Текущая конфликтная ситуация в отношениях между Белградом и Приштиной, а также периодические притязания обуреваемых безудержными великоалбанскими притязаниями косоваров на ряд восточных районов Черногории способствуют политическому сближению Подгорицы с Белградом. В случае дальнейшего развития и укрепление диалога между двумя бывшими республиками бывшей СФРЮ способно радикально поменять обстановку на юго-западе Балкан, причём едва ли в пользу коллективного Запада.
Напомним, в конце марта с.г. Черногория проголосовала, наряду с Сербией, против членства квазигосударства Косово в Совете Европы. Тем самым получило очередное подтверждение сербско-черногорское взаимопонимание по важнейшей проблеме, напрямую касающейся безопасности и целостности бывших союзных стран. Кроме того, на днях Белград и Подгорица снова выступили на днях за модернизацию бывшей трансюгославской железной дороги «Центр – Юго-Запад – Адриатика» от Белграда до черногорского порта Бар протяжённостью в 480 км.
Обоюдная заинтересованность Белграда и Подгорицы в большей пропускной способности стальной магистрали Белград – Бар обусловлена не только заинтересованностью Сербии в выходе на Адриатику по традиционному маршруту и не только заинтересованностью небольшой Черногории в стабильном грузовом транзите через её основной порт на Адриатике. Известно, что с начала 2000-х гг. вынашивается альтернативный косовский железнодорожный проект, изначально поддерживаемый ЕС, по линии Приштина – Призрен (Косово) – Тропоя – Кукес – североалбанский порт Шенгьин (протяженностью около 300 км). К этой «албанской» дороге с выходом на «албанскую» же Адриатику было намечено «привязать» и Сербию через существующую железную дорогу Приштина – Белград. Таким образом брюссельские конструкторы «новой реальности на Балканах» предполагали ослабить негативное восприятие Белградом самостийности Косово, а заодно и понизить значимость упомянутой артерии к порту Бар, что не отвечало интересам как Сербии, так и Черногории. Стоит заметить, что проект «Приштина – порт Шенгьин» пока далёк от практической реализации, что не в последнюю очередь связано с известными опасениями в Албании относительно возможных последствий усиления там позиций косоваров, о чём мы также писали ранее.
Переговоры в Белграде, 1-2 сентября с.г.
И вот 2 сентября 2024 г. министр транспорта Сербии Горн Весич и его черногорский коллега Майя Вукичевич подписали в Белграде совместное письмо в Еврокомиссию о железной дороге Белград – Бар. При этом сербский министр выразил уверенность, что «Еврокомиссия осознаёт значение данного проекта в рамках сформированного ею Плана роста для Западных Балкан». Речь идёт о том, что «реконструкция линии Белград – Бар должна быть включена в число приоритетных проектов ЕС, ибо она служит экономическому развитию Западных Балкан и, в целом, трансъевропейским взаимосвязям», уточнил М. Вукичевич.
Оба министра отметили, что железная дорога Белград – Бар является для Сербии и Черногории одной из стратегических магистралей. Это была одна из самых сложных по условиям строительства трансъевропейская железная дорога: так, именно здесь находится самый высокий до сих пор железнодорожный мост в Европе. Строилась она в период правления Иосипа Броз Тито с 1951 по 1975 гг. включительно, став наиболее крупными и длительным долгостроем тогдашней Европы. Уже в тот период в планы Запада в отношении «титовской» и постсоциалистической Югославии никоим образом не входило укрепление политико-экономических связей Сербии с Черногорией, а потому финансирование проекта по линии европейских структур нередко прерывалось. В 1973-м в Белграде добились вовлечения в финансирование проекта Советского Союза, и вскоре сооружение магистрали завершилось.
Однако с начала 2000-х, после балканских войн, агрессии НАТО после тогдашней Союзной Республики Югославии с последующим её навязанным Западом распадом на Сербию и Черногорию перевозки по линии Белград – Бар стали сокращаться. Сама же магистраль, способная «притянуть» также и транзит энергоресурсов (1), не реконструировалась после распада СФРЮ свыше 30-ти лет, ещё с начала 1990-х годов. Характерно и то, что некоторые бомбовые удары НАТО по Сербии в 1999 г. пришлись на сербскую часть железнодорожного полотна, что, конечно же, не было случайностью, будучи нацеленным на продвижение вышеупомянутого транзитного проекта, связывающего Сербию через Косово с адриатическим побережьем Албании.
