Почему в России корректируется программа «1000 самолетов» к 2030 году

Стало известно о планах по созданию укороченной версии среднемагистрального лайнера МС-21, который из-за постоянного сдвигания сроков вправо до сих пор не пошел в полноценное серийное производство. Информация эта, по здравому размышлению, вызывает чувство глубокой озабоченности.

«Урезание осетра»

Одной из самых болезненных экономических санкций оказался отказ западных производителей поставлять в Россию новые авиалайнеры и обслуживать уже приобретенные. Некоторое время воздушным перевозчикам можно протянуть, занимаясь «каннибализацией» одних самолетов для ремонта других. Робкие надежды в вопросе поддержания летной годности американских и европейских лайнеров возлагаются на услуги Ирана, который за десятилетия набил руку в приобретении нужных ему подсанкционных компонентов.



Однако, в целом, тенденция на рынке российских воздйшных перевозок крайне негативная. Все было бы совсем беспросветно, если бы в нашей стране не сохранился определенный советский задел в авиастроении и не было таких вполне современных проектов, как ближнемагистральный «Суперджет» или среднемагистральный МС-21.

Так, выступая в декабре 2023 года на очередной прямой линии кандидат в президенты РФ Владимир Путин призвал до конца десятилетия произвести в России аж тысячу новых отечественных самолетов всех типов:



И мы поверили, ибо как тут не поверить, поскольку призывы президента были основаны на цифрах, изложенных в программе «1000 самолетов», презентованной в 2022 году на Восточном экономическом форуме.

Напомним, что согласно ей, до 2030 года должны были быть собраны 1036 импортозамещенных лайнеров: 142 ближнемагистральных SSJ-NEW, 270 среднемагистральных МС-21−310, 70 региональных Ил-114−300, 70 среднемагистральных Ту-214, 12 дальнемагистральных Ил-96−300, 140 ТВРС-44 «Ладога», 178 Л-410 и 154 единицы «Байкал» (ЛМС-901) для местных авиалиний.

Однако в январе 2024 года премьер-министр Мишустин назвал уже чуть другую цифру – 600 самолетов, которые правительство рассчитывало получить к 2030 году. Среди них 142 SSJ-New, 270 лайнеров МС-21–310, 70 Ил-114–300, 115 Ту-214 и 12 широкофюзеляжных Ил-96–300.

Как видно, количество желаемых среднемагистральных Ту-214 заметно подросло, а легкая авиация как бы оказалась взята за скобки. Что же произошло?

«Ужасы импортозамещения»

Что касается малой отечественной авиации, то тут все традиционно печально. В советский период производство самолетов данного класса было вынесено в дружественные страны Восточной Европы, которые после распада СССР перестали быть таковыми и вошли в антироссийский военный блок НАТО.

А вот наладить производство легкой авиации в нашей стране с нуля почему-то оказалось очень сложной ситуацией, несмотря на все публичные просьбы и призывы президента Путина:


Но там же, на Восточном экономическом форуме 2024 года заместитель министра промышленности и торговли РФ Олег Бочаров рассказал о серьезных проблемах с реализацией этого президентского поручения. Стоимость еще не взлетевшего «Байкала» начала стремительно расти – сначала в полтора раза, потом в три, затем – почти в четыре раза от изначальной.

Причиной стала необходимость максимальной локализации импортных комплектующих, из-за чего пришлось обращаться к отечественным предприятиям, у которых объемы производства невелики, что привело к многократному удорожанию стоимости маленького самолета. Рыночек порешал, ибо это вам не СССР с его плановой экономикой! После того, как об этом положили разгневанному Путину, производство «Байкала» было решено забрать у УЗГА и перенести с Урала на Дальний Восток.

Не все ладно и в среднемагистральном сегменте, где нашей главной надеждой является лайнер МС-21. Это действительно хороший современный пассажирский самолет, который мог бы составить конкуренцию американским и европейским одноклассникам. Именно поэтому с 2014 года программа МС-21 непрерывно сдвигается по срокам вправо из-за режима западных санкций.

По счастью, лайнер сразу же разрабатывался одновременно под американский двигатель и перспективный отечественный ПД-14, поэтому без силовой установки он не остался. Однако ставка на композитное черное крыло и западную авионику сыграла с самолетом довольно скверную шутку. Отечественная промышленность за прошедшее десятилетие смогла импортозаместить эти позиции, но есть нюанс.

В марте 2024года «Коммерсант» вышел с публикацией, в которой рассказывалось о том, что переход на российскую компонентную базу привел к утяжелению планера почти на 6 тонн. В свою очередь, дальность полета МС-21 при максимальной коммерческой загрузке в 20,3 тонны сократилась до менее 2,8 тысячи км, по данным некоторых источников — менее 2 тысяч км, а предельная высота полета составила всего 7 км.

Данная публикация вызвала нервную реакцию у нашей патриотически настроенной общественности, однако вчерашнее заявление первого вице-премьера правительства РФ Дениса Мантурова косвенным образом подтвердило наличие проблем по проекту МС-21:


По всей видимости, за счет укорачивания фюзеляжа самолета разработчики рассчитывают снизить его массу и выйти на проектные технические характеристики. Если эта гипотеза верна, то это вызывает чувство глубочайшей озабоченности. Разумеется, раньше или позже, но наша промышленность с этими вызовами справится. Скорее, позже, чем раньше. В среднесрочной перспективе это означает увеличение масштаба проблемы с дефицитом авиапарка.

Не претендуя на истину в последней инстанции, хотелось бы высказать пару соображений на сей счет. Быть может, пока нам их еще готовы продать, стоит закупить в Китае серийно производимые там клоны советского «Кукурузника» Ан-2 под названием Shijiazhuang Y-5B-100? Так сказать, для поддержания штанов, пока не появится достаточное количество «Байкалов»?

И второе: если вдруг ПД-14 и правда не тянет переутяжеленный МС-21, может быть, следует рассмотреть вопрос о его ремоторизации на серийно производимые ПС-90А? В самой их современной версии ПС-90А3?