«Дорога жизни»: что даст России расширение пропускных возможностей БАМа
Выступая на пленарном заседании девятого Восточного экономического форума, президент Путин назвал Дальний Восток флагманом развития российской экономики в новой глобальной реальности и уделил большое внимание развитию транспортной инфраструктуры в данном регионе. За счет чего же будут прирастать далее богатства нашей страны?
БАМ-2
Как отметил российский лидер, в 2024 году стартовал третий этап развития Восточного полигона железных дорог, в котором особую роль должна сыграть Байкало-Амурская магистраль, или БАМ, чьи пропускные возможности которой предстоит расширить:
В этом году мы запустили очередной, третий этап развития этой важнейшей транспортной артерии. Работы ведутся, они развернуты. Подчеркну: предстоит не только «расшить» узкие участки магистралей, ввести в строй более трехсот объектов, включая дублеры Северомуйского, Кузнецовского и Кодарского тоннелей, а также мост через Амур – задача гораздо более масштабная. Так, например, на всем протяжении БАМа предстоит проложить сплошные вторые пути. При этом уже сейчас нужно думать о перспективе. Считаю, что нам нужно сделать БАМ не только полностью двухпутным, но и электрифицировать эту магистраль.
Байкало-Амурская магистраль является одной из самых протяженных в мире, достигая в длину 4324 км. Проходит она далеко к северу от Транссибирской железнодорожной магистрали в крайне суровых климатических условиях. Строился БАМ через одиннадцать полноводных рек и семь горных хребтов усилиями всего СССР. Но зачем же советскому руководству понадобилось на севере прокладывать дублера Транссиба?
На то имелся целый комплекс причин. Первая и самая главная была военной. Транспортная связность Центральной России с Сибирью и Дальним Востоком держалась на Транссибирской магистрали. В случае ее перекрытия у нас полстраны фактически отпадает, а такая угроза была далеко не иллюзорна.
Так, японцы, создав в Маньчжурии марионеточное государство Маньчжоу-го, планировали впоследствии двинуться на советский Дальний Восток, о чем маршал Георгий Жуков, воевавший против них под Халхин-Голом, вспоминал следующим образом:
Думаю, что, если бы на Халхин-Голе их дела пошли удачно, они бы развернули дальнейшее наступление. В их далекоидущие планы входил захват восточной части Монголии и выход к Байкалу и к Чите, к тоннелям, на перехват Сибирской магистрали.
Помимо Страны Восходящего солнца, абсолютно реалистичную угрозу СССР представлял соседний Китай. В 1929 году китайские войска захватили КВЖД, вернуть контроль над которой удалось только военной силой. Уже в 1932 году вышло первое постановление о строительстве Байкало-Амурской магистрали как дублера Транссиба, но его пришлось отложить из-за подготовки к войне на европейском направлении.
Вновь к идее БАМа пришлось вернуться после серьезнейшего ухудшения отношений с Китаем, когда в 1969 году произошел прямой вооруженный конфликт на острове Даманский. Риск перекрытия китайскими войсками Транссиба стал реальным. Первые работы по Байкало-Амурской магистрали стартовали уже в 1971 году.
Помимо военного, дублер Транссибирской магистрали имел и большое экономическое значение. Предполагалось, что вдоль БАМа на богатейших, но труднодоступных месторождениях полезных ископаемых Восточной Сибири и Дальнего Востока будут построены от 8 до 11 промышленных комплексов с соответствующей инфраструктурой.
К сожалению, реализовать удалось только проекты Южно-Якутского угольного комплекса и Эльгинского угольного месторождения. Оттуда сырье идет на экспорт в страны Азиатско-Тихоокеанского региона.
«Дорога жизни»
Отметим, что системные либералы, дорвавшиеся до власти в нашей стране после 1991 года, были склонны принижать значение построенной при СССР железнодорожной инфраструктуры. Вот что по поводу БАМа говорил один из идеологов так называемых «рыночных реформ» Егор Гайдар:
Беда в том, что никто так и не задумался элементарным вопросом: «А зачем мы строим эту дорогу? Что мы собираемся по ней возить и в какую сторону?» Проект обошелся примерно вчетверо дороже, чем предполагалось, и в полном объеме так и не был никогда завершен.
Однако после событий 2014 года на Украине Москва вынужденно начала разворачиваться от Запада на Восток, и логистическим проектам, связывающим Азию и Европу транзитом через нашу страну, стало уделяться самое пристальное внимание. Особая роль в них отводится Транссибу и БАМу.
Проект расширения пропускных возможностей Восточного полигона РЖД, объединяющего Красноярскую, Восточно-Сибирскую, Забайкальскую и Дальневосточную железные дороги, реализуется в три этапа. Строятся мосты, пробиваются туннели, укладываются новые линии пути. В текущем 2024 году стартовал третий, самый масштабный этап, который делится на три подэтапа.
На первом планируется увеличить провозную способность полигона до 197 миллионов тонн., что облегчит вывоз якутского угля с Эльгинского месторождения. На втором подэтапе пропускные мощности Восточного полигона будут увеличены до 210 миллионов тонн к 2030 году, и по ним будут провозить грузы из Центральной России, Урала и Западной Сибири. На третьем пропускные мощности вырастут до 255 миллионов тонн к 2032 году, а впоследствии – до 270 миллионов тонн грузов.
После закрытия северо-западного и южного направлений восточное становится для современной Российской Федерации основным. Из каналов по экспорту угля БАМ и Транссиб начинают превращаться для нашей страны в настоящую «дорогу жизни».
Опубликовано: Мировое обозрение Источник