По словам М. Вукичевича, «мы уже реконструировали часть железной дороги – от Ресника до Врбницы, осталось отремонтировать ещё 210 км по Сербии – от Вальево до Врбницы. Черногории же необходимо восстановить почти все 160 километров её участка. В Сербии реконструкция обойдётся в 1,5 или 2 млрд. евро». Отметил он и черногорскую позицию по Косово: «Вчера (2 сентября с.г. – прим. ред.) я принимал министра транспорта Черногории Майю Вукичевич, которая, несмотря на огромное давление, голосовала против членства самопровозглашённого Косово в Совете Европы, за что мы отдельно ей благодарны. А по артерии Белград – Бар мы договорились, что совместно обращаемся к Еврокомиссии, чтобы получить деньги на реконструкцию железной дороги». Ранее, 8 июля на европейские средства был открыт модернизированный железнодорожный пограничный переход на станции Биело-Поле на линии Белград – Бар, основное преимущество которого – проведение всех пограничных проверок на черногорской станции Биело-Поле, что устраняет необходимость в дополнительных проверках на станции Врбница на сербской стороне (2).
Что же до косовского вопроса, нелишне напомнить, что ещё в 2017-18 гг. правительство Черногории официально заявляло не только о дружественных взаимоотношениях Подгорицы и Приштины, но и о поддержке планов косоваров вступить в ЕС и НАТО. Но, похоже, притязания соседей на ряд сопредельных районов Черногории вынуждают изменить политику Черногории по Косово – тем более, что в некоторых местных СМИ недавно сообщалось о пропагандистских акциях местных «прокосовских» албанцев (около 5 % населения республики) явно сепаратистского характера, создании неких фондов и т.д. Едва ли случайны и периодические стенания о «страданиях албанского народа в Черногории», включая требования осуждения «резни в Баре» 1915 года, откуда недалеко и до претензий на этот портовый город…
Помимо данного сюжета, резонно предположить, что в процессе обсуждения проекта реконструкции железной дороги Белград – Бар при содействии Еврокомиссии во главе с одиозной Урсулой фон дер Ляйен из Брюсселя прямо или косвенно потребуют от Белграда ограничивать политико-экономические связи с Россией, а от Подгорицы – своего рода гарантий, что Черногория не стремится к сближению с Сербией. Впрочем, более активная роль на Балканах Китайской Народной Республики, возможно, ускорит возрождение перспективного железнодорожного проекта.
Сербско-китайское соглашение о стратегическом партнёрстве было подписано ещё 25 лет назад, и с тех пор Сербия является одним из ключевых элементов балканского участка глобальной инфраструктурной инициативы КНР «Пояс и путь», а также, наряду с Венгрией, самым активным участником предложенного Пекином формата взаимодействия со странами Восточной Европы «17+1». Большое значение Сербии для реализации инициативы «Пояс и путь» неоднократно подчёркивалось китайским лидером Си Цзиньпином в ходе визитов и двусторонних встреч на высшем уровне, в том числе в ходе недавних посещений китайским лидером Белграда и Будапешта. В последние годы крупнейшим китайским проектом в Сербии, связанным с формируемой Пекином трансбалканской транспортной системой, стала модернизация железной дороги Белград – Будапешт, на 85 % (около 3 млрд долл.) финансируемая китайским Эксимбанком. Несмотря на задержку работ по прокладке венгерского участка высокоскоростной железной дороги из-за предсказуемых претензий Еврокомиссии, ожидается, что строительство будет завершено к 2025 г. (3). В любом случае, конкуренция транспортных проектов на Балканах будет лишь усиливаться.
Примечания
(1) В середине 1990-х – начале 2010-х периодически обсуждался, с участием РФ, вариант соединения венгерского участка нефтепровода «Дружба» через Сербию с черногорским портом Бар и/или с греческим эгейским Салоники. Этот вариант позволил бы создать принципиально новую общерегиональную нефтетранспортную систему, выгодную и России, ибо такая система на зависела бы от «турецкого» маршрута через Босфор – Дарданеллы. Но конкретных решений не было принято.
(2) Центральный участок магистрали Белград-Бар проходит примерно в 20 км на территории Республики Сербской в Боснии и Герцеговине – Прибой (Сербия) - Добрун (РС). Восточнее Добруна, в рамках проекта реконструкции магистрали, планируется пассажирская и распределительная грузовая станции. Что укрепит транспортно-экономические и социальные связи обширного восточного региона РС с Сербией. Пока между этим регионом РС и Сербией имеются только две тупиковые погранстанции (а железнодорожное сообщение Сербии с РС в целом имеется только через Хорватию).
(3) Демидов А. Участие Сербии в реализации инфраструктурных проектов, связывающих ее с Адриатикой и средиземноморьем // Проблемы национальной стратегии. 2021. № 4.
Читайте нас: