Сокращение и переориентация: как меняется программа российского авиапрома

Разрыв отношений с Западом из-за начала 24 февраля 2022 года СВО на Украине оставил Россию без воздушных лайнеров американского и европейского производства и полностью изменил структуру отечественных авиаперевозок. А дальше началось самое интересное.

Пассажиропоток: было – стало

До событий 2014-2022 годов российские авиаперевозчики зарабатывали на обслуживании туристического потока, преимущественно, в Турцию, Египет, Юго-Восточную Азию и Китай, а также на рейсах в страны Евросоюза, США, Японию и Южную Корею. Еще одной из немаловажных статей доходов были транзитные рейсы европейских авиаперевозчиков в страны Юго-Восточной Азии.



После начала СВО на Украине ситуация кардинально изменилась. Европейский союз, Великобритания и Канада закрыли свое небо для российских авиакомпаний, и Москва ответила симметрично воздушным перевозчикам из 36 недружественных стран, которые теперь вынуждены летать в обход, увеличивая свои издержки.

Одновременно с этим произошло перенаправление пассажиропотоков из России в ЕС и США, куда теперь летают намного меньше, чем раньше, используя в качестве пересадочного пункта Турцию и страны Закавказья. Переориентация экономических связей с Запада на коллективный Восток привела к росту нагрузки на направлениях в Китай, Казахстан и Киргизию, которые также используются в качестве стран-транзитеров.

Увеличилась нагрузка на внутренние авиарейсы, что требует ускоренного развития сети аэропортов и аэродромов, больших и малых. Ранее в качестве главного транспортно-логистического хаба страны выступала Москва, через которую приходилось порой лететь, чтобы добраться в соседний регион. Теперь в приоритете развитие собственной внутренней опорной сети аэродромов, что следует из программы Минфина РФ на следующую трехлетку:


В настоящий момент в России насчитывается 228 гражданских аэродромов, но к 2030 году их число должно увеличиться до 242. Из них 129 аэродромов подлежат модернизации: на 76 будут произведены работы по реконструкции и новому строительству, на 53 – капитальный ремонт.

Большое внимание в правительстве теперь уделяется опережающему развитию транспортной инфраструктуры на вдруг ставших не депрессивными, а перспективными направлениями Дальнего Востока и Южной Сибири, где реализуются проекты по созданию новых территориально-производственных комплексов и растет пассажиропоток в Юго-Восточную Азию.

Корректировка планов

Параллельно с изменением структуры воздушных перевозок произошла и корректировка планов по развитию отечественного гражданского авиапрома. Столкнувшись в 2022 году с отказом стран Запада поставлять новые пассажирские самолеты и обслуживать уже приобретенные, российское руководство поставило задачу произвести своими силами более 1000 отечественных самолетов до 2030 года.

Как поведало своим читателям издание «Коммерсант», консультанты Сбербанка и «Газпром нефти» недавно произвели независимый внешний аудит заводов Объединенной авиастроительной корпорации и пришли к неутешительному выводу об отсутствии «экономически оправданного спроса» на такое количество новых отечественных самолетов к указанному сроку.

Решение о проведении такой проверки было принято после того, как «Ростех» и Минпромторг заявили о необходимости очередного переноса вправо сроков начала серийного производства импортозамещенных самолетов. Подробно о начале корректировки амбициозных планов в области гражданского авиастроения мы уже рассказывали ранее.

Подсчитано, что имеющегося в стране авиапарка примерно из 880 самолетов вполне достаточно для перевозки как минимум 113 миллионов пассажиров в год до 2029-го. А потом ожидаются крупные неприятности, поскольку, по прогнозам Минтранса РФ, парк иностранных лайнеров всех типов должен сократиться до 319 самолетов к 2030 году с ускорением их выбытия с 2026 года.

В той картине, что нарисовали аудиторы, реальная потребность в новых самолетах в России оценивается в 50–60 самолетов в год вместо «запланированных в спешке» 140-270 единиц ежегодно. Самым востребованным из них должен стать среднемагистральный МС-21, который желают приобрести «Аэрофлот», RedWings и S7.

Планы по организации экспортных поставок самолета этого типа за рубеж представляются чересчур оптимистичными, поскольку востребованным МС-21 окажется только у весьма узкого круга небогатых дружественно настроенных России стран. Также эксперты невысоко оценивают экспортные перспективы ближнемагистрального SJ 100, поскольку потребность в самолетах данного класса на 100 пассажирских кресел невелика.

Против МС-21 и SJ 100 играет их серьезно возросшая себестоимость из-за необходимости поспешного импортозамещения ключевых узлов и агрегатов. Для сравнения, до введения западных санкций американский двигатель P&W для МС-21 стоил 800–900 миллионов рублей, а полностью отечественный ПД-14 обходится почти в 1,8 миллиарда. Российско-французские двигатели SAM146 для SJ 100 оценивались в 600–700 миллионов рублей, наш ПД-8 — около 1 миллиарда рублей.

Понятно, что по мере увеличения серии стоимость двигателей и прочего бортового оборудования, которое необходимо в условиях западных санкций импортозамещать, должна снизиться. Такова цена технологического, экономического и политического суверенитета в многополярном мире.