве в Ульяновске завода по выпуску 3-тонных грузовиков с дизелями GMC было принято на высшем уровне. После отправки оборудования для ЗИС-5 в Миасс оставшиеся рабочие в недоумении ждали перемен. Но постановление ГОКО № 3628с никто не отменял. 3 марта 1944 года состоялся исторический субботник: за рекой Свиягой, без техники, вручную, кувалдами и носилками, начали рыть котлован под ТЭЦ. Металл для стройки комсомольцы собирали по свалкам — набрали 6 тонн. К апрелю запустили бетонный заводик, но бетон снова носили на себе. Доски для опалубки лопались, раствор растекался по земле.

Первый выход УльЗИС-253

Параллельно со стройкой в НАТИ проектировали новый грузовик УльЗИС-253 грузоподъемностью 3,5 т с трехцилиндровым дизелем GMC-3-71. Ульяновцы решили не отставать: 1 мая 1944 года опытный образец выехал из ворот завода и проехал по городу. В ноябре собрали второй экземпляр, и оба отправились в испытательный пробег до Москвы. Несмотря на успешные тесты, в серию машина так и не пошла.

Расчленение и рождение УЗМД

В сентябре 1944 года завод снова разделили. Первая часть осталась на старой площадке и стала Ульяновским заводом малолитражных двигателей (УЗМД), продолжив выпуск мотора Л-3/2. Вторая часть, подкрепленная строителями, ударными темпами возводила корпуса нового дизельного гиганта. Проблемы были те же: нехватка людей, материалов и техники. Директор Дундуков привлек даже заключенных местной ИТК №1, но из тысячи зеков на стройку выходили лишь 290 человек, и толку от них было мало. Планировалось задействовать до 8 тысяч военнопленных немцев, но, судя по документам, их охрана обходилась дороже, чем их труд.

Американский удар и крах надежд

К марту 1945 года на новой площадке смонтировали первый дизельный цех с сотней импортных станков. Оптимизм был так велик, что планировали выпускать по 30 000 дизельных грузовиков в год. Но после окончания войны президент Трумэн ввел эмбарго на поставки оборудования в СССР. Станки для дизелей, закупленные в США, перестали поступать. Выпуск УльЗИС-253 экстренно перенесли в Новосибирск, а часть коллектива во главе с главным конструктором Шапошником отправили на строительство нового завода (НАЗ). Но и там проект застрял: Ярославский моторный завод (ЯАЗ) смог запустить свой первый дизель ЯАЗ-204 только в 1947 году, и все двигатели уходили на ЯАЗы. Лишних моторов для Новосибирска не было. В итоге недостроенный Новосибирский автозавод в 1948 году перепрофилировали под производство урана (завод № 250, ныне НЗХК). Специалисты уехали в Минск на МАЗ. Эти бесконечные «отсечения» кадров нанесли Ульяновскому автозаводу колоссальный урон. Предприятие, формально существовавшее, лишилось квалифицированных рабочих и инженеров, что свело его производственный потенциал к нулю. Война и послевоенная политика превратили амбициозный проект в череду трагических ошибок. Завод, который должен был стать гордостью советского автопрома, так и не родился, оставив после себя лишь воспоминания голодных подростков, копавших мерзлую землю руками.